Elektronicky řízená plynule měnitelná převodovka (Ecvt) (automobil)

elektronicky řízená plynule měnitelná převodovka (ECVT)

zajímavostí elektronického řídicího systému je, že sleduje chování řidiče a podle toho optimalizuje interakci motoru a převodovky tak, aby poskytovala nejlepší výkon a hospodárnost. To dává úsporu paliva asi 10% než u běžné čtyřstupňové automatické převodovky. Ecvt používá volicí páku velmi podobnou páce běžné automatické převodovky. Při zapnutí D může řidič zrychlit, přičemž převodovka pracuje v optimálním poměru pro požadované otáčky motoru. Vozy ECVT jsou obecně mnohem rychlejší od stojícího startu, než jejich ruční protějšky.
během jízdy nabízí ecvt velmi široký poměr rozpětí, zhruba ekvivalentní šestistupňové manuální převodovce. Teoreticky by to mělo zajistit výjimečnou úsporu paliva, pokud je motor v optimální rychlosti a bodě zatížení pro danou rychlost vozovky. Bohužel třecí ztráty v převodovce spotřebovávají značné množství energie, a proto jsou v praxi automobily ECVT o 5% méně úsporné než jejich ekvivalentní protějšky s manuální převodovkou.
25.29.1.

Subaru ECVT

Subaru ECVT, první praktický elektronicky řízený CVT na světě, byl vyvinut společně Fuji Heavy Industries v Japonsku (mateřská společnost Subaru) a VDT v Holandsku.

obr. 25.73. Van doorne ocelový tahový pás (Subaru).
ECTV se skládá z elektromagnetické práškové spojky a elektronické řídicí jednotky vyvinuté společností Subaru a ocelového axiálního pásu a řemenic (obr. 25.73) vyvinutý VDT.
ECVT byl poprvé instalován v Japonsku v únoru 1987 na Subaru Justy a od té doby byl používán na několika dalších malých vozidlech, konkrétně Nissan Micra se značným úspěchem. Řídicí systém převodovky založený na mikropočítači vždy zajišťuje provoz motoru v jeho nejefektivnějším rozsahu otáček, čímž snižuje emise a zlepšuje spotřebu paliva.

operace.

elektromagnetická prášková spojka přenáší točivý moment motoru na primární řemenici, která zase pohání ocelový axiální řemen k otáčení sekundární řemenice. Každá kladka má dvě paterované strany, nazývané snopy. Jeden svazek je připevněn ke konkrétnímu převodovému hřídeli a druhý se může pohybovat pod hydraulickým tlakem. Tlaky jsou kontrolní –
vedly k rozšíření nebo zúžení šířky drážky mezi svazky každé řemenice v nepřímém poměru k sobě (obr. 25.74), takže pás je sevřen a je zajištěna plynulá změna poměru od 2,503: 1 do 0,497: 1. Hnací řemen tvoří asi 280 klínovitých bloků, z nichž každý je přesně broušen z vysoce třecí oceli. Bloky přenášejí tah přitlačováním proti sobě a jsou vedeny mezi kladkami dvěma tenkými ocelovými kroužky.

obr. 25.74. Spojka spojky k provedení změny poměru (Subaru).
obrázek 25.75 znázorňuje důležité součásti elektromagnetické práškové spojky. Pro provoz spojky, mikropočítač ECVT umožňuje tok energizujícího proudu do vzrušující cívky pro magnetizaci kovového prášku. Magnetizovaný prášek se postupně váže dohromady. Tato akce uzamkne vnější hnací člen k vnitřnímu poháněnému členu, takže dochází k plynulému přenosu točivého momentu motoru na primární řemenici.

Řídicí Systém.

elektrohydraulický řídicí systém, znázorněný na obr. 25.76, používá 8bitový mikropočítač k ovládání spojky i hydraulického systému. Řídicí systém, během provozu

obr. 25.75. Elektromagnetická prášková spojka. Sabaru).

obr. 25.76. Řídicí systém ECVT (Subaru).
používá vstupy z různých senzorů indikujících provozní režim vozidla.
přepínač polohy řadicí páky zabraňuje záběru spojky, když je převodovka v poloze P nebo N. Spínač brzdového pedálu signalizuje regulátoru, že vozidlo zpomaluje, takže regulátor odpojí elektromagnetickou spojku, aby se zabránilo zastavení. Spínač polohy pedálu akcelerátoru upozorní řídicí jednotku na stlačení pedálu řidičem, aby odjel vozidlo. Do elektromagnetu spojky je pak přiváděn energizující proud, což způsobuje postupné zapojení pohonu. Regulátor posuzuje rychlost vozidla a maximalizuje tento proud, když vozidlo dosáhne normální silniční rychlosti.
kromě provádění běžných činností, jako je zastavení, rozběh a plynulá změna poměru, poskytuje mikropočítač další funkce, které zahrnují
(i) prevenci prudkého zapojení spojky, když motor běží rychle ideálně
při startu chladného počasí. ii) samodiagnostický a záložní systém, který chrání přenos před poškozením
v případě selhání kontroly. (Ahoj) zajištění malého napájecího proudu spojky, aby se zabránilo tomu, že se vozidlo během rozjezdu z kopce otočí dozadu.

Systémy Regulačních Ventilů Tlaku.

elektrohydraulická ventilová jednotka je umístěna v těle převodovky. Pro řízení převodového poměru je primární tlak aplikován na servoválec řemenice Drimary. To nutí primární řemenici na požadovaný provozní průměr. Vzhledem k tomu, že ocelový pás má pevnou délku, zatlačí sekundární řemenici proti tlaku v potrubí na běžící průměr, který je reciproční k tlaku primárního. Proto tlak v potrubí odporuje primárnímu tlaku a řídí upínací sílu na pásu. Upínací síla musí být taková, aby se zabránilo škodlivému skluzu a aby se zabránilo nadměrnému zatížení.
elektromagnetický ventil přepíná tlak v potrubí mezi dvěma hodnotami, aby se zlepšila jízdní schopnost. Když snímač točivého momentu motoru signalizuje mikropočítači ECVT, že výstupní točivý moment je nižší než 60% maxima, solenoid se zapne, aby poskytl nízký tlak v potrubí. Výsledkem je snížení upínací síly kladky působící na řemen, čímž se tlumí pohon. Převodovka pracuje plynuleji při jízdě stop-go a eliminuje otřesy a trhnutí. Když je výstupní točivý moment motoru vyšší než 60% maxima, solenoid řízení tlaku v potrubí se zapne, aby se dosáhlo vysokého tlaku v potrubí, přibližně o 50% se zvýší při nízkém nastavení. To zajišťuje pevné upnutí řemenic k řemenu, čímž se eliminuje možnost prokluzu tak, aby byl zajištěn maximální přenos výkonu.
25.29.2.

ZF Ecotronic ECVT

tento ECVT byl navržen německou společností ZF vhodný pro použití na středně velkých automobilech, na rozdíl od Subaru ECVT, určený pro použití na malých automobilech. ZF Ecotronic pracuje na stejném principu jako Subaru ECVT, ale používá širší 30 mm ocelový tahový pás, který poskytuje vyšší točivý moment 210 Nm, takže převodovka je vhodná pro motory s objemem až 2,5 litru. Převodový poměr se pohybuje od 2,44: 1 do 0,46: 1 a k přenosu energie z motoru se používá spíše blokovací měnič točivého momentu než elektromagnetická spojka.