Narození a růst leasingu letadel – World Leasing Yearbook

Robert F. Agnew, prezident & CEO, Morten Beyer & Agnew, US

” pro většinu lidí je obloha limitem. Pro ty, kteří milují letectví, je obloha doma.”- Jerry Crawford

je mým velkým štěstím, že jsem strávil posledních 45 let v letectví. Nejprve jsem sloužil v KC-135 u USAF, poté u dvou velkých leteckých společností a nakonec jsem vedl leteckou hodnotící a poradenskou firmu a také předsedu představenstva veřejně obchodované letecké společnosti.

vznikající čas

1960 byly transformační v obchodní letecké společnosti. Během většiny desetiletí USA trvale produkovaly meziroční růst HDP o 5% až 10%, a tím začalo větší cestování pro podnikání i volný čas. Jet věk právě začal v pozdních 1950s se zavedením prvních dvou široce přijímaných trysek, Boeing B707 a DC-8. Osobní doprava pokračovala v růstu a v polovině šedesátých let letecké společnosti hledaly větší letadla s větším dosahem.

jedna z hlavních událostí moderního tryskového věku se odehrála, když Juan Trippe, tehdejší generální ředitel Pan Am, přesvědčil Billa Allena z Boeingu, aby navrhl a postavil mnohem větší letadlo. Tento letoun se stal B747 a držel mimořádný dvaapůlnásobek počtu cestujících jako B707.

Lockheed Martin vstoupil do závodu S L-1011 Tri-Star. Vstupte do věku širokotrupých letadel, což byly masivní stroje ve srovnání s tím, na co byla veřejnost zvyklá létat, a pro leteckou společnost mnohem dražší. A tady, jak řekl Bard, ” je rub.”

s rostoucími náklady na letadla kvůli složitosti a velikosti začaly letecké společnosti hledat alternativní zdroje pro pěstování a financování letadel. Někteří se rozhodli pronajmout letadla, ale většina leteckých společností stále věřila v nákup a vlastnictví, protože mnozí by si nechali letadlo pro většinu, ne-li všechny, ekonomického života letadla. V těch prvních letech, leasingové společnosti byly málo a daleko od sebe, s likes International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX, a Guinness rašelina vše začíná v časných 1970. Tito byli otcové leasingu, a od nich mnoho moderních vedoucích pracovníků ve světě leasingu letadel začalo svou kariéru.

překážky růstu leasingového průmyslu spočívaly v několika oblastech. Za prvé, celosvětový růst vozového parku v 70. letech se zpomalil, což mělo za následek roční čisté přírůstky v rozsahu 100 až 250 jednotek. To bylo z mnohem bujnějších šedesátých let, které na konci desetiletí zaznamenaly meziroční růst letadlového parku mezi 500 a 700 ročně. To vedlo k mnohem menší potřebě rodící se leasingové možnosti.

dalším problémem té doby byla nesourodá povaha výrobců původního vybavení letadel (“OEM”), kteří soutěžili o poměrně malý globální požadavek na letadla. Tito výrobci OEM-Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale, a Lockheed Martin-vyráběli konkurenční produkty v číslech, díky nimž byl následný leasing mnohem komplikovanější kvůli zlomené povaze leteckého průmyslu, pokud jde o požadované flotily.

částečně kvůli těmto faktorům začaly 1980 s pronajatými pouze asi 2% komerční flotily, ale to se mělo změnit.

liberalizace oblohy

další velká průmyslová změna, která nastala, by měla zásadní dopad na poptávku po letadlech. Nebe, domácí i mezinárodní, byly historicky ovládány vládami světa prostřednictvím “bilaterálních dohod o leteckých službách” (BASA). Tento systém byl vysoce regulován a omezoval počet frekvencí a tarifů, které bylo možné změnit pouze se souhlasem vlády. Tyto předpisy bránily růstu leteckých společností, které považovaly za těžkopádné a nákladné získat změny stávajících tarifů na svých trasách a získat nové trasy.

vzpomínám si, že jsem v 80. letech podporoval skupinu economic route development group v mezinárodní letecké společnosti, kde jsem pracoval. Příprava jen jedné nové trasy trvala přes půl roku. Tato situace byla i nadále ještě těžkopádnější, protože provoz pokračoval v růstu a reakce leteckých společností byla zpomalena vládou USA. Tento proces byl zjevně protikladný vůči postoji laissez-faire vyjádřenému ve většině průmyslových odvětví v USA.

v roce 1979 však Alfred Kahn pod Carterovou správou provedl první odvážnou změnu v letectví liberalizací domácího cestování. Ačkoli úplná realizace liberalizace přišla až v roce 1985, semena byla zaseta. Stejně jako u jakékoli seismické změny byly účinky pomalu pochopeny. Na začátku 80. let tvořily pronajaté letouny stále pouze 2% z celkové flotily 6 000 komerčních letadel.

nyní nespoutaný regulací, letecké společnosti začaly masivní podíl na trhu chytit. K tomu bylo zapotřebí mnohem více letadel. Letecké společnosti po celém světě přidaly letadla do globální flotily v letech 10 po deregulaci v USA rychlostí o 25% vyšší než 10 let před deregulací, což zvýšilo výrobu z průměru letadel 315 ročně na 392 ročně. Kromě toho se odchod do důchodu komerčních letadel nezměnil na přibližně 285 letadlech ročně.

to vše bylo hnojivem pro leasingové společnosti. Výrobci OEM nemohli reagovat s bezprostředností nezbytnou k uspokojení poptávky leteckých společností. To zvýšilo poptávku a poskytlo leasingovým společnostem potřebnou “nohu ve dveřích”, aby aerolinkám dodaly letadla dříve než nově objednaná letadla. Leasingové společnosti také poskytly další prostředky k financování růstu, aniž by zatížily letecké knihy.

o tom svědčí leasingové společnosti, jako je ILFC, které začaly deregulaci v roce 1979 s 13 letadly a zvýšily svůj pronajatý Vozový park na 79 letadel do roku 1989, pouze o 10 let později. GPA byl šťastným příjemcem tohoto nového růstu, který přešel ze šesti letadel v roce 1979 na úžasné letadlo 152 o 10 let později.

ve druhé polovině 80. let letecké společnosti opět vydělávaly peníze, protože právě vyšly ze čtyř let ztrát a leasing se stal nejnovější inovací v tomto odvětví.

bylo to v roce 1990, kdy se leasing poprvé začal množit mimo hlavní společnosti a některá jména, s nimiž se stále identifikujeme leasing, právě vyřízla zuby. I když riskuji, že některé z velkých jmen vynechám, všiml bych si, že Michael Goldberg vedl Aerolease International se šesti tichými střelami DC-8f a Michael Chowdry začínal svůj vzestup ke slávě s 12 letadly od DC-9-30s po 747-200s.chowdry genius byl zkrácen kvůli jeho předčasnému zániku, když létal s vlastním letadlem domů do Colorada.

další ranou leteckou postavou byl George Batchelor. George byl postava s mnoha barevnými příběhy, které si dodnes pamatuji, když zasedal na konferencích Mezinárodní společnosti obchodníků s dopravními letadly (ISTAT). Jeden z jeho nejchytřejších obchodů, jak to řekl, byl nákup a prodej řady DC-10 na začátku roku 1980. koupil tyto letouny za přibližně 19 milionů dolarů a prodal je v roce 1985 za přibližně 28 milionů dolarů. Do roku 1990 založil Mezinárodní letecký Leasing (“IAL”), který měl v současné době v provozu 33 letadel s objednávkou na 10 letadel Boeing.

Polaris Aircraft Leasing byl první účastník na leasingové scéně, když založil v roce 1974 Peter Pfendler. Petr, právník vyškolený na Harvardu a veterán amerických stíhacích pilotů, vyrostl Polaris na největší leasingovou firmu v té době. Peter firmu prodal v roce 1989, kdy měla 217 letadel společnosti General Electric Capital Corp (GECC), která se nakonec stala GECAS.

dva další hlavní účastníci 1980 jsou pravděpodobně nejznámější uvnitř i vně průmyslu. Jeden byl známý pro svého vizionářského vůdce a druhý pro svou roli v inkubaci některých vůdců nové generace leasingu letadel.

ILFC a jeden z jeho zakladatelů, Steven Udvar-Hazy, se stali synonymem pro leasing letadel a Hazy se stal schopným mluvčím průmyslu. Firma byla založena v roce 1973 a do roku 1980 ovládala 17 letadel. Jeho růst byl úžasný a do roku 1990 měl 79 letadel s pevnou objednávkou 260 letadel.

jeden z nejpřesvědčivějších příkladů Steve houpat v průmyslu došlo v roce 2006 na výroční konferenci ISTAT ve Spojených státech. Steve byl požádán o nový Airbus widebody design pro A350, který byl v té době nejlépe popsán jako derivát A330. Steve svým velmi tichým způsobem vyzval Airbus, aby udělal krok vpřed, a uvedl, že současný A350 nebude měničem her, zatímco Boeing se svým novým B787 udělal velké pokroky. Airbus vzal radu pana Hazyho k srdci a vrátil se k designovým tabulkám, načež se A350 ve své současné podobě uskutečnil.

také bych osobně poznamenal, že za mnoho let, co znám Steva, se stále velmi zajímá o všechny různé myšlenky a nápady. Na rozdíl od mnoha jiných ředitelů leasingu letadel, kteří projevují malou trpělivost, když sedí v jakémkoli konferenčním panelu, Steve se obvykle nachází v první řadě a dělá si poznámky. Je skutečným studentem hry.

další velká leasingová společnost, Guinness Peat Aviation (GPA), přišla z nouze a byla poháněna společností Aer Lingus, která měla dva B747, které si nemohla dovolit provozovat nebo mothball. Takže Tony Ryan vstoupil spolu s ostatními, aby tuto záležitost zachránil, a tak začal GPA v roce 1975. Pod Tonyho vedením leasingová společnost začala svůj velkolepý růst v průběhu roku 1980. V roce 1979 měla GPA celkem šest letadel, ale do roku 1989 to byl dodavatel 152 letadel s 230 letadly na objednávku. Jak začala 1990, GPA prolomila všechny bariéry a přidala do své knihy objednávek. Připravovala se na IPO, ale věci nešly podle plánu.

došlo k válce v Perském zálivu, ropa se zvýšila, cestování se zastavilo a letecké společnosti nechtěly přidávat do svých flotil další letadla. To vedlo k zániku GPA jako juggernaut to bylo. Ačkoli bankrotu bylo zabráněno, část GPA byla prodána společnosti GECAS, a druhá část se nakonec stala Debis AirFinance, jednotka Daimler Chrysler. Byl to smutný konec pro mnohé zúčastněné i pro Irsko.

z popela GPA však vzešlo nepřeberné množství vzdělaných a talentovaných podnikatelů a vůdců. Mnoho z dnešních nejúspěšnějších letadel leasingové firmy mohou sledovat jejich vedení linie zpět do GPA. Některé z nejpozoruhodnějších jsou Aengus Kelly, generální ředitel společnosti AERCAP; Peter Barrett, generální ředitel společnosti SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, generální ředitel společnosti Avolon a bývalý generální ředitel společnosti RBS Aviation; a Colm Barrington, generální ředitel společnosti Fly Leasing. Z tohoto a dalších důvodů se Irsko, konkrétně Dublin, stalo Mekkou leasingových společností po celém světě.

doba růstu

se všemi těmito aktivitami došlo v 90. letech k 13násobnému nárůstu pronajatých letadel, což vedlo k pronájmu 14.7% komerční flotily. Větší společnosti se zapojily, o čemž svědčí Ansett Aviation, dceřiná společnost Ansett Transportation, která se přestěhovala do letectví a měla 41 letadel v pronájmu do roku 1990, s dalšími 56 letadly na objednávku. Tento růst pokračoval bez omezení, takže do roku 2000 bylo pronajato téměř 25% komerční flotily. S novou dekádou přišlo umístění posledního významného základního kamene pro globální leasing letadel.

globalizace leasingu

spodní stranou leasingového podniku je vymáhání nebo zpětné převzetí majetku společnosti. Jakmile bylo letadlo zaregistrováno v zemi, bylo vázáno zákony této země. Tyto zákony zjevně nebyly synchronizovány pro reposession letadel a bylo běžné, že došlo k prodlouženým právním bitvám dříve, než byla leasingová společnost schopna znovu získat majetek. Pouze důvtipný z leasingových společností zvažoval umístění letadel v zemích, kde byl zákon vágní nebo ostře zvýhodňoval leteckou společnost v zemi.

obnovení letadla z některých z těchto zemí vyžadovalo značné náklady, které obvykle zahrnovaly pronájem místní advokátní kanceláře a čas u soudu k získání práv k letadlu. Teprve pak mohl pronajímatel začít sestavovat záznamy o letadlech a uvést je alespoň do stavu pro přemístění a přípravu na leasing znovu. I když k tomu došlo, nebyly přijaty žádné leasingové platby na pokrytí nákladů pronajímatele.

poté, v roce 2001, se řada zemí spojila, aby vypracovala smlouvu o standardizaci transakcí týkajících se movitého majetku. Tato Smlouva se vztahuje na železniční kolejová vozidla, kosmická vozidla, a letadla, včetně motorů, a běžně se nazývá smlouva z Kapského Města, protože zde byla poprvé podepsána. Letecká složka smlouvy nabyla účinnosti v roce 2006, původně ji podepsalo osm stran. K roku 2018 je nyní k dispozici 73 podpisů, 72 zemí a Evropská unie. S platnou smlouvou, pronajímatelé měli na celém světě méně překážek v pronájmu letadel, a smlouva dále urychlila růst leasingu, zejména v Asii a na Středním východě, jak je vidět v doprovodném grafu.

růst trhu leasingu letadel

Mega-pronajímatelé

2000s přineslo mnoho výzev s teroristickými útoky a finanční krizí, ale provoz se opět ukázal jako odolný a s neustálým růstem provozu rostly leasingové společnosti. Jak je uvedeno v doprovodném grafu, procento pronajatých letadel nadále rostlo a konkurovalo vlastněným letadlům. Do roku 2015 dosáhla flotila pronajatých letadel více než 9 000 a činila 39% komerční flotily.

letadla ve flotile

dnes se menší a specializovaní pronajímatelé stávají evanescentními, protože průměrná velikost špičkových leasingových společností stále roste. V roce 2018 tvořilo prvních sedm pronajímatelů 50% pronajatých letadel podle hodnoty vozového parku. Hodnota vozového parku pro prvních 50 pronajímatelů je asi 300 miliard dolarů a tři nejlepší pronajímatelé tvoří více než 25%, přičemž prvních sedm přes 50%.

pronajímatelé rostli a prosperovali díky své schopnosti odstranit riziko zbytkové hodnoty, poskytnout alternativní financování, zvýšit flexibilitu objednávek a donedávna umožnit podrozvahový dluh.

co přinese příští desetiletí, je těžké říci. Leasingová komunita bude nedílnou součástí další vlny technologie letadel a motorů, ale s velkou vloženou velikostí flotily mají nyní palivo,inflaci, UAV a další nepředvídané události, které budou stát jako některé z výzev, které nás čekají. Přesto jsem si jist, že tyto výzvy budou splněny se stejnou opatrností jako výzvy v minulosti.

” letecké záznamy nepadají, dokud někdo není ochoten hypotékovat přítomnost pro budoucnost.”- Amelia Earhart

Autor:

Robert Agnew je prezidentem & generální ředitel společnosti Morten Beyer & Agnew (mba), jedné z předních světových oceňovacích a technických due diligence firem na světě. Robert má více než 40 let zkušeností v oblasti leteckého a obchodního poradenství. Před založením mba byl SVP marketingu & prodeje pro World Airways. Svou kariéru v komerčním letectví zahájil v Northwest Airlines poté, co sloužil v letectvu Spojených států jako hodnocený důstojník strategického letectva. Agnew je předsedou představenstva společnosti Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW), která provozuje více než 100 nákladních letadel. Působil také ve správní radě národní obranné dopravní asociace (NDTA)a předsedal jejímu vojenskému leteckému Výboru pro velitele letecké Mobility USAF. Kromě toho, je bývalým členem představenstva společnosti SatoTravel a hlášení leteckých společností Corporation.Mr. Agnew je držitelem titulu Masters of Business Administration z University of North Dakota a je uznávaným certifikovaným vedoucím odhadcem a členem Mezinárodní společnosti obchodníků s dopravními letadly (ISTAT).