din MOTOR brændstof-injektion: hvad du behøver at vide

— EFI er kommet for at blive. Tag dig af det. Curmudgeons, der hævdede, at det var en forbipasserende fad, har alle ændret deres historie og hævder nu, at de hele tiden vidste, at snavsede køretøjer ville blive digitale. I teorien er fordelene enorme. EFI kan give dig mere justerbarhed, det kan være mere økonomisk, mere pålideligt og mekanisk enklere. Men nu hvor de fleste high-end firhjul er injiceret, har vi fundet ud af, at teori og virkelighed ikke altid passer sammen. Den mest bekymrende del er, at vi har set kvadrater, der er noget manipulationsbestandige, hvilket gør hop-ups mere komplicerede. Hvad skete der?

teorien

brændstofindsprøjtning er ikke noget nyt. Mekaniske versioner går tilbage til 1925, og elektronisk brændstofindsprøjtning dukkede først op i 1957. I dag er det universelt i biler og lastbiler, men den sidste industri, der accepterede forestillingen, var vores: terrængående køretøjer. Årsagen er indlysende, selvom det sjældent er angivet højt. Vi var de sidste, der blev velsignet med statslige emissionsstandarder. Dagens ATV ‘ er skal opfylde EPA-regler i alle 50 stater, hvor Californien klæber på sine egne strengere standarder. EFI betragtes som en renere måde at gøre tingene på, og selvom karburatorer let kan opfylde de nuværende standarder, ved alle, at strammere regler er på vej. Ud over det er EFI bare mere moderne og præcis. Karburatorer blev utroligt komplicerede med flere kredsløb og båndhjælpemidler designet til at helbrede forskellige problemer. Throttle-body EFI er derimod utroligt simpelt i mekanisk forstand. Du har en krop med en butterflyventil og et antal små sprøjtepistoler, der peger ind i motoren. En pumpe
giver brændstoftryk til disse injektorer, og en lille computer fortæller dem, hvornår de skal sprøjte. Injektorer er enten slukket eller tændt, som en lysafbryder. Mængden af brændstof, der måles ud, bestemmes af pulsbredden, eller hvor længe injektoren sprøjter, og der vil være mange af disse impulser i et enkelt indtagsslag.

processoren på en ATV bruger typisk input fra flere sensorer til at bestemme, hvor rig eller magert blandingen skal fremstilles. Gasspjældsposition, manifoldtryk, lufttæthed og lufttemperatur tages i betragtning i et “open-loop” – system, der fungerer godt til kolde morgener eller store højder. Et” lukket kredsløb ” -system går et skridt videre ved at bruge en udstødningsgassensor til at kontrollere blandingen efter forbrænding og ændrer målingen i overensstemmelse hermed. Et lukket kredsløbssystem er meget mere præcist, fordi det kan justere for brændstoftype og motorændringer, mens en åben sløjfe ikke kender og er ligeglad. Men lige nu er der ikke mange lukkede ATV ‘ er af forskellige årsager; udgift og pålidelighed er øverst på listen. Og det bringer os til den virkelige verden. Brændstofindsprøjtning har gjort hjemmelavede ændringer vanskeligere end nogensinde.

problemer, problemer

lad os sige, at du lige har bragt hjem din nye brændstofindsprøjtede 450 og ønsker at få mest muligt ud af det. Bestanden udstødning er meget restriktiv, så du installerer en konkurrence udstødning, som er i stand til mere strømning. Indtil videre er stock EFI-systemet fint, men du bemærker måske ikke så meget af en strømforøgelse. Problemet er, at det nu lettere kan udånde, men stadig er begrænset på indsugningssiden, så du fjerner luftkasselåget. Det er når tingene bliver vanskelige. Open-loop-systemet måler stadig brændstof til den ringe strømningshastighed for lagermotoren. Du har nu alt for meget luft, så motoren vil sandsynligvis tøve, mose eller sputter. Hvad kan du gøre?

de fleste alle 4 til 4 firhjul er også brændstofindsprøjtet.

der er tre grundlæggende måder at håndtere dette på. Du kan erstatte hele den elektroniske hjerne, du kan “reflash” eller omprogrammere lager-CPU ‘ en, eller du kan bruge et piggyback-system til at ændre det originale kort. I tilfælde af Susuki kvadrater R450 gav Susuki dig en ekstra mulighed. R450 har et” konkurrence “injektionskort, der allerede er skjult i lager-CPU’ en, der kan fås med et tilføjelsesprodukt som Yoshimura Cherry Bomb. EPA og California Air Resources Board rynker på denne særlige metode, og dens fremtid er uklar på dette tidspunkt.

i bilindustrien er reflashing CPU ‘ en almindelig praksis. Problemet er, at de fleste injektionssystemer er krypteret så godt, at hacking i systemet er en dyr og vanskelig proces. Det er simpelthen ikke omkostningseffektivt for et EFTERMARKEDSATV-selskab at gennemgå denne proces. Oven i købet, det er lidt risikabelt. Når ATV ‘ ens processor er omprogrammeret, skrives de originale oplysninger over. Du må hellere have ret Første gang. Det efterlader udskiftningssystemer og piggyback-systemer som den mest praktiske måde at få mere ydelse ud af din firhjulede.

gashåndtaget på de nye Gråbroge er lige så svært at komme til, som kulhydraterne var på de gamle Gråbroge.

den virkelige verden

i ATV-verdenen følger vi i fodsporene fra gadecykelindustrien, hvor brændstofindsprøjtning først dukkede op i begyndelsen af 80 ‘erne. de havde alle de samme problemer. Det første produkt til at håndtere det effektivt var Dynojet-Magtbefaleren. Dette var et piggyback-system, der kaprede signalet mellem lager-CPU ‘ en og injektorerne og ændrede pulsbredden i henhold til sit eget program, som kunne ændres med en bærbar computer. I dag er Dynojet stadig den største EFI-spiller i motorcykelverdenen. I ATV-branchen har et andet firma imidlertid haft stor indflydelse. Mark Dobeck forlod Dynojet i 1997 og udviklede et andet piggyback-system, der ikke krævede nogen bærbar computer. Det var en solid state-boks, der gjorde det muligt for brugeren at justere målingen i tre forskellige motordriftsområder. Men han tilbød det ikke til salg til forbrugeren. I stedet stillede han sit produkt til rådighed for andre eftermarkedsfirmaer, der igen solgte produktet under deres egne mærker. Således er HMF-Optimeringsenheden, FMF-Strømprogrammereren, Dr. D Mod-boksen, Motorarbejdernes Brændstofstyringsgrænseflade, Trinity EFI-Controller og næsten 70 andre produkter alle fremstillet af Dobeck. Det betyder dog ikke, at de er identiske. Hver af Dobecks klienter installerer sin egen baseline-kortlægning i henhold til sine egne mål. Prisen varierer fra det ene selskab til det andet afhængigt af sin egen investering i test og udvikling af basiskortet, men de fleste priser er omkring $250.

din UTV har heller ikke karburatorer — det er brændstof injiceret.

i stort set alle ATV ‘ er er den elektroniske hjerne til brændstofindsprøjtningssystemet integreret med tændingen. Spark advance er også en del af den store ligning, og hvis motortunere ønsker at gå et skridt videre end brændstofmåling, kræves en mere detaljeret tilgang. Et australsk firma kaldet hvirvel havde et forspring på tændingssiden af det elektroniske puslespil, hvilket gjorde flerkurve tændinger til snavscykler og ATV ‘ er i årevis. Da EFI kom med, var det kun naturligt, at hvirvel ville gøre komplette systemer, der styrer både gnist og måling. Duncan Racing sælger nu en hvirvel ECU med 10 gnist/målekort forprogrammeret på plads, hvoraf enhver kan vælges med en justerings drejning. Derudover kan du ændre brændstofmåling i tre forskellige områder, så hvis kort tre er næsten perfekt, men har nogle små hikke i bunden, kan du bare justere den lave ende uden at smide resten af kortet væk. JD Jetting tilbyder også en komplet tænding med både gnist og måling, selvom på dette tidspunkt den eneste på
v ansøgning er for Yamaha YFS450.

en anden vej i brændstofindsprøjtningsverdenen tilbydes af et firma kaldet. Denne selvkortlægningsteknologi bruger en udstødningssensor til at skabe et lukket kredsløbssystem. Du behøver ikke at holde udstødningssensoren på plads hele tiden, lige længe nok til at oprette dit eget kort og gemme det. Den åbenlyse fordel her er, at du kan spare dig selv for en masse forsøg og fejl. Hvis du ændrer kompression, cam timing, indtag, udstødning og derefter kører race fuel oven på alt andet, er der næsten ingen måde, at nogens forprogrammerede kort kan passe til dine behov. Med et selvkortlægningssystem kommer CPU ‘ en op med sit eget kort, mens du kører. Yoshimura tilbyder sin egen version af teknologien med PIM-2. Dette er en piggyback modifier, der kan bruges af sig selv eller i samarbejde med self-mapping DATA kit.

selvfølgelig ændrer alt minut for minut i EFI-verdenen. Alle har ny teknologi til rådighed eller under udvikling. Nye virksomheder dukker op hele tiden. Brændstofindsprøjtning er stadig et meget kompliceret og forvirrende emne, men de dage, hvor EFI-systemer er manipulationssikre, er væk. For nu er de bare manipulationsbestandige.