Fødsel og vækst af fly leasing virksomhed-verden Leasing Årbog

af Robert F. Agnyev, præsident & CEO, Morten Beyer& Agnyev, US

“for de fleste mennesker himlen er grænsen. Til dem, der elsker luftfart, himlen er hjemme.”- Jerry Krauford

det er min store formue at have tilbragt de sidste 45 år i luftfart. Først tjente jeg i KC-135S hos USAF, derefter med to store flyselskaber, og til sidst kørte jeg et luftfartsvurderings-og rådgivningsfirma samt bestyrelsesformand for et børsnoteret flyselskab.

den spirende tid

1960 ‘ erne var transformative i den kommercielle luftfartsvirksomhed. I det meste af årtiet producerede USA konsekvent mellem 5% og 10% BNP-vækst årligt, og dermed begyndte større rejser for både forretning og fritid. Jetalderen var lige begyndt i slutningen af 1950 ‘ erne med introduktionen af de to første bredt accepterede jetfly, Boeing B707 og DC-8. Passagertrafikken fortsatte med at vokse, og i midten af 1960 ‘ erne ledte flyselskaberne efter større fly med mere rækkevidde.

en af de store begivenheder i den moderne jetalder fandt sted, da Juan Trippe, administrerende direktør for Pan Am på det tidspunkt, overbeviste Bill Allen fra Boeing om at designe og bygge et meget større fly. Dette fly blev B747 og havde en ekstraordinær to og en halv gange antallet af passagerer som en B707.

Lockheed Martin deltog i løbet med L-1011 Tri-Star. Indtast alderen på det brede fly, som var massive maskiner sammenlignet med hvad offentligheden var vant til at flyve og meget dyrere for flyselskabet. Og her, som Barden sagde, ” er gnidningen.”

da omkostningerne ved fly eskalerede på grund af kompleksitet og størrelse, begyndte flyselskaberne at se på alternative kilder til dyrkning og finansiering af fly. Nogle valgte at lease fly, men de fleste flyselskaber troede stadig på at købe og Eje, da mange ville beholde flyet for de fleste, hvis ikke alle, af flyets økonomiske liv. I de tidlige år var leasingselskaber få og langt imellem, ligesom International Lease Finance Corporation (Ilfc), Guinness Peat og Guinness Peat alle begyndende i begyndelsen af 1970 ‘ erne. Disse var fædre leasing, og fra dem mange af de moderne ledende medarbejdere i fly leasing verden begyndte deres karriere.

hindringer for vækst i leasingindustrien lå på flere områder. For det første var den verdensomspændende flådevækst i 1970 ‘ erne aftaget, hvilket resulterede i årlige nettotilvækst i området 100 til 250 enheder. Dette var nede fra en meget mere sprudlende 1960 ‘ erne, som ved udgangen af årtiet havde oplevet en årlig flyflådevækst mellem 500 og 700 om året. Dette resulterede i langt mindre behov for den nye leasingmulighed.

den anden udgave af tiden var den uensartede karakter af producenter af originalt udstyr til fly (“OEM ‘ er”), der alle konkurrerede om et ret lille globalt flybehov. Disse OEM ‘ er – Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale og Lockheed Martin—producerede konkurrerende produkter i antal, der gjorde opfølgende leasing meget mere kompliceret på grund af luftfartsindustriens brudte karakter med hensyn til ønskede flåder.

delvis på grund af disse faktorer begyndte 1980 ‘ erne med kun omkring 2% af den kommercielle flåde lejet, men det var ved at ændre sig.

liberalisering af luftrummet

den næste store industriændring, der fandt sted, ville have stor indflydelse på efterspørgslen efter fly. Himlen, både indenlandske og internationale, blev historisk kontrolleret af verdens regeringer gennem “bilaterale lufttrafikaftaler” (BASA). Dette system var stærkt reguleret og begrænsede antallet af frekvenser og priser, som kun kunne ændres med regeringens godkendelse. Disse regler hindrede flyselskabernes vækst, hvilket fandt det besværligt og dyrt at få ændringer i eksisterende priser på deres ruter og at få nye ruter.

jeg kan huske, at jeg støttede den økonomiske ruteudviklingsgruppe i 1980 ‘ erne hos det internationale flyselskab, hvor jeg arbejdede. Processen for kun en ny rute tog over seks måneder at forberede. Denne situation fortsatte med at være endnu mere besværlig, da trafikken fortsatte med at vokse, og flyselskabets reaktion blev bremset af den amerikanske regering. Processen var klart antitetisk til laisses-faire holdning udtrykt i de fleste industrier i USA.

men i 1979 foretog Alfred Kahn under Carter-administrationen den første dristige ændring i luftfarten ved at liberalisere indenrigsrejser. Selv om den fuldstændige gennemførelse af liberaliseringen først kom frem i 1985, blev frøene sået. Som med enhver seismisk ændring var virkningerne langsomme at forstå. I starten af 1980 ‘ erne udgjorde lejede fly stadig kun 2% af den samlede flåde på 6.000 kommercielle fly.

nu uhindret af regulering begyndte flyselskaberne en massiv markedsandel. For at opnå dette var der behov for mange flere fly. Flyselskaberne over hele verden tilføjede fly til den globale flåde i de 10 år efter den amerikanske deregulering med en hastighed, der var 25% højere end de 10 år før deregulering, hvilket øgede produktionen fra et gennemsnit på 315 fly om året til 392 om året. Derudover forblev tilbagetrækningen af kommercielle fly uændret på cirka 285 fly om året.

alt dette var gødningen for leasingselskaberne. OEM ‘ er kunne ikke reagere med den umiddelbarhed, der var nødvendig for at imødekomme luftfartsselskabernes efterspørgsel. Denne øgede efterspørgsel og gav den nødvendige “fod i døren” for leasingselskaber til at levere fly tidligere til flyselskabet end nyligt bestilte fly. Leasingselskaberne leverede også et yderligere middel til finansiering af væksten uden at belaste flyselskabets bøger.

dette fremgår af leasingselskaber, såsom ILFC, der begyndte deregulering i 1979 med 13 fly og øgede sin lejede flåde til 79 fly i 1989, kun 10 år senere. GPA var den heldige modtager af denne nye vækst, der gik fra seks fly i 1979 til et fantastisk 152 fly 10 år senere.

i anden halvdel af 1980 ‘ erne tjente flyselskaberne igen penge, da de lige var kommet ud af fire års tab, og leasing var blevet den seneste innovation i branchen.

det var i 1990, at leasing først begyndte at sprede sig ud over de store virksomheder, og nogle af de navne, som vi stadig identificerer leasing, havde lige skåret deres tænder. Selvom jeg risikerer at forlade nogle af de store navne ud, vil jeg bemærke, at Michael Goldberg fører Aerolease International med seks Hush-kitted DC-8F ‘er og Michael Chovdry begyndte sin stigning til berømmelse med 12 fly lige fra DC-9-30’ erne til 747-200 ‘ erne.

en anden tidlig luftfart figur var George Batchelor. George var en karakter med mange farverige historier, som jeg stadig kan huske, da han holdt domstol på International Society of Transport Aircraft Traders (istat) konferencer. En af hans skarpeste tilbud, som han fortalte det, var køb og salg af et antal DC-10 ‘er i begyndelsen af 1980’ erne. han købte disse fly til cirka $19m hver og solgte dem i 1985 for omkring $28m hver. I 1990 havde han etableret International Air Leasing (“IAL”), som i øjeblikket havde 33 fly i drift med en ordre på 10 Boeing-fly.

Polaris Aircraft Leasing var en tidlig aktør på leasing scene, da grundlagt i 1974 af Peter Pfendler. Peter, en Harvard-uddannet advokat og amerikansk jagerpilotveteran, voksede Polaris til at være det største leasingfirma på det tidspunkt. Peter solgte firmaet i 1989, da det havde 217 fly til General Electric Capital Corp (GECC), som i sidste ende blev GECAS.

de to andre store deltagere i 1980 ‘ erne er sandsynligvis bedst kendt både inden for og uden for branchen. Den ene var kendt for sin visionære leder og den anden for sin del i at inkubere nogle af lederne af den næste generation af flyleasing.

ILFC og en af dens grundlæggere, Steven Udvar-diset, blev synonymt med leasing af fly, og diset blev en dygtig talsmand for branchen. Firmaet blev grundlagt i 1973, og i 1980 kontrollerede det 17 fly. Dens vækst var vidunderlig, og i 1990 havde den 79 fly med en fast ordrebog på 260 fly.

et af de mest overbevisende eksempler på Steves svaje i branchen fandt sted i 2006 på den årlige Istat-konference i USA. Steve blev spurgt om det nye Airbus bredkropsdesign til A350, som på det tidspunkt bedst blev beskrevet som et A330-derivat. Steve, på sin meget bløde måde, chided Airbus for at tage et skridt fremad og sagde, at den nuværende A350 ikke ville være en spilskifter, mens Boeing gjorde store fremskridt med sin nye B787. Airbus tog HR.

jeg vil også gøre en personlig bemærkning om, at han i de mange år, Jeg har kendt Steve, forbliver meget interesseret i alle forskellige tanker og ideer. I modsætning til mange andre fly leasing administrerende direktører, der viser lidt tålmodighed til at sidde gennem enhver konference panel, Steve kan normalt findes i forreste række tage noter. Han er en sand elev af spillet.

det andet store leasingselskab, Guinness Peat Aviation (GPA), kom fra behov og blev drevet af Aer Lingus med to B747 ‘ er, som det ikke havde råd til at drive eller mothball. Så Tony Ryan trådte ind sammen med andre for at redde problemet, og dermed begyndte GPA i 1975. Under Tonys vejledning begyndte leasingselskabet sin spektakulære vækst gennem 1980 ‘ erne. I 1979 havde GPA i alt seks fly, men i 1989 var det leverandør af 152 fly med 230 fly på bestilling. Da 1990 ‘ erne begyndte, brød GPA igennem alle barrierer og tilføjede sin ordrebog. Det forberedte sig på en børsnotering, men tingene gik ikke som planlagt.

Golfkrigen opstod, olie spikede, rejsen stoppede, og flyselskaberne ønskede ikke at tilføje flere fly til deres flåder. Dette førte til lukningen af GPA som juggernaut det var. Selvom konkurs blev undgået, blev en del af GPA solgt til GECAS, og den anden del blev til sidst Debis AirFinance, en enhed af Daimler Chrysler. Det var en trist afslutning for mange involverede, og for Irland.

men fra asken af GPA kom en overflod af uddannede og talentfulde iværksættere og ledere. Mange af nutidens mest succesfulde fly leasingselskaber kan spore deres ledelse afstamning tilbage til GPA. Nogle af de mest bemærkelsesværdige er Aengus Kelly, administrerende direktør for Aercap; Peter Barrett, administrerende direktør for SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, administrerende direktør for Avolon og tidligere administrerende direktør for RBS Aviation; og Colm Barrington, administrerende direktør for Fly Leasing. Af denne og andre grunde, Irland, og specifikt Dublin, blev mekka for leasingselskaber rundt om i verden.

væksttidspunktet

med al denne aktivitet oplevede 1990 ‘ erne en 13 gange stigning i lejede fly, hvilket resulterede i, at 14,7% af den kommercielle flåde blev lejet. Større virksomheder blev involveret, som det fremgår af Ansett Aviation, et datterselskab af Ansett Transportation, der flyttede ind i luftfart og havde 41 fly på leasing i 1990, med yderligere 56 fly på bestilling. Denne vækst fortsatte ubegrænset, så i 2000 blev næsten 25% af den kommercielle flåde lejet. Med det nye årti kom placeringen af den sidste store grundlæggende sten til Global flyleasing.

globalisering af leasing

undersiden af leasingvirksomheden er ved at genvinde eller overtage virksomhedens aktiver. Når flyet var registreret i et land, var det bundet i henhold til landets love. Disse love var tydeligvis ikke synkroniseret til tilbagetagelse af fly, og det var almindeligt, at der opstod udvidede juridiske kampe, før leasingselskabet var i stand til at genvinde besiddelse. Kun den savvier af leasingselskaber overvejet placering af fly i lande, hvor loven var vag eller spidst begunstiget flyselskabet i landet.

at inddrive et fly fra nogle af disse lande krævede betydelige omkostninger, som normalt omfattede ansættelse af et lokalt advokatfirma og tid i retten for at opnå rettigheder til flyet. Først da kunne udlejeren begynde at udarbejde flyoptegnelserne og bringe det til mindst færgebetingelse for flytning og forberedelse til leasing igen. Mens alt dette skete, blev der ikke modtaget leasingydelser til dækning af leasinggiverens omkostninger.

derefter mødtes en række lande i 2001 for at udvikle en traktat til standardisering af transaktioner, der involverer løsøre. Denne traktat dækker jernbane rullende materiel, rumfartøjer, og fly, inklusive motorer, og kaldes almindeligvis Kapstaden-traktaten, da det var her, den først blev underskrevet. Flykomponenten i traktaten trådte i kraft i 2006, hvor otte parter oprindeligt underskrev. Fra 2018 er der nu 73 underskrifter, 72 lande og Den Europæiske Union. Med traktaten på plads havde udlejere færre hindringer for leasing af fly globalt, og traktaten fremskyndede yderligere væksten i leasing, især i Asien og Mellemøsten, som det kan ses i det ledsagende diagram.

vækst i markedet for leasing af fly

Mega-udlejere

2000 ‘ erne bragte mange udfordringer med terrorangrebene og finanskrisen, men trafikken viste sig igen at være modstandsdygtig, og med den konstante vækst i trafikken voksede leasingselskaberne. Som vist i det ledsagende diagram fortsatte procentdelen af lejede fly med at vokse og konkurrere mod ejede fly. I 2015 nåede flåden af lejede fly mere end 9.000 og udgjorde 39% af den kommercielle flåde.

fly i flåde

i dag, mindre og niche udlejere bliver evanescent, som den gennemsnitlige størrelse af top leasingselskaber fortsætter med at vokse. I 2018 udgjorde de syv største udlejere 50% af det lejede fly efter flådeværdi. Flådeværdien for de 50 bedste udlejere er omkring $300 mia., og de tre bedste udlejere udgør over 25%, med de øverste syv over 50%.

udlejere er vokset og blomstrede på grund af deres evne til at fjerne restværdirisiko, yde alternativ finansiering, øge fleksibiliteten i ordrer og indtil for nylig aktivere gæld uden for balancen.

hvad det næste årti vil bringe er svært at sige. Leasingfællesskabet vil være en del af den næste bølge af fly-og motorteknologi, men med en stor indlejret flådestørrelse har de nu brændstof, inflation, UAV ‘ er og andre uforudsete hændelser, der vil stå som nogle af de kommende udfordringer. Endnu, Jeg er sikker på, at disse udfordringer vil blive mødt med den samme alacrity som tidligere udfordringer.

” Luftfartsoptegnelser falder ikke, før nogen er villige til at pantsætte nutiden for fremtiden.”- Amelia Earhart

forfatter:

Robert Agny er Præsident & Administrerende Direktør for Morten Beyer & Agny (mba), en af verdens førende værdiansættelse og tekniske due diligence virksomheder i verden. Robert har over 40 års erfaring inden for luftfart og forretningsrådgivning. Før grundlæggelsen mba, han var SVP af Marketing & salg til verden luftveje. Han begyndte sin kommercielle luftfartskarriere hos nordvest Airlines efter at have tjent i United States Air Force som en vurderet Officer hos Strategic Air Command. Han er bestyrelsesformand i Atlas Air Global Holdings, der driver mere end 100 fragtfly. Han tjente også i bestyrelsen for National Defense Transportation Association (NDTA) og var formand for dets militære Luftfartskomite for chefen for USAFs Luftmobilitet. Derudover er han tidligere bestyrelsesmedlem i SatoTravel og flyselskabets rapportering Corporation.Mr. Han har en master of Business Administration fra University of North Dakota og er en anerkendt certificeret Senior taksator og medlem af International Society of Transport Aircraft Traders (Istat).