DIE KRAFTSTOFFEINSPRITZUNG IHRES MOTORS: Was Sie wissen müssen

– EFI ist hier, um zu bleiben. Umzugehen. Die Curmudgeons, die behaupteten, es sei eine vorübergehende Modeerscheinung, haben alle ihre Geschichte geändert und behaupten nun, sie wüssten die ganze Zeit, dass Schmutzfahrzeuge digital werden würden. Theoretisch sind die Vorteile enorm. EFI kann Ihnen mehr Einstellbarkeit geben, es kann wirtschaftlicher, zuverlässiger und mechanisch einfacher sein. Aber jetzt, da die meisten High-End-Quads injiziert werden, haben wir festgestellt, dass Theorie und Realität nicht immer ineinandergreifen. Der beunruhigendste Teil ist, dass wir Quads gesehen haben, die etwas manipulationssicher sind, was Hop-Ups komplizierter macht. Was passierte?

DIE THEORIE

Kraftstoffeinspritzung ist nichts Neues. Wikipedia sagt, dass mechanische Versionen bis 1925 zurückreichen und die elektronische Kraftstoffeinspritzung erstmals 1957 erschien. Heute ist es universell in Autos und Lastwagen, aber die letzte Branche, die den Begriff akzeptierte, war unsere: Geländewagen. Der Grund liegt auf der Hand, wenn auch selten laut ausgesprochen. Wir waren die letzten, die mit staatlichen Emissionsstandards gesegnet wurden. Die heutigen ATVs müssen die EPA-Vorschriften in allen 50 Bundesstaaten erfüllen, wobei Kalifornien seine eigenen strengeren Standards anwendet. EFI wird als sauberer Weg angesehen, und obwohl Vergaser die aktuellen Standards problemlos erfüllen können, weiß jeder, dass strengere Vorschriften auf dem Weg sind. Darüber hinaus ist EFI nur moderner und genauer. Vergaser wurde unglaublich kompliziert, mit mehreren Schaltungen und Band-Aids entwickelt, um verschiedene Leiden zu heilen. Drosselklappengehäuse EFI hingegen ist im mechanischen Sinne erstaunlich einfach. Sie haben einen Körper mit einer Absperrklappe und einer Reihe kleiner Spritzpistolen, die in den Motor zeigen. Eine Pumpe
versorgt diese Injektoren mit Kraftstoffdruck und ein kleiner Computer sagt ihnen, wann sie spritzen sollen. Injektoren sind entweder aus oder an, wie ein Lichtschalter. Die abgemessene Kraftstoffmenge wird durch die Impulsbreite bestimmt, oder wie lange der Injektor spritzt, und es wird viele dieser Impulse in einem einzigen Ansaugtakt geben.

Der Prozessor eines ATV verwendet normalerweise Eingaben von mehreren Sensoren, um zu entscheiden, wie fett oder mager die Mischung hergestellt werden soll. Drosselklappenstellung, Verteilerdruck, Luftdichte und Lufttemperatur werden in einem “Open-Loop” -System berücksichtigt, das sich hervorragend für kalte Morgen oder große Höhen eignet. Ein “Closed-Loop”-System geht noch einen Schritt weiter, indem es mit einem Abgassensor das Gemisch nach der Verbrennung überprüft und die Dosierung entsprechend ändert. Ein Closed-Loop-System ist viel genauer, weil es sich an Kraftstoffart und Motormodifikationen anpassen kann, während ein Open-Loop es nicht weiß und sich nicht darum kümmert. Aber im Moment gibt es aus verschiedenen Gründen nicht viele geschlossene ATVs; Kosten und Zuverlässigkeit stehen ganz oben auf der Liste. Und das bringt uns in die reale Welt. Die Kraftstoffeinspritzung hat hausgemachte Modifikationen schwieriger denn je gemacht.

PROBLEME, PROBLEME

Angenommen, Sie haben gerade Ihren neuen 450 mit Kraftstoffeinspritzung nach Hause gebracht und möchten das Beste daraus machen. Der Serienauspuff ist sehr restriktiv, daher installieren Sie einen Wettbewerbsauspuff, der mehr Durchfluss ermöglicht. Bisher ist das serienmäßige EFI-System in Ordnung, aber Sie bemerken möglicherweise nicht so viel Leistungsgewinn. Das Problem ist, dass es jetzt leichter ausatmen kann, aber auf der Ansaugseite immer noch eingeschränkt ist, sodass Sie den Airbox-Deckel entfernen. Dann wird es schwierig. Das Open-Loop-System dosiert immer noch Kraftstoff für den mageren Durchfluss des Serienmotors. Sie haben jetzt viel zu viel Luft, so dass der Motor wahrscheinlich zögert, sumpft oder stottert. Was können Sie tun?

Die meisten 4 × 4-Quads sind ebenfalls mit Kraftstoffeinspritzung ausgestattet.

Es gibt drei grundlegende Möglichkeiten, damit umzugehen. Sie können das gesamte elektronische Gehirn ersetzen, Sie können die Standard-CPU “reflash” oder neu programmieren oder Sie können ein Huckepack-System verwenden, um die ursprüngliche Karte zu ändern. Im Fall des Suzuki QuadRacer R450 hat Suzuki Ihnen eine zusätzliche Option gegeben. Der R450 verfügt über eine “Competition” -Injektionskarte, die bereits in der Serien-CPU versteckt ist und auf die mit einem Add-On-Produkt wie der Yoshimura Cherry Bomb zugegriffen werden kann. Die EPA und das California Air Resources Board runzeln die Stirn über diese spezielle Methode, und ihre Zukunft ist zu diesem Zeitpunkt unklar.

In der Automobilwelt ist das Reflashing der CPU gängige Praxis. Das Problem ist, dass die meisten Injektionssysteme so gut verschlüsselt sind, dass das Hacken in das System ein teurer und schwieriger Prozess ist. Es ist einfach nicht kostengünstig für ein Aftermarket-ATV-Unternehmen, diesen Prozess zu durchlaufen. Darüber hinaus ist es ein wenig riskant. Sobald der Prozessor des ATV neu programmiert ist, werden die ursprünglichen Informationen überschrieben. Du solltest besser gleich beim ersten Mal Recht haben. Damit bleiben Ersatzsysteme und Huckepack-Systeme der praktischste Weg, um mehr Leistung aus Ihrem Quad herauszuholen.

Das Drosselklappengehäuse der neuen Grizzlies ist genauso schwer zu erreichen wie die Kohlenhydrate der alten Grizzlies.

DIE REALE WELT

In der ATV-Welt treten wir in die Fußstapfen der Straßenfahrradindustrie, in der die Kraftstoffeinspritzung Anfang der 80er Jahre zum ersten Mal auftrat. Sie hatten alle die gleichen Probleme. Das erste Produkt, das effektiv damit umging, war der Dynojet Power Commander. Dies war ein Huckepack-System, das das Signal zwischen der Serien-CPU und den Injektoren entführte und die Pulsbreite gemäß seinem eigenen Programm änderte, das mit einem Laptop-Computer geändert werden konnte. Heute ist Dynojet immer noch der größte EFI-Player in der Motorradwelt. In der ATV-Branche hat jedoch ein anderes Unternehmen einen großen Einfluss ausgeübt. Mark Dobeck verließ Dynojet 1997 und entwickelte ein weiteres Huckepack-System, das keinen Laptop benötigte. Es war eine Solid-State-Box, mit der der Benutzer die Dosierung in drei verschiedenen Motorbetriebszonen einstellen konnte. Aber er hat es dem Verbraucher nicht zum Verkauf angeboten. Stattdessen stellte er sein Produkt anderen Aftermarket-Unternehmen zur Verfügung, die das Produkt wiederum unter ihren eigenen Marken verkauften. So werden der HMF Optimizer, der FMF Power Programmer, die Dr.D Mod Box, das Motoworks Fuel Management Interface, der Trinity EFI Controller und fast 70 weitere Produkte von Dobeck hergestellt. Das bedeutet jedoch nicht, dass sie identisch sind. Jeder Kunde von Dobeck installiert sein eigenes Baseline-Mapping gemäß seinen eigenen Zielen. Der Preis variiert von einem Unternehmen zum anderen, abhängig von seiner eigenen Investition in das Testen und Entwickeln der Basiskarte, aber die meisten Preise liegen bei etwa 250 US-Dollar.

Ihr UTV hat auch keine Vergaser – es wird Kraftstoff eingespritzt.

In nahezu allen ATVs ist das elektronische Gehirn für die Kraftstoffeinspritzung in die Zündung integriert. Zündkerzenvorschub ist auch Teil der großen Gleichung, und wenn Motortuner einen Schritt weiter gehen wollen als die Kraftstoffdosierung, ist ein aufwändigerer Ansatz erforderlich. Eine australische Firma namens Vortex hatte einen Vorsprung auf der Zündseite des elektronischen Puzzles und stellte jahrelang Mehrkurvenzündungen für Dirtbikes und ATVs her. Als EFI kam, war es nur natürlich, dass Vortex komplette Systeme herstellen würde, die sowohl Funken als auch Dosierung steuern. Duncan Racing verkauft jetzt ein Vortex-Steuergerät mit 10 vorprogrammierten Funken- / Messkarten, von denen jede mit der Drehung eines Einstellers ausgewählt werden kann. Wenn also Karte drei nahezu perfekt ist, aber unten einen kleinen Schluckauf aufweist, können Sie einfach das Low-End anpassen, ohne den Rest der Karte wegzuwerfen. JD Jetting bietet auch eine vollständige Zündung mit Funken und Dosierung an, obwohl derzeit die einzige Anwendung BEI
V für die Yamaha YFZ450 gilt.

Ein weiterer Weg in der Welt der Kraftstoffeinspritzung wird von einer Firma namens Bazzaz angeboten. Diese Selbstabbildungstechnologie verwendet einen Abgassensor, um ein geschlossenes System zu erstellen. Sie müssen den Abgassensor nicht immer an Ort und Stelle halten, nur lange genug, um Ihre eigene Karte zu erstellen und zu speichern. Der offensichtliche Vorteil hierbei ist, dass Sie sich viel Versuch und Irrtum sparen können. Wenn Sie Kompression, Nockensteuerung, Einlass, Auslass ändern und dann Rennkraftstoff über alles andere laufen lassen, gibt es praktisch keine Möglichkeit, dass die vorprogrammierte Karte von irgendjemandem Ihren Bedürfnissen entspricht. Mit einem Self-Mapping-System erstellt die CPU während der Fahrt eine eigene Karte. Yoshimura bietet mit dem PIM-2 eine eigene Version der Bazzaz-Technologie an. Dies ist ein Huckepack-Modifikator, der alleine oder in Zusammenarbeit mit dem Self-Mapping DATA Kit verwendet werden kann.

Natürlich ändert sich in der EFI-Welt von Minute zu Minute alles. Dynojet, Bazzaz und Dobeck verfügen alle über neue Technologien oder befinden sich in der Entwicklung. Neue Unternehmen tauchen die ganze Zeit auf. Die Kraftstoffeinspritzung ist immer noch ein sehr kompliziertes und verwirrendes Thema, aber die Zeiten, in denen EFI-Systeme manipulationssicher sind, sind vorbei. Im Moment sind sie nur manipulationssicher.