El nacimiento y crecimiento del negocio de arrendamiento de aeronaves – World Leasing Yearbook

Por Robert F. Agnew, Presidente & CEO, Morten Beyer & Agnew, EE.UU

“Para la mayoría de las personas, el cielo es el límite. Para aquellos que aman la aviación, el cielo es su hogar.”- Jerry Crawford

Es mi gran fortuna haber pasado los últimos 45 años en la aviación. Primero, serví en KC-135 con la USAF, luego con dos grandes aerolíneas, y finalmente dirigí una firma de evaluación y asesoramiento de aviación, así como presidente de la junta directiva de una aerolínea que cotiza en bolsa.

El tiempo naciente

La década de 1960 fue transformadora en el negocio de las aerolíneas comerciales. Durante la mayor parte de la década, los EE.UU. produjeron consistentemente entre el 5% y el 10% de crecimiento anual del PIB, y con eso, comenzaron a aumentar los viajes de negocios y de placer. La era de los aviones acababa de comenzar a finales de la década de 1950 con la introducción de los dos primeros aviones ampliamente aceptados, el Boeing B707 y el DC-8. El tráfico de pasajeros continuó creciendo, y a mediados de la década de 1960, las aerolíneas buscaban aviones más grandes y con mayor capacidad de alcance.

Uno de los principales eventos de la era moderna del jet tuvo lugar cuando Juan Trippe, CEO de Pan Am en ese momento, convenció a Bill Allen de Boeing para diseñar y construir un avión mucho más grande. Ese avión se convirtió en el B747 y tenía un extraordinario número de pasajeros dos veces y media como un B707.

Lockheed Martin entró en la carrera con el L-1011 Tri-Star. Entra en la era de los aviones de fuselaje ancho, que eran máquinas masivas en comparación con lo que el público estaba acostumbrado a volar y mucho más caras para la aerolínea. Y aquí, como dijo el Bardo, ” es el problema.”

Con el costo de los aviones aumentando debido a la complejidad y el tamaño, las aerolíneas comenzaron a buscar fuentes alternativas para el crecimiento y la financiación de los aviones. Algunos optaron por arrendar aviones, pero la mayoría de las aerolíneas todavía creían en comprar y poseer, ya que muchos conservarían el avión durante la mayor parte, si no toda, la vida económica del avión. En esos primeros años, las compañías de arrendamiento eran pocas y distantes entre sí, con compañías como International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX y Guinness Peat, todas comenzando a principios de la década de 1970. Estos fueron los padres del arrendamiento, y de ellos muchos de los altos ejecutivos de hoy en día en el mundo del arrendamiento de aeronaves comenzaron sus carreras.

Los impedimentos para el crecimiento de la industria del arrendamiento se encontraban en varias áreas. En primer lugar, el crecimiento de la flota mundial en la década de 1970 se había ralentizado, lo que dio lugar a adiciones netas anuales en el rango de 100 a 250 unidades. Esto era una disminución de una década de 1960 mucho más exuberante, que a finales de la década había visto un crecimiento anual de la flota de aviones entre 500 y 700 por año. Esto dio lugar a una necesidad mucho menor de la incipiente opción de arrendamiento.

El otro problema de la época era la naturaleza dispar de los Fabricantes de Equipos Originales de aeronaves (“OEM”), todos compitiendo por un requisito de aeronave global bastante pequeño. Estos fabricantes de equipos originales (Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale y Lockheed Martin) produjeron productos de la competencia en cantidades que hicieron que el arrendamiento posterior fuera mucho más complicado debido a la naturaleza fracturada de la industria aérea en términos de flotas deseadas.

Debido en parte a estos factores, la década de 1980 comenzó con solo alrededor del 2% de la flota comercial arrendada, pero eso estaba a punto de cambiar.

Liberalización de los cielos

El próximo cambio importante que se produzca en la industria tendrá un gran impacto en la demanda de aeronaves. Los cielos, tanto nacionales como internacionales, fueron históricamente controlados por los gobiernos del mundo a través de “Acuerdos Bilaterales de Servicios Aéreos” (BASA). Este sistema estaba muy regulado y limitaba el número de frecuencias y tarifas, que sólo podían modificarse con la aprobación del gobierno. Estas regulaciones impidieron el crecimiento de las compañías aéreas, que encontraron engorroso y costoso obtener cambios en las tarifas existentes en sus rutas y obtener nuevas rutas.

Recuerdo haber apoyado al grupo de desarrollo de rutas económicas en la década de 1980 en la aerolínea internacional donde trabajaba. El proceso para una sola nueva ruta tomó más de seis meses para prepararse. Esta situación continuó siendo aún más engorrosa a medida que el tráfico continuó creciendo y la respuesta de las aerolíneas fue ralentizada por el Gobierno de los Estados Unidos. El proceso era claramente contrario a la actitud de laissez-faire expresada en la mayoría de las industrias en los Estados Unidos.

Sin embargo, en 1979, Alfred Kahn, bajo la administración Carter, hizo el primer cambio audaz en la aviación liberalizando los viajes nacionales. Aunque la plena aplicación de la liberalización no llegó hasta 1985, las semillas se sembraron. Al igual que con cualquier cambio sísmico, los efectos tardaron en entenderse. A principios de la década de 1980, los aviones arrendados solo constituían el 2% de la flota total de 6.000 aviones comerciales.

Ahora sin restricciones por la regulación, las aerolíneas comenzaron una captura masiva de cuota de mercado. Para lograr esto, se necesitaron muchos más aviones. Las aerolíneas de todo el mundo agregaron aviones a la flota mundial en los 10 años posteriores a la desregulación de los Estados Unidos a una tasa un 25% superior a la de los 10 años anteriores a la desregulación, aumentando la producción de un promedio de 315 aviones por año a 392 por año. Además, el retiro de aeronaves comerciales se mantuvo sin cambios en aproximadamente 285 aeronaves por año.

Todo esto fue el fertilizante para las empresas de arrendamiento. Los fabricantes de equipos originales no pudieron responder con la inmediatez necesaria para satisfacer la demanda de las aerolíneas. Esto aumentó la demanda y proporcionó el “pie en la puerta” necesario para que las compañías de arrendamiento entregaran los aviones antes a la aerolínea que los aviones recién pedidos. Las empresas de arrendamiento financiero también proporcionaron un medio adicional de financiar el crecimiento sin sobrecargar los libros de contabilidad de las líneas aéreas.

Esto se evidencia en compañías de arrendamiento, como ILFC, que comenzó la desregulación en 1979 con 13 aviones y aumentó su flota arrendada a 79 aviones en 1989, solo 10 años después. GPA fue el afortunado receptor de este nuevo crecimiento, pasando de seis aviones en 1979 a 152 increíbles aviones 10 años después.

En la segunda mitad de la década de 1980, las aerolíneas estaban de nuevo ganando dinero, después de haber salido de cuatro años de pérdidas, y el arrendamiento se había convertido en la última innovación de la industria.

Fue en 1990 que el leasing comenzó a proliferar más allá de las grandes empresas, y algunos de los nombres con los que aún identificamos leasing, acababan de cortarse los dientes. Aunque corro el riesgo de dejar fuera a algunos de los grandes nombres, me gustaría señalar que Michael Goldberg lideró Aerolease International con seis DC-8F equipados con silenciadores y Michael Chowdry estaba comenzando su ascenso a la fama con 12 aviones que iban desde DC-9-30 hasta 747-200. El genio de Chowdry se vio truncado debido a su temprana desaparición mientras volaba su propio avión a casa en Colorado.

Otra figura temprana de la aviación fue George Batchelor. George era un personaje con muchas historias coloridas, que todavía puedo recordar mientras celebraba la corte en conferencias de la Sociedad Internacional de Comerciantes de Aviones de Transporte (ISTAT). Uno de sus acuerdos más astutos, según él dijo, fue la compra y venta de varios DC-10 a principios de la década de 1980. Compró estos aviones a aproximadamente 1 19 millones cada uno y los vendió en 1985 por alrededor de 2 28 millones cada uno. En 1990, había establecido International Air Leases (“AL”), que tenía 33 aviones operando actualmente con un pedido de 10 aviones Boeing.

Polaris Aircraft Leasing fue uno de los primeros participantes en la escena del leasing cuando fue fundada en 1974 por Peter Pfendler. Peter, un abogado entrenado en Harvard y veterano piloto de combate estadounidense, hizo que Polaris se convirtiera en la empresa de arrendamiento más grande de la época. Peter vendió la firma en 1989, cuando tenía 217 aviones a General Electric Capital Corp (GECC), que finalmente se convirtió en GECAS.

Los otros dos participantes principales en la década de 1980 son probablemente los más conocidos dentro y fuera de la industria. Uno era conocido por su líder visionario y el otro por su parte en la incubación de algunos de los líderes de la próxima generación de arrendamiento de aeronaves.

ILFC y uno de sus fundadores, Steven Udvar-Hazy, se convirtieron en sinónimo de arrendamiento de aeronaves, y Hazy se convirtió en un portavoz capaz de la industria. La empresa fue fundada en 1973, y en 1980, controlaba 17 aviones. Su crecimiento fue prodigioso, y para 1990, tenía 79 aviones con una cartera de pedidos firme de 260 aviones.

Uno de los ejemplos más convincentes de la influencia de Steve en la industria ocurrió en 2006 en la conferencia anual de ISTAT en los Estados Unidos. Se le preguntó a Steve sobre el nuevo diseño de Airbus de fuselaje ancho para el A350, que, en ese momento, se describía mejor como un derivado del A330. Steve, en su forma de hablar muy suave, reprendió a Airbus para que diera un paso adelante y declaró que el actual A350 no cambiaría las reglas del juego mientras Boeing estaba haciendo grandes avances con su nuevo B787. Airbus tomó en serio el consejo del Sr. Hazy y volvió a las mesas de diseño, con lo cual, el A350 en su forma actual llegó a buen término.

También haría una observación personal de que en los muchos años que he conocido a Steve, sigue muy interesado en todos los diferentes pensamientos e ideas. A diferencia de muchos otros directores ejecutivos de arrendamiento de aeronaves, que muestran poca paciencia para sentarse en cualquier panel de conferencias, Steve generalmente se encuentra en la primera fila tomando notas. Es un verdadero estudiante del juego.

La otra gran empresa de arrendamiento, Guinness Peat Aviation (GPA), surgió de la necesidad y fue impulsada por Aer Lingus que tenía dos B747 que no podía permitirse el lujo de operar o mothball. Entonces, Tony Ryan intervino junto con otros para salvar el problema, y, al hacerlo, comenzó GPA en 1975. Bajo la tutela de Tony, la compañía de arrendamiento comenzó su espectacular crecimiento a lo largo de la década de 1980. En 1979, GPA tenía un total de seis aviones, pero en 1989, era el proveedor de 152 aviones con 230 aviones en orden. Cuando comenzó la década de 1990, GPA estaba rompiendo todas las barreras y aumentando su cartera de pedidos. Se estaba preparando para una salida a bolsa, pero las cosas no salieron como estaba previsto.

La Guerra del Golfo se produjo, el petróleo se disparó, los viajes se detuvieron y las aerolíneas no quisieron agregar más aviones a sus flotas. Esto llevó a la desaparición de GPA como el gigante que era. Aunque se evitó la quiebra, parte de GPA fue vendida a GECAS, y la otra parte finalmente se convirtió en Debis AirFinance, una unidad de Daimler Chrysler. Fue un final triste para muchos involucrados, y para Irlanda.

Sin embargo, de las cenizas de GPA surgió una plétora de emprendedores y líderes educados y talentosos. Muchas de las empresas de arrendamiento de aeronaves más exitosas de la actualidad pueden rastrear su linaje de gestión hasta el promedio de calificaciones. Algunos de los más notables son Aengus Kelly, CEO de Aercap; Peter Barrett, CEO de SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, CEO de Avolon y ex CEO de RBS Aviation; y Colm Barrington, CEO de Fly Leasing. Por esta y otras razones, Irlanda, y específicamente Dublín, se convirtió en la meca de las empresas de arrendamiento de todo el mundo.

El tiempo de crecimiento

Con toda esta actividad, la década de 1990 vio un aumento de 13 veces en las aeronaves arrendadas, lo que resultó en un 14,7% de la flota comercial arrendada. Las compañías más grandes se estaban involucrando, como lo demuestra Ansett Aviation, una subsidiaria de Ansett Transportation, que se movió a la aviación y tuvo 41 aviones en alquiler en 1990, con otros 56 aviones en orden. Este crecimiento continuó sin restricciones, de modo que para el año 2000 casi el 25% de la flota comercial estaba arrendada. Con la nueva década llegó la colocación de la última piedra fundamental para el arrendamiento de aeronaves a nivel mundial.

Globalización del leasing

La parte inferior del negocio de leasing es recuperar o recuperar los activos de la empresa. Una vez que la aeronave estaba matriculada en un país, estaba sujeta a las leyes de ese país. Estas leyes obviamente no estaban sincronizadas para la recuperación de la aeronave y era común que se produjeran batallas legales prolongadas antes de que la compañía de arrendamiento pudiera recuperar la posesión. Sólo las compañías de arrendamiento con más experiencia consideraban la colocación de aeronaves en países en los que la ley era vaga o favorecía deliberadamente a la aerolínea dentro del país.

Recuperar una aeronave de algunos de estos países requería un costo considerable, que generalmente incluía la contratación de un bufete de abogados local y tiempo en los tribunales para obtener los derechos sobre la aeronave. Sólo entonces el arrendador podría comenzar a compilar los registros de la aeronave y ponerlos al menos en condiciones de transporte para su reubicación y preparación para el arrendamiento de nuevo. Mientras todo esto ocurría, no se recibían pagos de arrendamiento para cubrir los costos del arrendador.

Luego, en 2001, varios países se reunieron para elaborar un tratado que normalizara las transacciones relativas a bienes muebles. Este tratado cubre el material rodante ferroviario, los vehículos espaciales y las aeronaves, incluidos los motores, y se denomina comúnmente Tratado de Ciudad del Cabo, ya que es donde se firmó por primera vez. El componente aeronáutico del tratado entró en vigor en 2006, con la firma inicial de ocho partes. A partir de 2018, ahora hay 73 firmas, 72 países y la Unión Europea. Con el tratado en vigor, los arrendadores tenían menos impedimentos para arrendar aeronaves a nivel mundial, y el tratado aceleró aún más el crecimiento del arrendamiento, especialmente en Asia y el Oriente Medio, como se puede ver en el gráfico adjunto.

Crecimiento del mercado de arrendamiento de aeronaves

Mega-arrendadores

La década de 2000 trajo muchos desafíos con los ataques terroristas y la crisis financiera, pero el tráfico nuevamente demostró ser resistente, y con el crecimiento constante del tráfico, las compañías de arrendamiento crecieron. Como se muestra en el gráfico adjunto, el porcentaje de aviones arrendados continuó creciendo y compitiendo con los aviones de su propiedad. En 2015, la flota de aviones arrendados alcanzó más de 9.000 y representaba el 39% de la flota comercial.

Aviones en flota

Hoy en día, los arrendadores más pequeños y de nicho se están volviendo evanescentes, a medida que el tamaño promedio de las principales compañías de arrendamiento continúa creciendo. En 2018, los siete principales arrendadores comprendían el 50% de los aviones arrendados por valor de flota. El valor de la flota para los 50 arrendadores principales es de aproximadamente 3 300 mil millones, y los tres arrendadores principales comprenden más del 25%, con los siete principales más del 50%.

Los arrendadores han crecido y prosperado debido a su capacidad para eliminar el riesgo de valor residual, proporcionar financiamiento alternativo, aumentar la flexibilidad en los pedidos y, hasta hace poco, habilitar la deuda fuera de balance.

Lo que traerá la próxima década es difícil de decir. La comunidad de arrendamientos va a ser parte integral de la próxima ola de tecnología de motores y aeronaves, pero con un gran tamaño de flota integrada, ahora tienen combustible, inflación, UAV y otros imprevistos que se presentarán como algunos de los desafíos por delante. Sin embargo, estoy seguro de que estos desafíos se afrontarán con la misma prontitud que en el pasado.

” Los registros de aviación no se caen hasta que alguien está dispuesto a hipotecar el presente para el futuro.”- Amelia Earhart

Autor:

Robert Agnew es Presidente & Director Ejecutivo de Morten Beyer & Agnew (mba), una de las principales firmas de valoración y diligencia debida técnica del mundo. Robert tiene más de 40 años de experiencia en consultoría de aviación y negocios. Antes de fundar mba, fue vicepresidente Senior de Marketing & Ventas para World Airways. Comenzó su carrera de aviación comercial en Northwest Airlines después de servir en la Fuerza Aérea de los Estados Unidos como Oficial Calificado con el Comando Aéreo Estratégico. Agnew es Presidente de la Junta de Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW), que opera más de 100 aviones de carga. También sirvió en la junta de la Asociación Nacional de Transporte de Defensa (NDTA) y presidió su Comité de Transporte Aéreo Militar para el Comandante de la Movilidad Aérea de la USAF. Además, es ex miembro de la junta directiva de SatoTravel y de la Aerolínea Reporting Corporation.Mr. Agnew tiene una Maestría en Administración de Empresas de la Universidad de Dakota del Norte y es un Tasador Senior Certificado reconocido y miembro de la Sociedad Internacional de Comerciantes de Aeronaves de Transporte (ISTAT).