Elektronisesti ohjattu portaattomasti säädettävä vaihteisto (Ecvt) (Auto)

elektronisesti ohjattu portaattomasti säädettävä vaihteisto (ECVT)

elektronisen ohjausjärjestelmän mielenkiintoinen piirre on se, että se tarkkailee kuljettajan käyttäytymistä ja optimoi siten Moottorin ja vaihteiston vuorovaikutuksen parhaan suorituskyvyn ja taloudellisuuden saavuttamiseksi. Tämä säästää polttoainetta noin 10% verrattuna tavanomaiseen nelivaihteiseen automaattivaihteistoon. ECVT käyttää valitsinvipua, joka on hyvin samanlainen kuin perinteisessä automaattivaihteistossa. Kun D kytketään päälle, kuljettaja voi kiihdyttää pois, jolloin vaihteisto toimii optimaalisella suhteessa moottorin haluttuun kierrosnopeuteen. ECVT-autot ovat yleensä seisomalähdöstä lähtien paljon nopeampia kuin manuaaliset vastineensa.
ajon aikana ECVT: ssä on hyvin leveä suhdeväli, joka vastaa suunnilleen kuusivaihteista manuaalivaihteistoa. Teoreettisesti tämän pitäisi tarjota poikkeuksellinen polttoainetalous, jos moottori on optiminopeudella ja kuormituspisteellä tietyn ajonopeuden osalta. Valitettavasti vaihteiston kitkahäviöt kuluttavat huomattavan määrän energiaa, joten käytännössä ECVT-autot ovat noin 5% vähemmän polttoainetaloudellisia kuin vastaavat manuaalivaihteiset vastineensa.
25.29.1.

Subaru ECVT

Subaru ECVT, maailman ensimmäinen käytännöllinen elektronisesti ohjattu CVT, kehitettiin yhdessä Fuji Heavy Industriesin kanssa Japanissa (Subarun emoyhtiö) ja VDT: n kanssa Hollannissa.

Kuva. 25.73. Van Doorne steel thrust belt (Subaru).
ECTV koostui Subarun kehittämästä sähkömagneettisesta pulverikytkimestä ja elektronisesta ohjausyksiköstä sekä teräksisestä työntövyöstä ja väkipyöristä (Fig. 25.73) kehittämä VDT.
ECVT asennettiin ensimmäisen kerran Japanissa helmikuussa 1987 Subaru Justylle, ja sitä on sen jälkeen käytetty useissa muissa pienissä ajoneuvoissa, erityisesti Nissan Micrassa huomattavalla menestyksellä. Mikrotietokonepohjainen voimansiirron ohjausjärjestelmä varmistaa aina moottorin toiminnan sen tehokkaimmalla nopeusalueella, mikä vähentää päästöjä ja parantaa polttoainetaloutta.

operaatio.

sähkömagneettinen pulverikytkin siirtää moottorin vääntömomentin ensiöhihnalle, joka puolestaan ajaa teräksisen työntövyön pyörittämään toisiohihnaa. Jokaisessa taljassa on kaksi patinoitua sivua, joita kutsutaan lyhteiksi. Toinen karvapeite on kiinnitetty tiettyyn voimansiirtoakseliin ja toinen voi liikkua hydraulisella paineella. Paineet ovat ohjaus –
johti siihen, että kunkin taljan lyhteiden väliset uraleveydet levenivät tai kapenivat käänteisessä suhteessa toisiinsa (Kuva. 25.74), niin että vyö on kiinnitetty ja portaaton suhdevaihtelu on 2.503:1-0.497:1. Vetohihna muodostuu noin 280 kiilamaisesta lohkosta, joista jokainen on suurikitkaisesta teräksestä valmistettu tarkkuusjauho. Lohkot välittävät työntövoimaa painamalla toisiaan vasten, ja niitä ohjataan hihnapyörien välillä kahdella ohuella teräsrenkaalla.

Fig. 25.74. Sheave Kytkimet vaikutus suhde muuttuu (Subaru).
Kuva 25.75 havainnollistaa sähkömagneettisen pulverikytkimen tärkeitä komponentteja. Kytkimen toimintaa varten ECVT-mikrotietokone mahdollistaa energisoivan virran virtaamisen jännittävään Kelaan metallijauheen magnetisoimiseksi. Magnetisoitu jauhe sitoutuu asteittain yhteen. Tämä toiminto lukitsee ulkoisen käyttöjäsenen sisäiseen käyttöjäseneen siten, että moottorin vääntömomentin Tasainen siirto ensisijaiseen väkipyörään tapahtuu.

Ohjausjärjestelmä.

sähköhydraulinen ohjausjärjestelmä, kuvitettu Kuvassa. 25.76, käyttää 8-bittistä mikrotietokonetta sekä Kytkimen että hydraulijärjestelmän ohjaamiseen. Ohjausjärjestelmä, käytön aikana

Kuva. 25.75. Sähkömagneettinen pulverikytkin. Sabaru).

Kuva. 25.76. ECVT-ohjausjärjestelmä (Subaru).
käyttää erilaisten antureiden syötteitä, jotka ilmaisevat ajoneuvon toimintatavan.
vaihtovivun asennon kytkin estää Kytkimen kytkeytymisen, kun vaihteisto on P-tai N-asennossa. Jarrupolkimen kytkin ilmoittaa ohjaimelle ajoneuvon hidastuvan niin, että ohjain irrottaa sähkömagneettisen kytkimen sakkauksen estämiseksi. Kaasupolkimen asennon kytkin varoittaa ohjausyksikköä siitä, että kuljettaja painaa poljinta ajaakseen ajoneuvon pois. Tämän jälkeen Kytkimen sähkömagneettiin syötetään energisoiva virta, joka aiheuttaa aseman asteittaista sitoutumista. Ohjain arvioi ajoneuvon nopeuden ja maksimoi tämän virran, kun ajoneuvo saavuttaa normaalit maantienopeudet.
sen lisäksi, että mikrotietokone suorittaa normaalit toiminnot, kuten pysähtymisen, käynnistymisen ja tasaisen suhdeluvun vaihtamisen, se tarjoaa lisäominaisuuksia, joihin kuuluu
(i) rajun Kytkimen kytkeytymisen estäminen moottorin käydessä nopealla ideaalilla
kylmällä säällä käynnistettäessä. (ii) itsediagnosointi-ja varajärjestelmä, joka turvaa lähetyksen
vaurioitumiselta ohjausvirheen sattuessa. (Hi) pienen kytkimen energisoiva virta, joka estää ajoneuvoa pyörimästä taaksepäin Mäkilähdön aikana.

Paineensäätöventtiilijärjestelmät.

sähköhydraulinen Venttiiliyksikkö on sijoitettu voimansiirron runkoon. Välityssuhteen säätöä varten pääpaine kohdistetaan Vetopyörästön servosylinteriin. Tämä pakottaa ensisijaisen väkipyörän haluttuun juoksuhalkaisijaan. Koska teräshihna on kiinteäpituinen, se vuorostaan pakottaa toisiohihnan johtopainetta vastaan juoksuhalkaisijaan, joka on vastavuoroinen primaarihihnan kanssa. Siksi linjapaine vastustaa primääripainetta ja ohjaa vyön puristusvoimaa. Puristusvoiman on oltava sellainen, että se poistaa vahingollisen liukumisen ja välttää liiallisia kuormia.
magneettiventtiili vaihtaa johtopaineen kahden arvon välillä ajettavuuden parantamiseksi. Kun Moottorin vääntömomenttianturi ilmoittaa ECVT-mikrotietokoneelle, että lähtömomentti on alle 60% maksimista, solenoidi kytketään päälle alhaisen johtopaineen aikaansaamiseksi. Tämän seurauksena hihnaan kohdistettu väkipyörän puristusvoima vähenee, mikä vaimentaa voimansiirtoa. Vaihteisto toimii jouhevammin stop-go-ajossa eliminoiden tärähdyksiä ja nykäyksiä. Kun moottorin teho vääntömomentti on yli 60% maksimista, johtopaineen säätömolenoidi kytketään päälle, jolloin saadaan suuri johtopaine, noin 50%: n nousu alhaiseen asetukseen nähden. Tämä takaa hihnapyörien lujan kiinnityksen hihnaan, mikä poistaa mahdollisen liukumisen, jolloin varmistetaan maksimaalinen tehonsiirto.
25.29.2.

ZF Ecotronic ECVT

tämän ECVT: n on suunnitellut saksalainen ZF Company, joka soveltuu käytettäväksi keskikokoisissa autoissa, toisin kuin Subaru ECVT, joka on suunniteltu käytettäväksi pienissä autoissa. ZF Ecotronic toimii samalla periaatteella kuin Subaru ECVT, mutta käyttää leveämpää 30 millimetrin teräsvyövyötä suuremman 210 Nm: n vääntömomentin aikaansaamiseksi, jolloin vaihteisto sopii jopa 2,5 litran iskutilavuuksien moottoreihin. Välityssuhde vaihtelee välillä 2,44:1-0,46: 1 ja sähkönsiirtoon moottorista käytetään elektromagneettisen Kytkimen sijaan lukittua momentinmuunninta.