The birth and grow of the aircraft leasing business-World Leasing Yearbook

Robert F. Agnew, President & CEO, Morten Beyer & Agnew, US

” to most people the sky is the limit. Ilmailua rakastaville taivas on koti.”- Jerry Crawford

on suuri onneni, että olen viettänyt viimeiset 45 vuotta ilmailussa. Ensin palvelin KC-135: ssä USAF: n kanssa, sitten kahden suuren lentoyhtiön kanssa ja lopulta ilmailun arviointi-ja neuvontayrityksen johdossa sekä julkisen kaupankäynnin kohteena olevan lentoyhtiön hallituksen puheenjohtajana.

orastava aika

1960-luku oli kaupallisessa lentoliikenteessä mullistava. Suurimman osan vuosikymmenestä Yhdysvallat tuotti jatkuvasti 5-10 prosentin BKT: n kasvua vuosittain, ja sen myötä sekä liike-että vapaa-ajan matkustaminen lisääntyi. Suihkukoneiden aikakausi oli juuri alkanut 1950-luvun lopulla, kun kaksi ensimmäistä laajalti hyväksyttyä suihkukonetta, Boeing B707 ja DC-8, otettiin käyttöön. Matkustajaliikenne jatkoi kasvuaan, ja 1960-luvun puolivälissä lentoyhtiöt alkoivat etsiä suurempia ja kantomatkaan kykeneviä lentokoneita.

yksi modernin suihkukoneajan suurista tapahtumista tapahtui, kun Pan Amin silloinen toimitusjohtaja Juan Trippe taivutteli Boeingin Bill Allenin suunnittelemaan ja rakentamaan paljon suuremman lentokoneen. Koneesta tuli B747, ja sillä oli kaksi ja puoli kertaa enemmän matkustajia kuin b707: llä.

Lockheed Martin osallistui kilpailuun L-1011 Tri-Star-autolla. Astu laajarunkokoneiden aikakauteen, jotka olivat massiivisia koneita verrattuna siihen, mitä yleisö oli tottunut lentämään ja paljon kalliimpia lentoyhtiölle. Ja tässä, kuten Bard sanoi, ” on hieroa.”

lentokoneiden kustannusten noustessa monimutkaisuuden ja koon vuoksi lentoyhtiöt alkoivat etsiä vaihtoehtoisia lähteitä lentokoneiden kasvattamiseksi ja rahoittamiseksi. Jotkut päättivät vuokrata lentokoneen, mutta useimmat lentoyhtiöt uskoivat edelleen ostamiseen ja omistamiseen, koska monet pitäisivät koneen suurimman osan, ellei koko, koneen talouselämästä. Noina alkuvuosina, leasing yritykset olivat harvassa, tykkää International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX, ja Guinness Peat kaikki alkaa 1970-luvun alussa. Nämä olivat leasingin isiä, ja heistä monet lentokoneiden leasing-maailman nykyisistä johtajista aloittivat uransa.

leasing-toimialan kasvun esteitä on useilla alueilla. Ensinnäkin maailmanlaajuinen laivaston kasvu 1970-luvulla oli hidastunut, mikä johti vuosittaisiin nettolisäyksiin 100-250 yksikön välillä. Määrä laski huomattavasti eloisammasta 1960-luvusta, jolloin vuosikymmenen loppuun mennessä lentokonekanta oli kasvanut 500-700 vuodessa. Tämä johti paljon vähemmän tarvetta pakeneva leasing vaihtoehto.

Toinen ajan kysymys oli lentokoneiden alkuperäisten laitteiden valmistajien (“OEM”) erilaisuus, jotka kaikki kilpailivat melko pienestä maailmanlaajuisesta lentokonetarpeesta. Nämä OEM – valmistajat—Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale ja Lockheed Martin-valmistivat kilpailevia tuotteita määrällisesti, mikä teki jatkoleasingistä paljon monimutkaisempaa, koska lentoliikenneala oli halpalentoyhtiöiden osalta hajanainen.

osittain näiden seikkojen vuoksi 1980-luvulla vuokrattiin aluksi vain noin 2% kaupallisesta laivastosta, mutta tilanne oli muuttumassa.

ilmatilojen vapauttaminen

seuraava suuri toimialamuutos vaikuttaisi merkittävästi lentokoneiden kysyntään. Sekä kotimaista että kansainvälistä ilmatilaa hallitsivat historiallisesti maailman hallitukset “kahdenvälisten lentoliikennesopimusten” (Basa) kautta. Järjestelmä oli erittäin säännelty ja rajoitti vuorojen ja lippujen määrää, joita voitiin muuttaa vain hallituksen suostumuksella. Nämä säännökset haittasivat lentoyhtiöiden kasvua, sillä niiden mielestä oli hankalaa ja kallista saada muutoksia reittiensä nykyisiin hintoihin ja hankkia uusia reittejä.

muistan tukeneeni talousreittien kehitysryhmää 1980-luvulla kansainvälisessä lentoyhtiössä, jossa työskentelin. Vain yhden uuden reitin valmistelu kesti yli puoli vuotta. Tilanne jatkui entistä hankalampana, kun liikenne jatkoi kasvuaan ja Yhdysvaltain hallitus hidasti lentoyhtiöiden toimintaa. Prosessi oli selvästi Yhdysvaltain useimmilla teollisuudenaloilla ilmaistun laissez-faire-asenteen vastainen.

kuitenkin vuonna 1979 Alfred Kahn teki Carterin hallinnon aikana ensimmäisen rohkean muutoksen ilmailussa vapauttamalla kotimaan matkustamisen. Vaikka vapauttaminen pantiin kokonaan täytäntöön vasta vuonna 1985, siemenet kylvettiin. Kuten minkä tahansa seismisen muutoksen kohdalla, vaikutukset olivat hitaita ymmärtää. Vielä 1980-luvun alussa vuokratut lentokoneet käsittivät vain 2% Koko 6 000 liikennelentokoneen laivastosta.

nyt sääntelyn kahlitsemana lentoyhtiöt aloittivat massiivisen markkinaosuuksien kahminnan. Tätä varten tarvittiin paljon enemmän lentokoneita. Lentoyhtiöt ympäri maailmaa lisäsivät lentokoneita maailmanlaajuiseen laivastoon 10 vuoden aikana Yhdysvaltojen sääntelyn purkamisen jälkeen 25 prosenttia enemmän kuin 10 vuotta ennen sääntelyn purkamista, mikä kasvatti tuotannon keskimäärin 315 ilma-aluksesta 392 ilma-alukseen vuodessa. Lisäksi liikennelentokoneiden eläköityminen pysyi ennallaan noin 285 lentokoneessa vuodessa.

kaikki tämä oli leasingyhtiöiden lannoitetta. OEM-valmistajat eivät pystyneet vastaamaan lentoyhtiöiden kysyntään niin nopeasti kuin oli tarpeen. Tämä lisäsi kysyntää ja tarjosi leasingyhtiöille tarvittavan “jalan oven väliin”, jotta ne voisivat toimittaa lentokoneita aikaisemmin lentoyhtiölle kuin vasta tilatut koneet. Leasingyhtiöt tarjosivat myös lisäkeinon kasvun rahoittamiseen ilman, että lentoyhtiöiden kirjanpitoa rasitettaisiin.

tästä ovat osoituksena leasingyhtiöt, kuten ILFC, jotka aloittivat sääntelyn purkamisen vuonna 1979 13 lentokoneella ja kasvattivat vuokrattavan kalustonsa 79 lentokoneeseen vuoteen 1989 mennessä, vain 10 vuotta myöhemmin. GPA oli onnekas vastaanottaja tämän uuden kasvun, menossa kuusi lentokonetta vuonna 1979 hämmästyttävä 152 ilma 10 vuotta myöhemmin.

1980-luvun jälkipuoliskolla lentoyhtiöt tuottivat jälleen rahaa, kun ne olivat juuri selvinneet neljän vuoden tappioista ja leasingista oli tullut alan uusin innovaatio.

vuonna 1990 leasing alkoi ensimmäistä kertaa yleistyä suuryritysten ohi, ja jotkut nimet, joilla leasing edelleen tunnetaan, olivat juuri leikanneet hampaansa. Vaikka olen vaarassa jättää joitakin suuria nimiä pois, haluaisin huomata, että Michael Goldberg johtaa Aerolease International kuusi Hush-kitted DC-8Fs ja Michael Chowdry oli alussa hänen nousu kuuluisuuteen 12 ilma vaihtelevat DC-9-30s 747-200s. Chowdry n nero katkesi, koska hänen varhainen kuolema lentäessään oman lentokoneen kotiin Colorado.

toinen varhainen ilmailuhahmo oli George Batchelor. George oli hahmo, jolla oli monia värikkäitä tarinoita, jotka muistan vieläkin, kun hän piti hovia International Society of Transport Aircraft Traders (ISTAT) – konferensseissa. Yksi hänen ovelin tarjouksia, kuten hän kertoi, oli osto ja myynti useita DC-10s 1980-luvun alussa. hän osti nämä lentokoneet noin $19m kukin ja myi ne vuonna 1985 noin $28m kukin. Vuoteen 1990 mennessä hän oli perustanut International Air Leases-yhtiön (“IAL”), jolla oli tällä hetkellä käytössä 33 lentokonetta, joista tilattiin 10 Boeing-konetta.

Polaris Aircraft Leasing oli varhainen tulokas leasing-alalla, kun Peter Pfendler perusti sen vuonna 1974. Harvardissa opiskellut lakimies ja Yhdysvaltain hävittäjälentäjäveteraani Peter kasvatti Polariksen aikanaan suurimmaksi leasingfirmaksi. Peter myi yrityksen vuonna 1989, jolloin sillä oli 217 lentokonetta General Electric Capital Corpille (GECC), josta tuli lopulta GECAS.

kaksi muuta 1980-luvun suurta toimijaa lienevät parhaiten tunnettuja sekä alan sisä-että ulkopuolella. Toinen oli tunnettu visionäärisestä johtajastaan ja toinen siitä, että se hautoi osan seuraavan sukupolven lentokonevuokrauksen johtajista.

ILFC: stä ja yhdestä sen perustajista, Steven Udvar-Hazysta, tuli synonyymi lentokoneiden leasingille, ja Hazysta tuli alan kyvykäs puolestapuhuja. Yritys on perustettu vuonna 1973, ja vuoteen 1980 mennessä sillä oli hallussaan 17 lentokonetta. Sen kasvu oli huikeaa, ja vuoteen 1990 mennessä sillä oli 79 konetta, joiden tilauskanta oli 260 konetta.

yksi vakuuttavimmista esimerkeistä Steven vaikutusvallasta alalla tapahtui vuonna 2006 istatin vuosittaisessa konferenssissa Yhdysvalloissa. Steveltä kysyttiin Airbusin uudesta widebody-mallista A350-malliin, jota tuolloin parhaiten luonnehdittiin A330-johdannaiseksi. Steve moitti hyvin pehmeästi puhuen Airbusia askelen eteenpäin ja totesi, ettei nykyinen A350 tule olemaan pelinvaihtaja, kun Boeing ottaa suuria harppauksia uuden B787: n kanssa. Airbus otti Herra Hazyn neuvon sydämelleen ja palasi suunnittelupöytiin, jolloin A350 nykymuodossaan toteutui.

tekisin myös henkilökohtaisen havainnon siitä, että niinä monina vuosina, jotka olen tuntenut Steven, hän on edelleen erittäin kiinnostunut kaikista erilaisista ajatuksista ja ideoista. Toisin kuin monet muut lentokoneiden leasing toimitusjohtajat, jotka osoittavat vähän kärsivällisyyttä istua läpi tahansa kokouspaneeli, Steve löytyy yleensä eturivistä tekemässä muistiinpanoja. Hän on todellinen pelin oppilas.

toinen suuri leasingyhtiö, Guinness Peat Aviation (GPA), tuli tarpeesta ja sitä ajoi Aer Lingus, jolla oli kaksi B747-konetta, joita sillä ei ollut varaa käyttää tai mothball. Niinpä Tony Ryan tuli muiden mukana pelastamaan asian ja aloitti GPA: n vuonna 1975. Tonyn johdolla leasing-yritys aloitti huikean kasvunsa koko 1980-luvun. Vuonna 1979 GPA: lla oli yhteensä kuusi lentokonetta, mutta vuoteen 1989 mennessä se toimitti 152 lentokonetta ja tilasi 230 konetta. Kun 1990-luku alkoi, GPA rikkoi kaikki esteet ja lisäsi tilauskantaansa. Se valmistautui listautumisantiin, mutta asiat eivät menneet suunnitellusti.

Persianlahden sota syttyi, öljy piikki, Matkustaminen pysähtyi, eivätkä lentoyhtiöt halunneet lisätä laivastoonsa lisää lentokoneita. Tämä johti GPA: n tuhoutumiseen juggernautina. Vaikka konkurssi vältettiin, osa GPA: sta myytiin GECAS: lle, ja toisesta osasta tuli lopulta Debis AirFinance, Daimler Chryslerin yksikkö. Se oli surullinen loppu monille mukana olleille ja Irlannille.

GPA: n tuhkasta nousi kuitenkin liuta koulutettuja ja lahjakkaita yrittäjiä ja johtajia. Monet nykypäivän menestyksekkäimmistä lentokoneiden leasing yritykset voivat jäljittää niiden johdon linja takaisin GPA. Merkittävimpiä ovat Aercapin toimitusjohtaja Aengus Kelly, SMBC Aviation Capitalin toimitusjohtaja Peter Barrett, Avolonin toimitusjohtaja ja RBS Aviationin entinen toimitusjohtaja Domhnal Slattery sekä Fly Leasingin toimitusjohtaja Colm Barrington. Tämän ja muiden syiden vuoksi Irlannista ja erityisesti Dublinista tuli leasingyhtiöiden Mekka ympäri maailmaa.

kasvun aika

kaiken tämän toiminnan myötä vuokrattujen lentokoneiden määrä kasvoi 13-kertaiseksi 1990-luvulla, jolloin 14,7 prosenttia kaupallisesta laivastosta vuokrattiin. Suuremmat yritykset olivat tulossa mukana osoituksena ansett Aviation, tytäryhtiö Ansett Transportation, siirtymässä aviation ja ottaa 41 ilma-alusten leasing vuoteen 1990 mennessä, toinen 56 ilma-alusten tilauksesta. Kasvu jatkui rajoittamattomana niin, että vuoteen 2000 mennessä lähes 25 prosenttia kaupallisesta laivastosta oli vuokrattu. Uuden vuosikymmenen myötä tuli viimeisen suuren peruskiven sijoittaminen maailmanlaajuiseen lentokoneiden leasingiin.

Leasingin globalisaatio

leasing-liiketoiminnan alapinta on yrityksen omaisuuden takaisinperintä tai takaisinotto. Kun lentokone oli rekisteröity johonkin maahan, sitä sitoivat kyseisen maan lait. Nämä lait eivät selvästikään olleet synkronoituja lentokoneiden takaisinottoa varten, ja oli tavallista, että pitkittyneitä oikeustaisteluita käytiin ennen kuin leasingyhtiö pystyi saamaan takaisin omistuksensa. Vain leasingyhtiöistä savvier katsoi lentokoneiden sijoittamisen maihin, joissa laki oli epämääräinen tai suosi lentoyhtiötä maan sisällä.

lentokoneen takaisin saaminen eräistä näistä maista vaati huomattavia kustannuksia, joihin kuului yleensä paikallisen asianajotoimiston palkkaaminen ja oikeusistuimen saaminen lentokoneeseen. Vasta sen jälkeen vuokranantaja voisi alkaa koota ilma-alusasiakirjoja ja saattaa ne ainakin lauttakuntoon uudelleensijoittamista ja valmistautumista leasingiin varten. Vaikka kaikki tämä tapahtui, vuokrasopimuksia ei saatu vuokranantajan kustannusten kattamiseksi.

sitten vuonna 2001 useat maat laativat sopimuksen irtainta omaisuutta koskevien liiketoimien standardoinnista. Tämä sopimus kattaa rautateiden liikkuvan kaluston, avaruusalukset ja lentokoneet, mukaan lukien moottorit, ja sitä kutsutaan yleisesti Kapkaupungin sopimukseksi, koska se allekirjoitettiin ensimmäisen kerran. Sopimuksen lentokoneosa tuli voimaan vuonna 2006, ja sen allekirjoitti aluksi kahdeksan osapuolta. Vuonna 2018 allekirjoituksia on nyt 73, maita 72 ja Euroopan unioni. Sopimuksen myötä vuokranantajilla oli vähemmän esteitä lentokoneiden vuokraamiselle maailmanlaajuisesti, ja sopimus vauhditti edelleen leasingin kasvua erityisesti Aasiassa ja Lähi-idässä, kuten oheisesta taulukosta käy ilmi.

lentokoneiden leasingmarkkinoiden kasvu

Mega-leasers

2000-luku toi monia haasteita terrori-iskujen ja finanssikriisin myötä, mutta liikenne osoittautui jälleen kestäväksi, ja liikenteen jatkuvan kasvun myötä leasingyhtiöt kasvoivat. Kuten oheisesta taulukosta käy ilmi, vuokrattujen lentokoneiden osuus kasvoi edelleen ja kilpaili omistettuja lentokoneita vastaan. Vuoteen 2015 mennessä vuokrattujen koneiden laivasto oli yli 9 000 ja oli 39% kaupallisesta laivastosta.

kalusto

nykyään pienehköt ja kapeat vuokranantajat ovat yleistymässä, kun huippuvuokraamojen keskikoko jatkaa kasvuaan. Vuonna 2018 seitsemän suurinta vuokranantajaa muodostivat 50% vuokratuista koneista kaluston arvon mukaan. Laivaston arvo top 50 vuokranantajat on noin $300bn, ja kolme parasta vuokranantajat muodostavat yli 25%, seitsemän parasta yli 50%.

Vuokralleantajat ovat kasvaneet ja vaurastuneet, koska ne pystyvät poistamaan jäännösarvoriskin, tarjoamaan vaihtoehtoista rahoitusta, lisäämään joustavuutta tilauksissa ja viime aikoihin asti mahdollistamaan taseen ulkopuolisen velan.

sitä, mitä seuraava vuosikymmen tuo tullessaan, on vaikea sanoa. Leasing-yhteisö tulee olemaan osa lentokoneiden ja moottoritekniikan seuraavaa aaltoa, mutta suuren sulautetun laivaston koon vuoksi heillä on nyt polttoainetta, inflaatiota, UAV: ita ja muita ennakoimattomia tapahtumia, jotka tulevat olemaan osa tulevista haasteista. Olen kuitenkin varma, että näihin haasteisiin vastataan yhtä ripeästi kuin aiemminkin.

“Ilmailuennätykset eivät putoa ennen kuin joku on valmis kiinnittämään nykyhetken tulevaisuuden varalle.”- Amelia Earhart

kirjoittaja:

Robert Agnew on toimitusjohtaja & Morten Beyerin toimitusjohtaja & Agnew (MBA), yksi maailman johtavista arvostus-ja teknisen huolellisuuden yrityksistä maailmassa. Robertilla on yli 40 vuoden kokemus ilmailusta ja yrityskonsultoinnista. Ennen mba: n perustamista hän oli World Airwaysin markkinointi – & myyntijohtaja. Hän aloitti kaupallisen ilmailuuransa Northwest Airlinesilla palveltuaan Yhdysvaltain ilmavoimissa Arvosteltuna upseerina Strategic Air Commandissa. Agnew on yli 100 rahtilentokonetta operoivan Atlas Air Worldwide Holdingsin (AAWW) hallituksen puheenjohtaja. Hän toimi myös National Defense Transportation Associationin (NDTA) hallituksessa ja toimi sen Sotilasilmailukomitean puheenjohtajana USAF: n ilmavoimien komentajan puolesta. Lisäksi hän on Satotravelin ja lentoyhtiö Reportingin entinen hallituksen jäsen Corporation.Mr. Agnew on suorittanut Master of Business Administration – tutkinnon Pohjois-Dakotan yliopistossa ja on tunnustettu sertifioitu vanhempi arvioija ja International Society of Transport Aircraft Traders (ISTAT) – järjestön jäsen.