YOUR MOTOR’ s FUEL-INJECTION: what you need to know

— EFI is here to stay. Hyväksy se. Kurmudgeonit, jotka väittivät sitä ohimeneväksi villitykseksi, ovat kaikki muuttaneet tarinaansa ja väittävät nyt tienneensä koko ajan, että maastoon menevät ajoneuvot muuttuisivat digitaalisiksi. Teoriassa edut ovat valtavat. EFI voi antaa sinulle enemmän säädettävyyttä, se voi olla taloudellisempi, luotettavampi ja mekaanisesti yksinkertaisempi. Mutta nyt kun suurin osa huippuluokan nelosista ruiskutetaan, olemme huomanneet, että teoria ja todellisuus eivät aina sovi yhteen. Huolestuttavinta on se, että olemme nähneet mönkijöitä, jotka ovat jonkin verran peukalointikestäviä, mikä tekee hop-upeista monimutkaisempia. Mitä kävi?

teoria

polttoaineen ruiskutus ei ole mitään uutta. Wikipedian mukaan mekaaniset versiot ulottuvat vuoteen 1925, ja elektroninen polttoaineen ruiskutus ilmestyi ensimmäisen kerran vuonna 1957. Nykyään se on yleinen autoissa ja kuorma-autoissa, mutta viimeinen teollisuudenala, joka hyväksyi käsitteen, oli meidän alamme: maastoautot. Syy on ilmeinen, joskin harvoin ääneen lausuttu. Meitä siunattiin viimeisinä valtiollisilla päästönormeilla. Tämän päivän mönkijöiden on täytettävä EPA: n määräykset kaikissa 50 osavaltiossa, Kalifornia puolestaan tiukentaa omia normejaan. EFI: tä pidetään puhtaampana tapana tehdä asioita, ja vaikka kaasuttimet täyttävät helposti nykyiset standardit, kaikki tietävät, että tiukemmat määräykset ovat tulossa. Sen lisäksi EFI on vain modernimpi ja tarkempi. Kaasuttimista tuli uskomattoman monimutkaisia, ja niissä oli useita piirejä ja laastareita, jotka oli suunniteltu parantamaan erilaisia murheita. Throttle-body EFI sen sijaan on mekaanisesti hämmästyttävän yksinkertainen. Sinulla on vartalo, jossa on läppäventtiili ja useita pieniä vesipyssyjä, jotka osoittavat moottoriin. Pumppu
antaa polttoainepaineen noille suuttimille ja pieni tietokone kertoo, milloin suihkuttaa. Suuttimet ovat joko pois päältä tai päällä, kuten valokatkaisin. Mitatun polttoaineen määrä määräytyy pulssin leveyden tai sen mukaan, kuinka kauan injektori ruiskuttaa, ja näitä pulsseja on monta yhdellä imuvedolla.

ATV: n prosessori käyttää tyypillisesti useiden antureiden syöttöä päättääkseen, kuinka rikas tai laiha seos on. Kaasuläpän asento, imusarjan paine, ilman tiheys ja lämpötila otetaan huomioon “open-loop” – järjestelmässä, joka toimii hyvin kylminä aamuina tai korkeuksissa. “Suljetun kierron” järjestelmä menee askeleen pidemmälle käyttämällä pakokaasuanturia seoksen tarkistamiseen palamisen jälkeen ja muuttaa mittausta vastaavasti. Suljetun kierron järjestelmä on paljon tarkempi, koska se voi säätää polttoainetyypin ja moottorin muutoksia, kun taas avoin silmukka ei tiedä eikä välitä. Mutta juuri nyt, ei ole monia suljetun kierron mönkijöitä eri syistä; kustannukset ja luotettavuus ovat listan kärjessä. Siitä pääsemmekin todelliseen maailmaan. Polttoaineen ruiskutus on tehnyt kotikasvatuksen muutostyöt entistä vaikeammiksi.

PROBLEMS, PROBLEMS

sanotaan vaikka, että toit juuri kotiin uuden polttoaineen ruiskuttaman 450 ja haluat saada siitä kaiken irti. Varastossa pakokaasu on erittäin rajoittava, joten asennat kilpailu Pakokaasun, joka pystyy enemmän virtausta. Toistaiseksi stock EFI-systeemi on kunnossa, mutta kovin suurta tehonlisäystä ei välttämättä huomaa. Ongelmana on, että se voi nyt hengittää helpommin, mutta on edelleen rajoitettu saanti puolella, joten poistat airbox kansi. Silloin asiat muuttuvat hankaliksi. Avoimen kierron järjestelmä mittaa vielä polttoainetta varastomoottorin niukkaan virtausnopeuteen. Ilmaa on nyt aivan liikaa, joten Moottori todennäköisesti empii, tökkii tai paukkuu. Mitä voit tehdä?

useimmat 4×4 neliöt ovat myös polttoaineruiskutettuja.

tähän on kolme perustapaa. Voit vaihtaa koko elektroniset aivot, voit “reflash” tai uudelleenohjelmoida varastossa CPU, tai voit käyttää reggyback järjestelmä muokata alkuperäistä karttaa. Suzuki QuadRacer R450: n kohdalla Suzuki antoi lisävaihtoehdon. R450: ssä on jo varastossa olevaan suorittimeen piilotettu “competition”-ruiskutuskartta, johon pääsee Yoshimuran Kirsikkapommin kaltaisella lisäosatuotteella. EPA ja California Air Resources Board paheksuvat tätä menetelmää, ja sen tulevaisuus on epäselvä tällä hetkellä.

automaailmassa suorittimen heijastaminen on yleinen käytäntö. Ongelmana on, että useimmat ruiskutusjärjestelmät on salattu niin hyvin, että järjestelmään murtautuminen on kallis ja vaikea prosessi. Se ei yksinkertaisesti ole kustannustehokasta jälkimarkkinoilla Mönkijä yritys mennä läpi, että prosessi. Kaiken lisäksi se on riskialtista. Kun Mönkijän suoritin on ohjelmoitu uudelleen, alkuperäinen tieto kirjoitetaan päälle. Sinun on parasta olla oikeassa ensimmäisellä kerralla. Tämä jättää korvaavat järjestelmät ja reggyback-järjestelmät käytännöllisimmäksi tavaksi saada enemmän suorituskykyä quadista.

uusien Grizzliesin kaasurunko on yhtä vaikea kuin vanhojen Grizzliesin hiilarit.

reaalimaailma

MÖNKIJÄMAAILMASSA seurataan katupyöräalan jalanjälkiä, jossa polttoaineen ruiskutus ilmestyi ensimmäisen kerran 80-luvun alussa. Ensimmäinen tuote, joka käsitteli sitä tehokkaasti, oli Dynojet Power Commander. Kyseessä oli reggyback-järjestelmä, joka kaappasi kantaprosessorin ja suuttimien välisen signaalin muuttaen pulssin leveyttä oman ohjelmansa mukaan, jota voitiin muuttaa kannettavalla tietokoneella. Nykyään Dynojet on yhä moottoripyörämaailman suurin EFI-toimija. MÖNKIJÄALALLA taas toinen yritys on tehnyt ison vaikutuksen. Mark Dobeck jätti Dynojetin vuonna 1997 ja kehitti toisen reggyback-järjestelmän, joka ei vaatinut kannettavaa tietokonetta. Se oli kiinteän olomuodon laatikko, jonka avulla käyttäjä pystyi säätämään mittauksia kolmella eri Moottorin käyttöalueella. Hän ei kuitenkaan tarjonnut sitä myytäväksi kuluttajalle. Sen sijaan hän antoi tuotteensa muiden jälkimarkkinayhtiöiden käyttöön, jotka puolestaan myivät tuotetta omilla etiketeillään. Niinpä HMF Optimizer, FMF Power Programmer, Dr. D Mod Box, Motoworks Fuel Management Interface, Trinity EFI Controller ja lähes 70 muuta tuotetta ovat kaikki Dobeckin valmistamia. Se ei kuitenkaan tarkoita, että ne olisivat identtiset. Jokainen Dobeckin asiakas asentaa oman peruskartoituksensa omien tavoitteidensa mukaan. Hinta vaihtelee yhtiöittäin riippuen omasta panostuksesta testaukseen ja peruskartan kehittämiseen, mutta suurin osa hinnoittelusta on noin 250 dollaria.

UTV: ssäkään ei ole kaasuttimia-se on polttoaineruiskutettu.

käytännössä kaikissa mönkijöissä polttoaineen ruiskutusjärjestelmän elektroniset aivot on integroitu sytytykseen. Kipinän eteneminen on myös osa suurta yhtälöä, ja jos Moottorin virittimet haluavat mennä askeleen pidemmälle kuin polttoaineen mittaus, tarvitaan monimutkaisempaa lähestymistapaa. Australialaisella Vortex – nimisellä yrityksellä oli etumatkaa elektronisen palapelin sytytyspuolella, sillä se valmisti multapyöriin ja mönkijöihin monen mutkan sytyttimiä vuosien ajan. Kun EFI tuli mukaan, oli luonnollista, että Vortex tekisi täydellisiä järjestelmiä, jotka ohjaisivat sekä kipinää että mittausta. Duncan Racing myy nyt Vortex ECUA, jossa on valmiiksi ohjelmoitu 10 kipinä/mittauskarttaa, joista kuka tahansa voidaan valita Suuntaajan kääntyessä. Lisäksi voit muuttaa polttoaineen mittausta kolmella eri vyöhykkeellä, joten jos kartta kolme on lähes täydellinen, mutta siinä on pieni mutka pohjassa, voit vain säätää low-end ilman, että heität loput kartasta pois. JD Jetting tarjoaa myös täydellisen sytytyksen sekä kipinällä että mittarilla, vaikka tällä hetkellä vain
V sovellus on Yamaha YFZ450.

toista väylää polttoaineen ruiskutusmaailmassa tarjoaa bazzaz-niminen yritys. Tämä itse kartoitustekniikka käyttää pakokaasuanturia luodakseen suljetun kierron järjestelmän. Sinun ei tarvitse pitää pakokaasuanturia paikallaan koko ajan, vain tarpeeksi kauan luodaksesi Oman karttasi ja tallentaaksesi sen. Ilmeinen etu tässä on, että voit säästää paljon yrityksen ja erehdyksen. Jos muutat puristusta, cam-ajoitusta, imua, pakokaasua-ja käytät sitten kisapolttoainetta kaiken muun lisäksi, – kenenkään esiohjelmoitu kartta ei voi juuri mitenkään sopia tarpeisiisi. Itse kartoittavan järjestelmän avulla suoritin keksii oman karttansa ajon aikana. Yoshimura tarjoaa oman versionsa BAZZAZ-teknologiasta PIM-2: n kanssa. Tämä on piggyback modifier, jota voidaan käyttää itse tai yhteistyössä self-mapping data kit.

EFI-maailmassa kaikki Toki muuttuu minuutti minuutilta. Dynojetilla, Bazzazilla ja Dobeckilla on kaikilla uusi teknologia saatavilla tai kehitteillä. Uusia yrityksiä ilmaantuu koko ajan. Polttoaineen ruiskutus on edelleen hyvin monimutkainen ja sekava aihe, mutta päivät, jolloin EFI-järjestelmiä ei voida peukaloida, ovat mennyttä. Toistaiseksi ne ovat vain koskemattomia.