INJECTION DE CARBURANT DE VOTRE MOTEUR: ce que vous devez savoir

– EFI est là pour rester. Fais avec. Les curmudgeons qui ont affirmé que c’était une mode passagère ont tous changé leur histoire et affirment maintenant qu’ils savaient depuis le début que les véhicules en terre passeraient au numérique. En théorie, les avantages sont énormes. EFI peut vous donner plus de possibilité de réglage, il peut être plus économique, plus fiable et mécaniquement plus simple. Mais maintenant que la plupart des quads haut de gamme sont injectés, nous avons constaté que la théorie et la réalité ne s’imbriquent pas toujours. La partie la plus troublante est que nous avons vu des quads qui sont quelque peu inviolables, ce qui rend les sauts plus compliqués. Qu’est-ce qui s’est passé?

LA THÉORIE

L’injection de carburant n’a rien de nouveau. Wikipedia dit que les versions mécaniques remontent à 1925 et que l’injection électronique de carburant est apparue pour la première fois en 1957. Aujourd’hui, c’est universel dans les voitures et les camions, mais la dernière industrie à accepter cette notion était la nôtre: les véhicules tout-terrain. La raison est évidente, bien que rarement énoncée à haute voix. Nous avons été les derniers à bénéficier des normes d’émission gouvernementales. Les VTT d’aujourd’hui doivent respecter les réglementations de l’EPA dans les 50 États, la Californie appliquant elle-même des normes plus strictes. L’EFI est considéré comme une manière de faire les choses plus propre, et bien que les carburateurs puissent facilement répondre aux normes actuelles, tout le monde sait que des réglementations plus strictes sont en cours. Au-delà de cela, EFI est juste plus moderne et précis. Les carburateurs sont devenus incroyablement compliqués, avec de multiples circuits et des pansements conçus pour guérir divers malheurs. Le corps de papillon EFI, en revanche, est incroyablement simple au sens mécanique. Vous avez un corps avec une vanne papillon et un certain nombre de petits pistolets à gicler pointant dans le moteur. Une pompe
fournit une pression de carburant à ces injecteurs et un petit ordinateur leur indique quand gicler. Les injecteurs sont éteints ou allumés, comme un interrupteur d’éclairage. La quantité de carburant dosée est déterminée par la largeur d’impulsion, ou combien de temps l’injecteur gicle, et il y aura beaucoup de ces impulsions en une seule course d’admission.

Le processeur d’un VTT utilise généralement l’entrée de plusieurs capteurs pour décider de la richesse ou de la richesse du mélange. La position des gaz, la pression du collecteur, la densité de l’air et la température de l’air sont prises en compte dans un système “en boucle ouverte”, qui fonctionne très bien pour les matins froids ou les hautes altitudes. Un système “en boucle fermée” va plus loin en utilisant un capteur de gaz d’échappement pour vérifier le mélange après la combustion et modifie le dosage en conséquence. Un système en boucle fermée est beaucoup plus précis, car il peut s’adapter aux modifications du type de carburant et du moteur, alors qu’un système en boucle ouverte ne le sait pas et ne s’en soucie pas. Mais à l’heure actuelle, il n’y a pas beaucoup de VTT en boucle fermée pour diverses raisons; les dépenses et la fiabilité sont en tête de liste. Et cela nous amène au monde réel. L’injection de carburant a rendu les modifications locales plus difficiles que jamais.

PROBLÈMES, PROBLÈMES

Disons que vous venez de ramener à la maison votre nouveau 450 à injection de carburant et que vous voulez en tirer le meilleur parti. L’échappement d’origine est très restrictif, vous installez donc un échappement de compétition, capable de plus de débit. Jusqu’à présent, le système EFI d’origine est très bien, mais vous ne remarquerez peut-être pas autant de gain de puissance. Le problème est qu’il peut maintenant expirer plus facilement mais qu’il est toujours limité du côté de l’admission, vous retirez donc le couvercle de la boîte à air. C’est là que les choses deviennent délicates. Le système à boucle ouverte est toujours en train de doser le carburant pour le maigre débit du moteur d’origine. Vous avez maintenant beaucoup trop d’air, donc le moteur risque d’hésiter, de tourbillonner ou de cracher. Que pouvez-vous faire?

La plupart des quads 4 ×4 sont également injectés de carburant.

Il existe trois façons fondamentales de gérer cela. Vous pouvez remplacer tout le cerveau électronique, vous pouvez “reflasher” ou reprogrammer le processeur d’origine, ou vous pouvez utiliser un système de ferroutage pour modifier la carte d’origine. Dans le cas de la Suzuki QuadRacer R450, Suzuki vous a donné une option supplémentaire. Le R450 a une carte d’injection “compétition” déjà cachée dans le processeur d’origine accessible avec un produit complémentaire comme la bombe cerise Yoshimura. L’EPA et le California Air Resources Board désapprouvent cette méthode particulière et son avenir n’est pas clair pour le moment.

Dans le monde automobile, le reflashage du processeur est une pratique courante. Le problème est que la plupart des systèmes d’injection sont si bien cryptés que le piratage du système est un processus coûteux et difficile. Ce n’est tout simplement pas rentable pour une entreprise de VTT de rechange de passer par ce processus. En plus de cela, c’est un peu risqué. Une fois le processeur de l’ATV reprogrammé, les informations d’origine sont écrites. Tu ferais mieux d’avoir raison la première fois. Cela laisse les systèmes de remplacement et les systèmes de ferroutage comme le moyen le plus pratique d’obtenir plus de performances de votre quad.

Le corps de papillon des nouveaux Grizzlies est tout aussi difficile à atteindre que les glucides étaient sur les anciens Grizzlies.

LE MONDE RÉEL

Dans le monde du VTT, nous suivons les traces de l’industrie du vélo de rue où l’injection de carburant est apparue au début des années 80. Ils avaient tous les mêmes problèmes. Le premier produit à y faire face efficacement a été le Dynojet Power Commander. Il s’agissait d’un système de ferroutage qui détournait le signal entre le processeur d’origine et les injecteurs, modifiant la largeur d’impulsion en fonction de son propre programme, qui pouvait être modifié avec un ordinateur portable. Aujourd’hui, Dynojet est toujours le plus grand acteur EFI dans le monde de la moto. Dans l’industrie du VTT, cependant, une autre entreprise a eu un impact important. Mark Dobeck a quitté Dynojet en 1997 et a développé un autre système de ferroutage qui ne nécessitait aucun ordinateur portable. C’était un boîtier à semi-conducteurs qui permettait à l’utilisateur d’ajuster le dosage dans trois zones de fonctionnement du moteur différentes. Mais il ne l’a pas proposé à la vente au consommateur. Au lieu de cela, il a mis son produit à la disposition d’autres sociétés du marché secondaire qui, à leur tour, ont vendu le produit sous leurs propres étiquettes. Ainsi, l’Optimiseur HMF, le programmateur de puissance FMF, la boîte de Mod Dr.D, l’Interface de Gestion du carburant Motoworks, le contrôleur Trinity EFI et près de 70 autres produits sont tous fabriqués par Dobeck. Cela ne signifie pas qu’ils sont identiques, cependant. Chacun des clients de Dobeck installe sa propre cartographie de base en fonction de ses propres objectifs. Le prix varie d’une entreprise à l’autre en fonction de son propre investissement dans les tests et le développement de la carte de base, mais la plupart des prix sont d’environ 250 $.

Votre UTV n’a pas non plus de carburateurs — c’est du carburant injecté.

Dans pratiquement tous les VTT, le cerveau électronique du système d’injection de carburant est intégré à l’allumage. L’avance des étincelles fait également partie de la grande équation, et si les accordeurs de moteur veulent aller plus loin que la mesure du carburant, une approche plus élaborée est nécessaire. Une société australienne appelée Vortex avait une longueur d’avance sur le côté de l’allumage du puzzle électronique, fabriquant des allumages multi-courbes pour les motos hors route et les VTT pendant des années. Lorsque EFI est arrivé, il était tout à fait naturel que Vortex fabrique des systèmes complets contrôlant à la fois l’étincelle et la mesure. Duncan Racing vend désormais un ECU Vortex avec 10 cartes d’étincelles/ compteurs préprogrammées en place, dont n’importe qui peut être sélectionné au tour d’un ajusteur. De plus, vous pouvez modifier la mesure du carburant dans trois zones différentes, donc si la carte trois est presque parfaite, mais a un petit hoquet en bas, vous pouvez simplement ajuster le bas de gamme sans jeter le reste de la carte. JD Jetting propose également un allumage complet avec étincelle et mesure, bien qu’à l’heure actuelle, la seule application À
V soit pour le Yamaha YFZ450.

Une autre avenue dans le monde de l’injection de carburant est offerte par une société appelée Bazzaz. Cette technologie d’auto-cartographie utilise un capteur d’échappement pour créer un système en boucle fermée. Vous n’avez pas besoin de garder le capteur d’échappement en place à tout moment, juste assez longtemps pour créer votre propre carte et l’enregistrer. L’avantage évident ici est que vous pouvez vous épargner beaucoup d’essais et d’erreurs. Si vous modifiez la compression, le calage de la came, l’admission, l’échappement, puis que vous utilisez du carburant de course par-dessus tout le reste, il n’y a pratiquement aucun moyen que la carte préprogrammée de quiconque puisse répondre à vos besoins. Avec un système d’auto-cartographie, le PROCESSEUR propose sa propre carte pendant que vous roulez. Yoshimura propose sa propre version de la technologie Bazzaz avec le PIM-2. Il s’agit d’un modificateur piggyback qui peut être utilisé seul ou en coopération avec le kit de DONNÉES d’auto-mappage.

Bien sûr, tout change minute par minute dans le monde de l’EFI. Dynojet, Bazzaz et Dobeck ont toutes une nouvelle technologie disponible ou en développement. De nouvelles entreprises apparaissent tout le temps. L’injection de carburant est toujours un sujet très compliqué et déroutant, mais l’époque où les systèmes EFI étaient inviolables est révolue. Pour l’instant, ils sont simplement inviolables.