Inventions de vélo brillantes – Le CV Carb

Étant dans le côté classique de la moto, nous aimons une bonne banque de glucides, ici chez CB-Net. Et c’est incroyable de penser qu’ils sont avec nous depuis près de 135 ans!

Oui, c’est le grand Karl Friedrich Benz (lui de la renommée de Mercedes Benz) qui a inventé le carburateur en 1885 et cette façon d’alimenter nos passions automobiles et à deux roues a à peu près duré un siècle entier, avant de craquer pleinement pour les charmes de l’injection électronique de carburant.

Même à ce moment–là, pour nous les motocyclistes, les glucides permettaient à nos vélos d’être alimentés avec précision plus longtemps que sur nos voitures – d’environ 15 ans. Et même lorsque les premiers systèmes FI sont apparus sur les machines italiennes exotiques du milieu des années 1980 et (enfin) les motos sportives japonaises produites en série du début des années 2000, les glucides avaient été si bien raffinés qu’ils ont montré les systèmes d’injection de carburant saccadés et vibrants de l’époque pour ce qu’ils étaient

L’acronyme “CV” signifie soit “Vitesse constante”, soit “Vide constant” et c’est ce qui a donné au CV carb son réel avantage permettant une alimentation en carburant et en air linéaire / lisse et donc livraison de puissance lisse / linéaire

Les carburateurs antérieurs avaient des câbles d’accélérateur attachés directement aux glissières qui se sont ouvertes lorsque vous avez tordu l’accélérateur et que la glissière se soulève, l’aiguille sort du jet d’aiguille, donnant ainsi plus de carburant, mais en gardant le même rapport. Un carburateur CV alimente le moteur uniquement autant de mélange de carburant et d’air que le moteur en a besoin, car le câble d’accélérateur est attaché à une vanne papillon, plutôt que directement à la glissière et au-dessus de la glissière se trouve un diaphragme en caoutchouc avec des ressorts qui poussent la glissière jusqu’à une position fermée. Le différentiel de pression atmosphérique entre le moteur et le papillon crée un vide qui aspire le diaphragme en caoutchouc le tirant vers le haut, soulevant ainsi la glissière et l’aiguille et donnant plus de carburant au moteur.

Les glucides antérieurs bégayaient / faiblissaient après de grandes ouvertures d’accélérateur, parfois précisément au mauvais moment si vous vouliez de l’accélération ou de la puissance – et c’est ce que vous vouliez lorsque vous ouvriez grand l’accélérateur, n’est-ce pas? Mais avec le CV carb, l’effet venturi de l’aspiration du carburant et de l’air était constant et constant.

De toute évidence, les glucides CV n’étaient pas parfaits et les premières versions étaient quelque peu grossières. Les experts qui consacreraient du temps et des efforts à la reconstruction des glucides souligneraient le fait qu’ils ne fonctionnaient pas si bien et que plutôt que la performance, c’était l’économie et les émissions qui étaient les forces motrices de leur conception.

Quels que soient les critiques des premiers glucides CV, ils ont rapidement été raffinés pour devenir presque parfaits – tout comme les fabricants traditionnels ont décidé d’opter pour l’injection de carburant.
Ne croyez-vous pas que les glucides de CV étaient presque bob-on à la fin des années 1990 au début des années 2000? Eh bien, conduisez un Thundercat bien configuré, un R1 ou un Fazer 600, ou peut-être un FireBlade RR-W / X ou un steelie final CBR600F final ensuite, essayez une lame 929 à titre de comparaison These Ces vélos à injection précoce étaient souvent loin d’être parfaits et chassaient souvent bas dans la plage de régime et étaient saccadés dans les rapports inférieurs.

Bizarre alors que les Italiens semblaient faire fonctionner très bien le système d’injection Weber-Marelli sur les premières Ducati 8-valvers: apparemment, le système sur la 888 était dérivé de celui utilisé sur la Ford Escort XR3i class classe! Mais l’injection de carburant est pour une autre fois!