La naissance et la croissance de l’activité de location d’avions – Annuaire mondial de location

Par Robert F. Agnew, Président & PDG, Morten Beyer & Agnew, États-Unis

“Pour la plupart des gens, le ciel est la limite. Pour ceux qui aiment l’aviation, le ciel est chez eux.”- Jerry Crawford

C’est ma grande fortune d’avoir passé les 45 dernières années dans l’aviation. J’ai d’abord servi dans des KC-135 avec l’USAF, puis avec deux grandes compagnies aériennes, et enfin dirigé une société d’évaluation et de conseil en aviation, ainsi que président du conseil d’administration d’une compagnie aérienne cotée en bourse.

Le temps naissant

Les années 1960 ont transformé le secteur des compagnies aériennes commerciales. Pendant la majeure partie de la décennie, les États-Unis ont constamment enregistré une croissance annuelle du PIB comprise entre 5% et 10%, ce qui a entraîné une augmentation des voyages d’affaires et de loisirs. L’ère des jets venait de commencer à la fin des années 1950 avec l’introduction des deux premiers jets largement acceptés, le Boeing B707 et le DC-8. Le trafic de passagers a continué de croître et, au milieu des années 1960, les compagnies aériennes recherchaient des avions plus grands et plus à portée de main.

L’un des événements majeurs de l’ère du jet moderne a eu lieu lorsque Juan Trippe, PDG de Pan Am à l’époque, a convaincu Bill Allen de Boeing de concevoir et de construire un avion beaucoup plus grand. Cet avion est devenu le B747 et a accueilli deux fois et demie le nombre de passagers d’un B707.

Lockheed Martin est entré en course avec le L-1011 Tri-Star. Entrez dans l’ère des avions à fuselage large, qui étaient des machines massives par rapport à ce que le public avait l’habitude de voler et beaucoup plus chères pour la compagnie aérienne. Et ici, comme l’a dit le barde, “c’est le problème.”

Avec l’augmentation du coût des avions en raison de la complexité et de la taille, les compagnies aériennes ont commencé à chercher d’autres sources de croissance et de financement des avions. Certains ont choisi de louer des avions, mais la plupart des compagnies aériennes croyaient toujours à l’achat et à la possession, car beaucoup garderaient l’avion pour la majeure partie, sinon la totalité, de la vie économique de l’avion. Dans ces premières années, les sociétés de crédit-bail étaient rares, avec des sociétés comme International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX et Guinness Peat à partir du début des années 1970. Ce sont les pères de la location, et de nombreux cadres supérieurs modernes du monde de la location d’avions ont commencé leur carrière.

Les obstacles à la croissance de l’industrie du crédit-bail se trouvent dans plusieurs domaines. Premièrement, la croissance mondiale de la flotte dans les années 1970 avait ralenti, entraînant des ajouts nets annuels de l’ordre de 100 à 250 unités. Cela était en baisse par rapport aux années 1960 beaucoup plus exubérantes, qui à la fin de la décennie avaient vu une croissance annuelle de la flotte d’avions entre 500 et 700 par an. Cela a entraîné beaucoup moins de besoin pour l’option de location à l’envol.

L’autre problème de l’époque était la nature disparate des fabricants d’équipement d’origine (” OEM “) d’aéronefs qui se disputaient tous pour un besoin mondial d’avions plutôt restreint. Ces équipementiers – Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale et Lockheed Martin — ont produit des produits concurrents en nombre qui ont rendu le crédit-bail de suite beaucoup plus compliqué en raison de la nature fracturée de l’industrie aérienne en termes de flottes souhaitées.

En partie à cause de ces facteurs, les années 1980 ont commencé avec seulement environ 2% de la flotte commerciale louée, mais cela était sur le point de changer.

Libéralisation du ciel

Le prochain changement majeur de l’industrie aurait un impact majeur sur la demande d’avions. Le ciel, tant national qu’international, était historiquement contrôlé par les gouvernements du monde entier par le biais d'” Accords bilatéraux de services aériens” (BASA). Ce système était très réglementé et limitait le nombre de fréquences et de tarifs, qui ne pouvaient être modifiés qu’avec l’approbation du gouvernement. Cette réglementation a entravé la croissance des compagnies aériennes, qui ont jugé fastidieux et coûteux d’obtenir des modifications des tarifs existants sur leurs routes et d’obtenir de nouvelles routes.

Je me souviens avoir soutenu le groupe de développement des routes économiques dans les années 1980 au sein de la compagnie aérienne internationale où je travaillais. Le processus pour une seule nouvelle route a pris plus de six mois à préparer. Cette situation a continué d’être encore plus lourde à mesure que le trafic continuait de croître et que la réponse des compagnies aériennes était ralentie par le gouvernement américain. Le processus était clairement contraire à l’attitude de laisser-faire exprimée dans la plupart des industries aux États-Unis.

Cependant, en 1979, Alfred Kahn, sous l’administration Carter, a opéré le premier changement audacieux dans l’aviation en libéralisant les voyages intérieurs. Bien que la mise en œuvre complète de la libéralisation ne soit arrivée qu’en 1985, les graines ont été semées. Comme pour tout changement sismique, les effets ont été lents à être compris. Au début des années 1980, les avions loués ne représentaient encore que 2 % de la flotte totale de 6 000 avions commerciaux.

Désormais libres de toute réglementation, les compagnies aériennes ont commencé à prendre des parts de marché massives. Pour ce faire, beaucoup plus d’avions étaient nécessaires. Les compagnies aériennes du monde entier ont ajouté des avions à la flotte mondiale au cours des 10 années suivant la déréglementation américaine à un taux 25% supérieur à celui des 10 années précédant la déréglementation, faisant passer la production d’une moyenne de 315 avions par an à 392 par an. De plus, le retrait des avions commerciaux est demeuré inchangé à environ 285 avions par année.

Tout cela était l’engrais pour les sociétés de leasing. Les équipementiers n’ont pas pu répondre avec l’immédiateté nécessaire pour satisfaire la demande des compagnies aériennes. Cela a augmenté la demande et a permis aux sociétés de leasing de livrer des avions plus tôt à la compagnie aérienne que les avions nouvellement commandés. Les sociétés de leasing ont également fourni un moyen supplémentaire de financer la croissance sans alourdir les livres des compagnies aériennes.

Ceci est démontré par les sociétés de leasing, comme ILFC, qui ont commencé la déréglementation en 1979 avec 13 avions et ont augmenté sa flotte louée à 79 avions en 1989, seulement 10 ans plus tard. GPA a été l’heureux bénéficiaire de cette nouvelle croissance, passant de six avions en 1979 à un incroyable 152 appareils 10 ans plus tard.

Dans la seconde moitié des années 1980, les compagnies aériennes gagnaient à nouveau de l’argent, après quatre années de pertes, et le leasing était devenu la dernière innovation de l’industrie.

C’est en 1990 que le leasing a commencé à proliférer au-delà des grandes entreprises, et certains des noms avec lesquels nous identifions encore le leasing, venaient de se couper les dents. Bien que je risque de laisser de côté quelques-uns des grands noms, je voudrais noter que Michael Goldberg dirige Aerolease International avec six DC-8F silencieux et que Michael Chowdry commençait son ascension vers la gloire avec 12 avions allant des DC-9-30 aux 747-200. Le génie de Chowdry a été écourté en raison de sa disparition précoce alors qu’il pilotait son propre avion vers le Colorado.

Une autre figure de l’aviation précoce était George Batchelor. George était un personnage avec de nombreuses histoires colorées, dont je me souviens encore alors qu’il était à la cour lors des conférences de l’International Society of Transport Aircraft Traders (ISTAT). L’une de ses transactions les plus astucieuses, comme il l’a dit, a été l’achat et la vente d’un certain nombre de DC-10 au début des années 1980. Il a acheté ces avions à environ 19 millions de dollars chacun et les a vendus en 1985 pour environ 28 millions de dollars chacun. En 1990, il avait établi International Air Leases (“IAL”), qui comptait 33 appareils actuellement en exploitation avec une commande de 10 Boeing.

Polaris Aircraft Leasing a été un des premiers entrants sur la scène du leasing lorsqu’il a été fondé en 1974 par Peter Pfendler. Peter, un avocat formé à Harvard et un ancien pilote de chasse américain, a fait de Polaris la plus grande entreprise de location à l’époque. Peter a vendu l’entreprise en 1989, alors qu’elle possédait 217 avions à General Electric Capital Corp (GECC), qui est finalement devenue GECAS.

Les deux autres participants majeurs des années 1980 sont probablement les plus connus tant à l’intérieur qu’à l’extérieur de l’industrie. L’un était connu pour son leader visionnaire et l’autre pour son rôle dans l’incubation de certains des leaders de la prochaine génération de leasing d’avions.

ILFC et l’un de ses fondateurs, Steven Udvar-Hazy, sont devenus synonymes de location d’avions, et Hazy est devenu un porte-parole compétent de l’industrie. La société a été fondée en 1973 et, en 1980, elle contrôlait 17 avions. Sa croissance fut prodigieuse et, en 1990, elle comptait 79 appareils avec un carnet de commandes ferme de 260 appareils.

L’un des exemples les plus convaincants de l’influence de Steve dans l’industrie s’est produit en 2006 lors de la conférence annuelle ISTAT aux États-Unis. Steve a été interrogé sur la nouvelle conception du gros-porteur d’Airbus pour l’A350, qui, à l’époque, était mieux décrit comme un dérivé de l’A330. Steve, à sa manière très douce, a demandé à Airbus de faire un pas en avant et a déclaré que l’actuel A350 ne changerait pas la donne alors que Boeing faisait de grands progrès avec son nouveau B787. Airbus a pris à cœur les conseils de M. Hazy et est retourné aux tables de conception, après quoi, l’A350 dans sa forme actuelle s’est concrétisé.

Je ferais également une observation personnelle que pendant les nombreuses années que j’ai connues Steve, il reste très intéressé par toutes les pensées et idées différentes. Contrairement à de nombreux autres PDG de location d’avions, qui font preuve de peu de patience pour s’asseoir devant un panel de conférence, Steve se trouve généralement au premier rang pour prendre des notes. C’est un véritable étudiant du jeu.

L’autre grande société de leasing, Guinness Peat Aviation (GPA), est venue du besoin et a été conduite par Aer Lingus ayant deux B747 qu’elle ne pouvait pas se permettre d’exploiter ou de naphtaline. Tony Ryan est donc intervenu avec d’autres pour sauver le problème et, ce faisant, a commencé la GPA en 1975. Sous la tutelle de Tony, la société de leasing a connu une croissance spectaculaire tout au long des années 1980. En 1979, GPA avait un total de six avions, mais en 1989, elle était le fournisseur de 152 avions avec 230 avions en commande. Au début des années 1990, GPA franchit toutes les barrières et enrichit son carnet de commandes. Il se préparait à une introduction en bourse, mais les choses ne se sont pas déroulées comme prévu.

La guerre du Golfe a eu lieu, le pétrole a augmenté, les voyages ont cessé et les compagnies aériennes ne voulaient pas ajouter plus d’avions à leurs flottes. Cela a conduit à la disparition de la GPA en tant que mastodonte qu’elle était. Bien que la faillite ait été évitée, une partie de GPA a été vendue à GECAS, et l’autre partie est finalement devenue Debis AirFinance, une unité de Daimler Chrysler. Ce fut une triste fin pour de nombreuses personnes impliquées et pour l’Irlande.

Cependant, des cendres de la GPA sont nées une pléthore d’entrepreneurs et de dirigeants instruits et talentueux. Bon nombre des sociétés de leasing d’avions les plus prospères d’aujourd’hui peuvent retracer leur lignée de gestion jusqu’à GPA. Certains des plus remarquables sont Aengus Kelly, PDG d’Aercap; Peter Barrett, PDG de SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, PDG d’Avolon et ancien PDG de RBS Aviation; et Colm Barrington, PDG de Fly Leasing. Pour cette raison et d’autres, l’Irlande, et plus précisément Dublin, est devenue la mecque des sociétés de leasing du monde entier.

Période de croissance

Avec l’ensemble de cette activité, les années 1990 ont vu le nombre d’avions loués multiplié par 13, ce qui a entraîné la location de 14,7 % de la flotte commerciale. Les grandes entreprises s’impliquaient, comme en témoigne Ansett Aviation, une filiale d’Ansett Transportation, qui se lançait dans l’aviation et avait 41 avions en location en 1990, avec 56 autres avions en commande. Cette croissance s’est poursuivie sans contrainte, de sorte qu’en 2000, près de 25% de la flotte commerciale était louée. Avec la nouvelle décennie est venu le placement de la dernière pierre fondamentale majeure pour la location d’avions mondiaux.

Mondialisation du crédit-bail

La partie inférieure de l’activité de crédit-bail consiste à récupérer ou à reprendre possession des actifs de l’entreprise. Une fois l’aéronef immatriculé dans un pays, il était lié par les lois de ce pays. Ces lois n’étaient évidemment pas synchronisées pour la reprise de possession d’aéronefs et il était courant que des batailles juridiques prolongées se produisent avant que la société de leasing ne puisse en reprendre possession. Seuls les plus avertis des sociétés de leasing envisageaient de placer des avions dans des pays où la loi était vague ou favorisait ostensiblement la compagnie aérienne dans le pays.

Récupérer un avion dans certains de ces pays nécessitait des coûts considérables, qui comprenaient généralement l’embauche d’un cabinet d’avocats local et du temps devant les tribunaux pour obtenir les droits sur l’avion. Ce n’est qu’à ce moment-là que le bailleur pourrait commencer à compiler les dossiers de l’aéronef et les amener à au moins l’état du traversier pour la relocalisation et la préparation à la location. Bien que tout cela se soit produit, aucun paiement de location n’a été reçu pour couvrir les frais du bailleur.

Puis, en 2001, un certain nombre de pays se sont réunis pour élaborer un traité visant à normaliser les transactions impliquant des biens meubles. Ce traité couvre le matériel roulant ferroviaire, les véhicules spatiaux et les aéronefs, y compris les moteurs, et est communément appelé Traité du Cap, car c’est là qu’il a été signé pour la première fois. La composante aéronautique du traité est entrée en vigueur en 2006, avec la signature initiale de huit parties. En 2018, il y avait maintenant 73 signatures, 72 pays et l’Union européenne. Avec la mise en place du traité, les bailleurs avaient moins d’obstacles à la location d’avions dans le monde, et le traité a encore accéléré la croissance du crédit-bail, en particulier en Asie et au Moyen-Orient, comme le montre le graphique ci-joint.

Croissance du marché de la location d’avions

Les méga-bailleurs

Les années 2000 ont posé de nombreux défis avec les attentats terroristes et la crise financière, mais le trafic s’est à nouveau révélé résilient et, avec la croissance constante du trafic, les sociétés de leasing se sont développées. Comme le montre le graphique ci-joint, le pourcentage d’aéronefs loués a continué de croître et de concurrencer les aéronefs détenus. En 2015, la flotte d’avions loués atteignait plus de 9 000 et représentait 39% de la flotte commerciale.

Avions en flotte

Aujourd’hui, les bailleurs plus petits et de niche deviennent évanescents, alors que la taille moyenne des grandes sociétés de crédit-bail continue de croître. En 2018, les sept principaux bailleurs représentaient 50 % des avions loués par la valeur de la flotte. La valeur du parc pour les 50 premiers bailleurs est d’environ 300 milliards de dollars, et les trois premiers bailleurs représentent plus de 25%, les sept premiers plus de 50%.

Les bailleurs ont grandi et prospéré en raison de leur capacité à éliminer le risque de valeur résiduelle, à fournir un financement alternatif, à accroître la flexibilité des commandes et, jusqu’à récemment, à permettre la dette hors bilan.

Il est difficile de dire ce que la prochaine décennie apportera. La communauté de la location va faire partie intégrante de la prochaine vague de technologie des avions et des moteurs, mais avec une grande flotte intégrée, ils ont maintenant du carburant, du gonflage, des drones et d’autres événements imprévus qui représenteront certains des défis à venir. Pourtant, je suis sûr que ces défis seront relevés avec la même alacrité que les défis du passé.

“Les records d’aviation ne tombent pas tant que quelqu’un n’est pas prêt à hypothéquer le présent pour l’avenir.”- Amelia Earhart

Auteur:

Robert Agnew est Président & Directeur général de Morten Beyer & Agnew (mba), l’une des principales sociétés d’évaluation et de due diligence technique au monde. Robert a plus de 40 ans d’expérience dans l’aviation et le conseil aux entreprises. Avant de fonder le mba, il était vice-président directeur des ventes Marketing & pour World Airways. Il a commencé sa carrière dans l’aviation commerciale chez Northwest Airlines après avoir servi dans l’Armée de l’air des États-Unis en tant qu’officier classé au Strategic Air Command. M. Agnew est président du conseil d’administration d’Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW), qui exploite plus de 100 avions cargo. Il a également siégé au conseil d’administration de la National Defense Transportation Association (NDTA) et a présidé son Comité de transport aérien militaire pour le Commandant de la Mobilité aérienne de l’USAF. En outre, il est un ancien membre du conseil d’administration de SatoTravel et de la compagnie aérienne Reporting Corporation.Mr . Agnew est titulaire d’une maîtrise en administration des affaires de l’Université du Dakota du Nord et est un évaluateur senior certifié reconnu et membre de l’International Society of Transport Aircraft Traders (ISTAT).