The birth and growth of the aircraft leasing business-world Leasing Yearbook

írta: Robert F. Agnew, elnök & vezérigazgató, Morten Beyer & Agnew, US

“a legtöbb ember számára az ég a határ. Azoknak, akik szeretik a repülést, az ég otthon van.”- Jerry Crawford

nagy szerencsém, hogy az elmúlt 45 évet a repülésben töltöttem. Először a KC-135-ösöknél szolgáltam az USAF-nél, majd két nagy légitársaságnál, végül pedig egy repülési értékelő és tanácsadó céget vezettem, valamint egy nyilvánosan forgalmazott légitársaság igazgatótanácsának elnöke.

a születő idő

az 1960-as évek átalakultak a kereskedelmi légitársaságok üzletében. Az évtized nagy részében az Egyesült Államok évente 5-10% – os GDP-növekedést produkált, és ezzel nagyobb utazás kezdődött mind az üzleti, mind a szabadidős tevékenységek számára. A jet age csak az 1950-es évek végén kezdődött az első két széles körben elfogadott Repülőgép, A Boeing B707 és a DC-8 bevezetésével. Az utasforgalom tovább nőtt, és az 1960-as évek közepére a légitársaságok nagyobb, nagyobb hatótávolságú repülőgépeket kerestek.

a modern jet-kor egyik legfontosabb eseménye akkor történt, amikor Juan Trippe, a Pan Am akkori vezérigazgatója meggyőzte Bill Allent a Boeingről, hogy tervezzen és építsen egy sokkal nagyobb repülőgépet. Ez a repülőgép lett a B747 és tartott rendkívüli két és félszer annyi utas, mint egy B707.

Lockheed Martin az L-1011 Tri-Star-val indult a versenyen. Írja be a széles testű repülőgépek korát, amelyek hatalmas gépek voltak ahhoz képest, amit a közönség szokott repülni, és sokkal drágábbak a légitársaság számára. És itt, ahogy a bárd mondta: “ez a bökkenő.”

a repülőgépek bonyolultsága és mérete miatt növekvő költségekkel a légitársaságok alternatív forrásokat kezdtek keresni a repülőgépek növekedéséhez és finanszírozásához. Néhányan úgy döntöttek, hogy repülőgépeket bérelnek, de a legtöbb légitársaság továbbra is hitt a vásárlásban és a birtoklásban, mivel sokan megtartanák a repülőgépet a repülőgép gazdasági életének nagy részében, ha nem az egészben. Ezekben a korai években a lízingcégek kevés és messze voltak, az International Lease Finance Corporation (ILFC), a GATX és a Guinness Peat az 1970-es évek elején kezdődött. Ezek voltak a lízing atyái, és közülük sokan a repülőgép-lízing világának modern vezető vezetői közül kezdték karrierjüket.

a lízingipar növekedésének akadályai több területen rejlenek. Először is, a flotta világméretű növekedése az 1970-es években lelassult, ami éves nettó növekedést eredményezett a 100-250 egység tartományban. Ez egy sokkal dúsabb 1960-as évekhez képest csökkent, amely az évtized végére évi 500-700 közötti éves Repülőgép-flottanövekedést mutatott. Ez azt eredményezte, hogy sokkal kevésbé volt szükség a kiugró lízing opcióra.

az akkori másik kérdés a repülőgépek eredeti berendezéseinek gyártói (“OEM-ek”) eltérő jellege volt, amelyek mind egy meglehetősen kicsi globális Repülőgép-követelményért versenyeztek. Ezek az OEM-ek-Az Airbus, A Boeing, a Fokker, a Dassault, a McDonnell Douglas, az Aerospatiale és a Lockheed Martin—olyan versenytárs termékeket állítottak elő, amelyek sokkal bonyolultabbá tették a lízing folytatását a légiközlekedési ágazat törött jellege miatt a kívánt flották szempontjából.

részben ezeknek a tényezőknek köszönhetően az 1980-as évek a kereskedelmi flotta csak körülbelül 2% – ával kezdődtek, de ez hamarosan megváltozott.

az égbolt liberalizációja

a következő jelentős ipari változás jelentős hatással lenne a repülőgépek iránti keresletre. Az égboltot, mind a belföldi, mind a nemzetközi, történelmileg a világ kormányai irányították “kétoldalú légi szolgáltatási megállapodások” (BASA) révén. Ez a rendszer erősen szabályozott volt, és korlátozta a frekvenciák és a viteldíjak számát, amelyet csak a kormány jóváhagyásával lehetett megváltoztatni. Ezek a szabályozások akadályozták a légitársaságok növekedését, amelyek nehézkesnek és költségesnek találták az útvonalaikon meglévő viteldíjak megváltoztatását és új útvonalak megszerzését.

emlékszem, hogy támogattam a gazdasági útvonalfejlesztési csoportot az 1980-as években a nemzetközi légitársaságnál, ahol dolgoztam. Csak egy új útvonal előkészítése több mint hat hónapot vett igénybe. Ez a helyzet még nehezebbé vált, mivel a forgalom tovább nőtt, és az Egyesült Államok kormánya lelassította a légitársaságok válaszát. A folyamat egyértelműen ellentétes volt az Egyesült Államok legtöbb iparágában kifejezett laissez-faire hozzáállással.

1979-ben azonban Alfred Kahn, a Carter-adminisztráció alatt, a belföldi utazás liberalizálásával tette meg az első merész változást a repülésben. Bár a liberalizáció teljes végrehajtása csak 1985-ben érkezett meg, a magokat elvetették. Mint minden szeizmikus változásnál, a hatások lassan érthetők voltak. Az 1980-as évek elején a bérelt repülőgépek még mindig csak a teljes 6000 kereskedelmi repülőgép-flotta 2% – át tették ki.

most, hogy a szabályozás nem korlátozza, a légitársaságok hatalmas piaci részesedést kezdtek megragadni. Ennek megvalósításához sokkal több repülőgépre volt szükség. A légitársaságok világszerte repülőgépeket adtak a globális flottához az Egyesült Államok deregulációját követő 10 évben, 25% – kal magasabb ütemben, mint a deregulációt megelőző 10 évben, évente átlagosan 315 repülőgépről 392-re növelve a termelést. Ezenkívül a kereskedelmi repülőgépek nyugdíjazása változatlan maradt, évente körülbelül 285 Repülőgép.

mindez a lízingcégek műtrágyája volt. Az OEM-ek nem tudtak reagálni a légitársaságok igényeinek kielégítéséhez szükséges közvetlenséggel. Ez növelte a keresletet, és biztosította a szükséges “lábat az ajtóban” a lízingcégek számára, hogy a repülőgépeket korábban szállítsák a légitársasághoz, mint az újonnan megrendelt repülőgépeket. A lízingtársaságok a növekedés finanszírozásának további eszközeit is biztosították anélkül, hogy megterhelték volna a légitársaságok könyveit.

ezt bizonyítják a lízingcégek, mint például az ILFC, amely 1979-ben kezdte meg a deregulációt 13 repülőgéppel, és bérelt flottáját 79 repülőgépre növelte 1989-re, csak 10 évvel később. A GPA volt ennek az új növekedésnek a szerencsés kedvezményezettje, az 1979-es hat repülőgépről egy csodálatos 152 repülőgépre 10 évvel később.

az 1980-as évek második felére a légitársaságok ismét pénzt kerestek, miután éppen kijöttek a négyéves veszteségből, és a lízing lett az iparág legújabb innovációja.

1990-ben kezdett először elterjedni a lízing a nagyvállalatokon túl, és néhány név, amellyel még mindig azonosítjuk a lízinget, éppen elvágta a fogát. Bár azt kockáztatja, így néhány nagy nevek ki, szeretném megjegyezni, hogy Michael Goldberg vezet Aerolease International hat Hush-kitted DC – 8FS és Michael Chowdry kezdte a hírnévre 12 repülőgép kezdve DC-9-30s a 747-200S. Chowdry zseni rövidre miatt korai bukása repülés közben a saját repülőgép haza Colorado.

egy másik korai repülési figura George Batchelor volt. George sok színes történettel rendelkező karakter volt, amire még mindig emlékszem, amikor bíróságot tartott a nemzetközi közlekedési repülőgép-kereskedők Társasága (ISTAT) konferenciák. Az egyik legügyesebb foglalkozik, mint mondta, volt a vételi és eladási számos DC-10s a korai 1980s. ő vásárolta ezeket a repülőgépeket körülbelül $19m minden és eladta őket 1985 körül $28m minden. 1990-re létrehozta Nemzetközi Légi lízing (“IAL”), amelynek jelenleg 33 repülőgépe volt, 10 Boeing repülőgép megrendelésével.

a Polaris Aircraft Leasing korai belépő volt a lízing színtéren, amikor 1974-ben alapította Peter Pfendler. Peter, a Harvardon képzett ügyvéd és amerikai vadászpilóta veterán, a Polaris lett a legnagyobb lízingcég abban az időben. Peter 1989-ben eladta a céget, amikor 217 repülőgépe volt General Electric Capital Corp (GECC), amely végül GECAS lett.

az 1980-as évek két másik nagy résztvevője valószínűleg legismertebb mind az iparágon belül, mind azon kívül. Az egyik látnoki vezetőjéről, a másik pedig a repülőgép-lízing következő generációjának néhány vezetőjének inkubálásáról volt ismert.

az ILFC és egyik alapítója, Steven Udvar-Hazy a repülőgép-lízing szinonimájává vált, Hazy pedig az iparág hozzáértő szóvivőjévé vált. A céget 1973-ban alapították, 1980-ra pedig 17 repülőgépet irányított. Növekedése óriási volt, 1990-re 79 repülőgépe volt, 260 Repülőgép határozott rendelési könyvével.

Steve iparának egyik legmeggyőzőbb példája 2006-ban történt az Egyesült Államok éves ISTAT konferenciáján. Steve-t megkérdezték az új Airbus widebody tervezéséről az A350-hez, amelyet abban az időben legjobban A330-as származékként írtak le. Steve, a maga nagyon halk szavú módon, chided Airbus, hogy tegyen egy lépést előre, és kijelentette, hogy a jelenlegi A350 nem lesz a játék váltó, míg a Boeing nagy lépéseket tesz az új B787. Az Airbus szívébe vette Mr. Hazy tanácsát, és visszatért a tervezési asztalokhoz, majd az A350 jelenlegi formájában megvalósult.

azt is, hogy egy személyes megfigyelés, hogy az évek óta ismerem Steve, ő továbbra is nagyon érdekli a különböző gondolatok és ötletek. Ellentétben sok más repülőgép-lízing vezérigazgatóval, akik kevés türelmet mutatnak bármely konferencia panelen való üléshez, Steve általában az első sorban található, jegyzetelve. Ő egy igazi diák a játék.

a másik nagy lízingcég, a Guinness Peat Aviation (GPA) a need-től származott, és az Aer Lingus két B747-esével rendelkezett, amelyeket nem engedhetett meg magának, hogy működtesse vagy mothball. Tehát Tony Ryan másokkal együtt lépett be a probléma megmentésére, és ezzel 1975-ben megkezdte a GPA-t. Tony felügyelete alatt a lízingcég az 1980-as években kezdte meg látványos növekedését. 1979-ben a GPA-nak összesen hat repülőgépe volt, de 1989-re 152 Repülőgép szállítója volt, megrendelésre 230 repülőgéppel. Az 1990-es évek kezdetével a GPA áttörte az összes akadályt, és hozzáadta rendelési könyvét. IPO-ra készült, de a dolgok nem a tervek szerint mentek.

az Öbölháború bekövetkezett, az olaj megugrott, az utazás leállt, és a légitársaságok nem akartak több repülőgépet hozzáadni flottájukhoz. Ez a GPA megszűnéséhez vezetett, mint a juggernaut. Bár a csődöt elkerülték, a GPA egy részét eladták a GECAS-nak, a másik része pedig végül Debis AirFinance lett, a Daimler Chrysler egysége. Szomorú vége volt sok érintett számára, és Írország számára is.

a GPA hamvaiból azonban rengeteg képzett és tehetséges vállalkozó és vezető került elő. A mai legsikeresebb Repülőgép-lízingcégek közül sokan visszavezethetik vezetési vonalukat a GPA – ra. A leginkább figyelemre méltóak Aengus Kelly, az Aercap vezérigazgatója; Peter Barrett, az SMBC Aviation Capital vezérigazgatója; Domhnal Slattery, az Avolon vezérigazgatója és az RBS Aviation korábbi vezérigazgatója; és Colm Barrington, a Fly Leasing vezérigazgatója. Ebből és más okokból Írország, és különösen Dublin lett a lízingcégek Mekkája szerte a világon.

a növekedés ideje

ezzel a tevékenységgel az 1990-es években a bérelt repülőgépek száma 13-szorosára nőtt, ami a kereskedelmi flotta 14,7% – át adta bérbe. A nagyobb vállalatok bekapcsolódtak, amint azt az Ansett Aviation, az Ansett Transportation leányvállalata is bizonyítja, a repülésbe költözve 41 repülőgépet béreltek 1990-ig, további 56 repülőgépet rendeltek. Ez a növekedés korlátozás nélkül folytatódott, így 2000-re a kereskedelmi flotta csaknem 25% – át bérbe adták. Az új évtizeddel az utolsó nagy alapkő elhelyezése történt a globális Repülőgép-lízing számára.

a lízing globalizációja

a lízingüzlet alsó része a társaság eszközeinek visszaszerzése vagy visszavétele. Miután a repülőgépet nyilvántartásba vették egy országban,az adott ország törvényei szerint kötelező volt. Ezeket a törvényeket nyilvánvalóan nem szinkronizálták a repülőgépek visszavételére, és gyakori volt, hogy hosszabb jogi csaták zajlottak le, mielőtt a lízingtársaság visszaszerezhette volna a birtoklást. Csak a lízingcégek savvier fontolóra vette a repülőgépek elhelyezését olyan országokban, ahol a törvény homályos volt, vagy kifejezetten az országon belüli légitársaságot részesítette előnyben.

egy repülőgép visszaszerzése ezen országok némelyikéből jelentős költségeket igényelt, amelyek általában magukban foglalták egy helyi ügyvédi iroda felvételét és a bírósági időt a repülőgép jogainak megszerzéséhez. Csak ezután kezdhette meg a bérbeadó a légi jármű nyilvántartásának összeállítását,és hozhatta azt legalább kompkikötő állapotba az áthelyezéshez és a lízing előkészítéséhez. Míg mindez megtörtént, a lízingbeadó költségeinek fedezésére nem érkezett bérleti díj.

majd 2001-ben számos ország összeült, hogy kidolgozzanak egy szerződést az ingó vagyont érintő ügyletek szabványosítására. Ez a szerződés kiterjed a vasúti járművekre, az űrjárművekre és a repülőgépekre, beleértve a motorokat is, és általában Fokvárosi szerződésnek nevezik, mivel itt írták alá először. A szerződés Repülőgép-összetevője 2006-ban lépett hatályba, kezdetben nyolc fél írta alá. 2018-ra már 73 aláírás van, 72 ország és az Európai Unió. A szerződés létrejöttével a bérbeadóknak világszerte kevesebb akadálya volt a repülőgépek lízingelésének, és a Szerződés tovább gyorsította a lízing növekedését, különösen Ázsiában és a Közel-Keleten, amint az a mellékelt ábrán is látható.

a repülőgép-lízing piac növekedése

Mega-bérbeadók

a 2000-es évek számos kihívást hoztak a terrortámadásokkal és a pénzügyi válsággal, de a forgalom ismét ellenállónak bizonyult, és a forgalom folyamatos növekedésével a lízingcégek növekedtek. Amint azt a mellékelt ábra mutatja, a bérelt repülőgépek százaléka tovább nőtt és versenyzett a saját tulajdonú repülőgépekkel. 2015-re a bérelt repülőgépek flottája meghaladta a 9000-et, és a kereskedelmi flotta 39% – át tette ki.

légi jármű a flottában

ma, kisebb és niche bérbeadók egyre elenyésző, mint az átlagos mérete top lízingcégek továbbra is növekszik. 2018-ban a hét legfontosabb bérbeadó a bérelt repülőgépek flottaértékének 50% – át tette ki. Az első 50 bérbeadó flottaértéke körülbelül 300 milliárd dollár, az első három bérbeadó pedig több mint 25% – ot, az első hét pedig több mint 50% – ot tesz ki.

a bérbeadók növekedtek és virágoztak, mivel képesek voltak eltávolítani a Maradványérték-kockázatot, alternatív finanszírozást biztosítani, növelni a megbízások rugalmasságát, és egészen a közelmúltig lehetővé tették a mérlegen kívüli adósságot.

nehéz megmondani, hogy mit hoz a következő évtized. A lízingközösség része lesz a repülőgép-és hajtóművek technológiájának következő hullámának, de nagy beágyazott flottaméretük miatt most üzemanyaggal, inflációval, UAV-kkal és más előre nem látható eseményekkel rendelkeznek, amelyek az előttünk álló kihívások közé tartoznak. Mégis, biztos vagyok benne, hogy ezek a kihívások ugyanolyan gyorsasággal fognak megfelelni, mint a múltban.

“a repülési nyilvántartások addig nem esnek le, amíg valaki nem hajlandó jelzáloggal terhelni a jelent a jövőre nézve.”- Amelia Earhart

szerző:

Robert Agnew elnöke & vezérigazgatója Morten Beyer & Agnew (mba), a világ egyik vezető értékelési és műszaki átvilágítási cégek a világon. Robert több mint 40 éves tapasztalattal rendelkezik a repülés és az üzleti tanácsadás területén. Az mba megalapítása előtt a marketing & értékesítési vezetője volt a World Airways számára. Kereskedelmi repülési karrierjét a Northwest Airlines-nál kezdte, miután az Egyesült Államok légierőjében szolgált, mint minősített tiszt a stratégiai légi parancsnokságnál. Agnew az Atlas Air Worldwide Holdings (Aaww) igazgatótanácsának elnöke, amely több mint 100 teherszállító repülőgépet üzemeltet. A Nemzeti Védelmi Közlekedési Szövetség (NDTA) igazgatóságában is szolgált, valamint az USAF légi mobilitásának parancsnoka katonai Légiszállítási Bizottságának elnöke volt. Ezenkívül a SatoTravel és a The Airline Reporting korábbi igazgatósági tagja Corporation.Mr. Agnew rendelkezik a Master of Business Administration a University of North Dakota és egy elismert minősített vezető értékbecslő és tagja a Nemzetközi Társaság közlekedési repülőgép kereskedők (ISTAT).