INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE DE SU MOTOR: lo que necesita saber

– EFI está aquí para quedarse. Acéptalo. Los cascarrabias que afirmaron que era una moda pasajera han cambiado su historia y ahora afirman que sabían desde el principio que los vehículos de tierra pasarían a ser digitales. En teoría, las ventajas son enormes. EFI puede proporcionarle más capacidad de ajuste, puede ser más económico, más fiable y mecánicamente más sencillo. Pero ahora que se inyectan la mayoría de los cuádriceps de gama alta, hemos descubierto que la teoría y la realidad no siempre encajan. La parte más preocupante es que hemos visto quads que son algo resistentes a la manipulación, lo que hace que los hop-ups sean más complicados. ¿Qué ha ocurrido?

LA TEORÍA DE la inyección de combustible

no es nada nuevo. Wikipedia dice que las versiones mecánicas se remontan a 1925, y la inyección electrónica de combustible apareció por primera vez en 1957. Hoy en día, es universal en automóviles y camiones, pero la última industria en aceptar la noción fue la nuestra: los vehículos todoterreno. La razón es obvia, aunque rara vez se dice en voz alta. Fuimos los últimos en ser bendecidos con estándares de emisiones gubernamentales. Los vehículos todoterreno de hoy en día tienen que cumplir con las regulaciones de la EPA en los 50 estados, y California cumple con sus propios estándares más estrictos. EFI se considera una forma más limpia de hacer las cosas, y aunque los carburadores pueden cumplir fácilmente con los estándares actuales, todo el mundo sabe que se están aplicando regulaciones más estrictas. Además, EFI es más moderna y precisa. Los carburadores se volvieron increíblemente complicados, con múltiples circuitos y curitas diseñadas para curar varios problemas. El EFI del cuerpo del acelerador, por otro lado, es increíblemente simple en un sentido mecánico. Tienes un cuerpo con una válvula de mariposa y una serie de pistolas de chorro pequeñas apuntando al motor. Una bomba
proporciona presión de combustible a esos inyectores y una pequeña computadora les dice cuándo chorrear. Los inyectores están apagados o encendidos, como un interruptor de luz. La cantidad de combustible medido está determinada por el ancho de pulso, o por cuánto tiempo chorreará el inyector, y habrá muchos de estos pulsos en una sola carrera de admisión.

El procesador de un ATV normalmente utiliza la entrada de varios sensores para decidir qué tan rica o magra hacer la mezcla. La posición del acelerador, la presión del colector, la densidad del aire y la temperatura del aire se tienen en cuenta en un sistema de “circuito abierto”, que funciona muy bien para mañanas frías o grandes altitudes. Un sistema de “circuito cerrado” va un paso más allá al usar un sensor de gases de escape para verificar la mezcla después de la combustión y alterar la medición en consecuencia. Un sistema de bucle cerrado es mucho más preciso, ya que puede ajustarse al tipo de combustible y a las modificaciones del motor, mientras que un sistema de bucle abierto no lo sabe y no le importa. Pero en este momento, no hay muchos vehículos todo terreno de circuito cerrado por una variedad de razones; los gastos y la confiabilidad están en la parte superior de la lista. Y eso nos lleva al mundo real. La inyección de combustible ha hecho que las modificaciones locales sean más difíciles que nunca.

PROBLEMAS, PROBLEMAS

Digamos que acaba de traer a casa su nuevo 450 con inyección de combustible y quiere sacarle el máximo partido. El escape de stock es muy restrictivo, por lo que instala un escape de competencia, que es capaz de más flujo. Hasta ahora, el sistema EFI de stock está bien, pero es posible que no note una gran ganancia de potencia. El problema es que ahora puede exhalar más fácilmente, pero todavía está restringido en el lado de admisión, por lo que retira la tapa de la caja de aire. Ahí es cuando las cosas se ponen complicadas. El sistema de bucle abierto sigue midiendo el combustible para el escaso caudal del motor de reserva. Ahora tiene demasiado aire, por lo que es probable que el motor dude, se ciña o chisporrotee. ¿Qué puedes hacer?

la Mayoría de los 4×4 quads son de inyección de combustible también.

Hay tres formas básicas de lidiar con esto. Puede reemplazar todo el cerebro electrónico, puede “reflash” o reprogramar la CPU de serie, o puede usar un sistema a cuestas para modificar el mapa original. En el caso de la Suzuki QuadRacer R450, Suzuki le dio una opción adicional. El R450 tiene un mapa de inyección de” competencia ” ya oculto en la CPU de serie al que se puede acceder con un producto adicional como la bomba de cereza Yoshimura. La EPA y la Junta de Recursos del Aire de California desaprueban este método en particular, y su futuro no está claro en este momento.

En el mundo del automóvil, el reflujo de la CPU es una práctica común. El problema es que la mayoría de los sistemas de inyección están tan bien encriptados que piratear el sistema es un proceso costoso y difícil. Simplemente no es rentable para una empresa de ATV del mercado de accesorios pasar por ese proceso. Además de eso, es un poco arriesgado. Una vez que se reprograma el procesador del ATV, se escribe la información original. Será mejor que tengas razón la primera vez. Eso deja a los sistemas de reemplazo y a cuestas como la forma más práctica de obtener más rendimiento de su quad.

El cuerpo del acelerador de los nuevos Grizzlies es tan difícil de alcanzar como los carbohidratos de los viejos Grizzlies.

EL MUNDO REAL

En el mundo de los vehículos todoterreno, seguimos los pasos de la industria de las bicicletas de calle, donde la inyección de combustible apareció por primera vez a principios de los años 80. El primer producto que lo manejó de manera efectiva fue el Dynojet Power Commander. Este era un sistema a cuestas que secuestraba la señal entre la CPU de serie y los inyectores, cambiando el ancho de pulso de acuerdo con su propio programa, que podía ser alterado con una computadora portátil. Hoy en día, Dynojet sigue siendo el mayor jugador de EFI en el mundo de las motocicletas. En la industria de los vehículos todo terreno, sin embargo, otra empresa ha tenido un gran impacto. Mark Dobeck dejó Dynojet en 1997 y desarrolló otro sistema de transporte a cuestas que no requería computadora portátil. Era una caja de estado sólido que permitía al usuario ajustar la medición en tres zonas de funcionamiento del motor diferentes. Pero no lo ofreció a la venta al consumidor. En cambio, puso su producto a disposición de otras empresas de posventa que, a su vez, vendían el producto bajo sus propias etiquetas. Por lo tanto, el Optimizador HMF, el Programador de potencia FMF, la Caja Mod Dr. D, la Interfaz de Gestión de Combustible Motoworks, el controlador Trinity EFI y casi otros 70 productos son fabricados por Dobeck. Sin embargo, eso no significa que sean idénticos. Cada uno de los clientes de Dobeck instala su propio mapeo de línea de base de acuerdo con sus propios objetivos. El precio varía de una empresa a otra dependiendo de su propia inversión en probar y desarrollar el mapa de referencia, pero la mayoría de los precios son de alrededor de $250.

Su UTV tampoco tiene carburadores — es combustible inyectado.

En prácticamente todos los vehículos todo terreno, el cerebro electrónico para el sistema de inyección de combustible está integrado con el encendido. Spark advance también es parte de la gran ecuación, y si los sintonizadores de motor quieren ir un paso más allá de la medición de combustible, se requiere un enfoque más elaborado. Una empresa australiana llamada Vortex tuvo una ventaja en el lado de encendido del rompecabezas electrónico, haciendo igniciones de múltiples curvas para bicicletas de tierra y vehículos todo terreno durante años. Cuando surgió EFI, era natural que Vortex fabricara sistemas completos que controlaran tanto la chispa como la medición. Duncan Racing ahora vende una ECU Vortex con 10 mapas de chispa/medición preprogramados en su lugar, cualquiera de los cuales se puede seleccionar con el giro de un ajustador. Además, puede alterar la medición de combustible en tres zonas diferentes, por lo que si el mapa tres es casi perfecto, pero tiene un pequeño contratiempo en la parte inferior, puede ajustar el extremo inferior sin tirar el resto del mapa. JD Jetting también ofrece un encendido completo con chispa y medición, aunque en este momento la única aplicación AT
V es para la Yamaha YFZ450.

Otra avenida en el mundo de la inyección de combustible es ofrecida por una empresa llamada Bazzaz. Esta tecnología de mapeo automático utiliza un sensor de escape para crear un sistema de bucle cerrado. No tienes que mantener el sensor de escape en su lugar en todo momento, solo el tiempo suficiente para crear tu propio mapa y guardarlo. La ventaja obvia aquí es que puede ahorrarse mucho ensayo y error. Si alteras la compresión, la sincronización de la leva, la admisión, el escape y luego pones el combustible de carrera encima de todo lo demás, prácticamente no hay forma de que el mapa preprogramado de nadie se adapte a tus necesidades. Con un sistema de auto-mapeo, la CPU crea su propio mapa mientras conduces. Yoshimura ofrece su propia versión de la tecnología Bazzaz con el PIM-2. Se trata de un modificador a cuestas que se puede utilizar por sí mismo o en cooperación con el kit de DATOS de auto-mapeo.

Por supuesto, todo cambia minuto a minuto en el mundo de EFI. Dynojet, Bazzaz y Dobeck tienen nueva tecnología disponible o en desarrollo. Nuevas compañías están apareciendo todo el tiempo. La inyección de combustible sigue siendo un tema muy complicado y confuso, pero los días en que los sistemas EFI son a prueba de manipulaciones han desaparecido. Por ahora, son resistentes a manipulaciones.