INIEZIONE DI CARBURANTE DEL TUO MOTORE: cosa devi sapere

— EFI è qui per rimanere. Fattene una ragione. I curmudgeon che hanno affermato che era una moda passeggera hanno tutti cambiato la loro storia e ora affermano di sapere da sempre che i veicoli sporchi sarebbero diventati digitali. In teoria, i vantaggi sono enormi. EFI può darti più regolabilità, può essere più economico, più affidabile e meccanicamente più semplice. Ma ora che la maggior parte dei quad di fascia alta viene iniettata, abbiamo scoperto che teoria e realtà non sempre si intrecciano. La parte più preoccupante è che abbiamo visto quad che sono un po ‘ antimanomissione, rendendo hop-up più complicato. Che cos’è successo?

LA TEORIA

Iniezione di carburante non è una novità. Wikipedia dice che le versioni meccaniche risalgono al 1925 e l’iniezione elettronica del carburante apparve per la prima volta nel 1957. Oggi, è universale in auto e camion, ma l’ultima industria ad accettare la nozione è stata la nostra: fuoristrada. Il motivo è ovvio, anche se raramente dichiarato ad alta voce. Siamo stati gli ultimi ad essere benedetti con gli standard governativi sulle emissioni. Gli ATV di oggi devono soddisfare le normative EPA in tutti i 50 stati, con la California che vira sui propri standard più rigorosi. EFI è visto come un modo più pulito di fare le cose, e anche se carburatori possono facilmente soddisfare gli standard attuali, tutti sanno che le normative più severe sono sulla strada. Oltre a ciò, EFI è solo più moderno e preciso. I carburatori divennero incredibilmente complicati, con circuiti multipli e cerotti progettati per curare vari problemi. Corpo farfallato EFI, d’altra parte, è incredibilmente semplice in senso meccanico. Hai un corpo con una valvola a farfalla e una serie di piccole pistole ad acqua che puntano nel motore. Una pompa
fornisce la pressione del carburante a quegli iniettori e un piccolo computer dice loro quando schizzare. Gli iniettori sono spenti o accesi, come un interruttore della luce. La quantità di carburante dosato fuori è determinata dalla larghezza di impulso, o per quanto tempo l’iniettore schizza, e ci saranno molti di questi impulsi in un singolo colpo di aspirazione.

Il processore su un ATV in genere utilizza input da diversi sensori per decidere quanto ricco o magra per rendere la miscela. La posizione della valvola a farfalla, la pressione del collettore, la densità dell’aria e la temperatura dell’aria sono prese in considerazione in un sistema “open-loop”, che funziona alla grande per le mattine fredde o le alte altitudini. Un sistema “a circuito chiuso” fa un ulteriore passo avanti utilizzando un sensore di gas di scarico per controllare la miscela dopo la combustione e altera di conseguenza la misurazione. Un sistema a circuito chiuso è molto più preciso, perché può adattarsi al tipo di carburante e alle modifiche del motore, mentre un circuito aperto non lo sa e non si preoccupa. Ma in questo momento, non ci sono molti ATV a circuito chiuso per una serie di motivi; la spesa e l’affidabilità sono in cima alla lista. E questo ci porta al mondo reale. L’iniezione di carburante ha reso le modifiche fatte in casa più difficili che mai.

PROBLEMI, PROBLEMI

Diciamo che hai appena portato a casa il tuo nuovo 450 iniettato e vuoi ottenere il massimo da esso. Lo scarico di riserva è molto restrittivo, in modo da installare uno scarico della concorrenza, che è capace di più flusso. Finora, il sistema stock EFI va bene, ma si potrebbe non notare che gran parte di un guadagno di potenza. Il problema è che ora può espirare più facilmente, ma è ancora limitato sul lato di aspirazione, in modo da rimuovere il coperchio airbox. Questo è quando le cose si fanno difficili. Il sistema ad anello aperto sta ancora dosando il carburante per la scarsa portata del motore di serie. Ora avete modo troppa aria, in modo che il motore rischia di esitare, palude o sputter. Cosa puoi fare?

La maggior parte tutti i quad 4×4 sono iniettati di carburante troppo.

Ci sono tre modi di base per affrontare questo. È possibile sostituire l’intero cervello elettronico, è possibile “reflash” o riprogrammare il magazzino CPU, oppure è possibile utilizzare un sistema a due vie per modificare la mappa originale. Nel caso della Suzuki QuadRacer R450, Suzuki ti ha dato un’opzione aggiuntiva. L’R450 ha una mappa di iniezione “da competizione” già nascosta nella CPU di serie a cui è possibile accedere con un prodotto aggiuntivo come la Yoshimura Cherry Bomb. L’EPA e la California Air Resources Board cipiglio su questo particolare metodo, e il suo futuro non è chiaro in questo momento.

Nel mondo automobilistico, reflashing la CPU è pratica comune. Il problema è che la maggior parte dei sistemi di iniezione sono crittografati così bene che l’hacking nel sistema è un processo costoso e difficile. Semplicemente non è conveniente per un’azienda ATV aftermarket passare attraverso quel processo. Oltre a questo, è un po ‘ rischioso. Una volta riprogrammato il processore dell’ATV, le informazioni originali vengono scritte. Sara ‘ meglio che tu abbia ragione la prima volta. Ciò lascia i sistemi di sostituzione e i sistemi a due vie come il modo più pratico per ottenere maggiori prestazioni dal tuo quad.

Il corpo farfallato sui nuovi Grizzlies è altrettanto difficile da raggiungere come i carboidrati erano sui vecchi Grizzlies.

IL MONDO REALE

Nel mondo ATV, stiamo seguendo le orme del settore moto da strada dove iniezione di carburante prima apparizione nei primi anni ’80. Avevano tutti gli stessi problemi. Il primo prodotto ad affrontarlo in modo efficace è stato il Dynojet Power Commander. Questo era un sistema a due vie che dirottava il segnale tra la CPU di serie e gli iniettori, cambiando la larghezza dell’impulso in base al proprio programma, che poteva essere modificato con un computer portatile. Oggi, Dynojet è ancora il più grande giocatore di EFI nel mondo del motociclo. Nel settore ATV, tuttavia, un’altra società ha avuto un grande impatto. Mark Dobeck lasciò Dynojet nel 1997 e sviluppò un altro sistema a due vie che non richiedeva laptop. Era una scatola a stato solido che permetteva all’utente di regolare la misurazione in tre diverse zone di funzionamento del motore. Ma non l’ha offerto in vendita al consumatore. Invece, ha reso il suo prodotto disponibile ad altre società aftermarket che, a loro volta, hanno venduto il prodotto con le proprie etichette. Così l’ottimizzatore HMF, il programmatore di potenza FMF, la scatola Mod Dr. D, l’interfaccia di gestione del carburante Motoworks, il controller Trinity EFI e quasi 70 altri prodotti sono tutti fabbricati da Dobeck. Ciò non significa che siano identici, però. Ciascuno dei client di Dobeck installa la propria mappatura di base in base ai propri obiettivi. Il prezzo varia da una società all’altra a seconda del proprio investimento nel test e nello sviluppo della mappa di base, ma la maggior parte dei prezzi è di circa $250.

Il tuo UTV non ha nemmeno carburatori-è carburante iniettato.

In quasi tutti gli ATV, il cervello elettronico per il sistema di iniezione del carburante è integrato con l’accensione. Anche Spark advance fa parte della grande equazione e se i sintonizzatori del motore vogliono fare un passo avanti rispetto alla misurazione del carburante, è necessario un approccio più elaborato. Una società australiana chiamata Vortex ha avuto un vantaggio sul lato di accensione del puzzle elettronico, rendendo accensioni multi-curva per moto da cross e ATV per anni. Quando EFI arrivò, era naturale che Vortex realizzasse sistemi completi che controllassero sia spark che metering. Duncan Racing ora vende una centralina Vortex con 10 mappe spark/metering preprogrammate sul posto, chiunque delle quali può essere selezionato con il turno di un regolatore. Inoltre, è possibile modificare la misurazione del carburante in tre diverse zone, quindi se la mappa tre è quasi perfetta, ma ha un piccolo singhiozzo sul fondo, è sufficiente regolare la fascia bassa senza buttare via il resto della mappa. JD Jetting offre anche un’accensione completa con scintilla e misurazione, anche se in questo momento l’unica applicazione AT
V è per la Yamaha YFZ450.

Un’altra strada nel mondo dell’iniezione di carburante è offerta da una società chiamata Bazzaz. Questa tecnologia di auto-mappatura utilizza un sensore di scarico per creare un sistema a circuito chiuso. Non è necessario mantenere il sensore di scarico in posizione in ogni momento, solo il tempo necessario per creare la propria mappa e salvarla. L’ovvio vantaggio qui è che puoi risparmiare un sacco di tentativi ed errori. Se si altera la compressione, la tempistica della camma, l’aspirazione, lo scarico e quindi si esegue il carburante da corsa in cima a tutto il resto, non c’è praticamente alcun modo che la mappa preprogrammata di nessuno possa soddisfare le proprie esigenze. Con un sistema di auto-mappatura, la CPU si presenta con la propria mappa mentre si guida. Yoshimura offre la propria versione della tecnologia Bazzaz con il PIM-2. Questo è un modificatore piggyback che può essere utilizzato da solo o in collaborazione con il kit di DATI di auto-mappatura.

Naturalmente, tutto sta cambiando minuto per minuto nel mondo EFI. Dynojet, Bazzaz e Dobeck hanno tutte nuove tecnologie disponibili o in fase di sviluppo. Nuove aziende stanno spuntando tutto il tempo. L’iniezione di carburante è ancora un argomento molto complicato e confuso, ma i giorni in cui i sistemi EFI sono a prova di manomissione sono andati. Per ora, sono solo resistenti alle manomissioni.