La nascita e la crescita dell’aircraft leasing business-World Leasing Yearbook

Di Robert F. Agnew, President & CEO, Morten Beyer& Agnew, US

“Per la maggior parte delle persone il cielo è il limite. Per coloro che amano l’aviazione, il cielo è casa.”- Jerry Crawford

E ‘ la mia grande fortuna di aver trascorso gli ultimi 45 anni in aviazione. In primo luogo, ho servito in KC-135s con l’USAF, poi con due grandi compagnie aeree, e, infine, l’esecuzione di una valutazione aeronautica e società di consulenza, nonché presidente del consiglio di amministrazione per una compagnia aerea quotata in borsa.

Il tempo nascente

Il 1960 sono stati trasformativi nel business delle compagnie aeree commerciali. Durante la maggior parte del decennio, gli Stati Uniti hanno costantemente prodotto tra il 5% e il 10% di crescita del PIL ogni anno, e con questo, è iniziato un maggiore viaggio sia per affari che per piacere. L’era del jet era appena iniziata alla fine del 1950 con l’introduzione dei primi due jet ampiamente accettati, il Boeing B707 e il DC-8. Il traffico passeggeri ha continuato a crescere, e verso la metà degli anni 1960, le compagnie aeree erano alla ricerca di aerei più grandi e con più autonomia.

Uno dei maggiori eventi della moderna era del jet ebbe luogo quando Juan Trippe, CEO della Pan Am, convinse Bill Allen della Boeing a progettare e costruire un aereo molto più grande. Quell’aereo è diventato il B747 e ha tenuto uno straordinario due volte e mezzo il numero di passeggeri come un B707.

Lockheed Martin è entrato in gara con L-1011 Tri-Star. Entra nell’era degli aerei wide-body, che erano macchine enormi rispetto a quello che il pubblico era abituato a volare e molto più costoso per la compagnia aerea. E qui, come disse il Bardo, ” è il rub.”

Con il costo degli aerei crescente a causa della complessità e delle dimensioni, le compagnie aeree hanno iniziato a guardare a fonti alternative per la crescita e il finanziamento degli aerei. Alcuni scelsero di noleggiare aerei, ma la maggior parte delle compagnie aeree credeva ancora nell’acquisto e nel possesso, dal momento che molti avrebbero mantenuto l’aereo per la maggior parte, se non tutti, della vita economica dell’aereo. In quei primi anni, le società di leasing erano poche e lontane tra loro, con artisti del calibro di International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX e Guinness Peat tutti a partire dai primi anni 1970. Questi erano i padri del leasing, e da loro molti dei moderni dirigenti nel mondo del leasing aereo hanno iniziato la loro carriera.

Ostacoli alla crescita del settore del leasing si trovano in diversi settori. In primo luogo, la crescita della flotta mondiale negli anni ‘ 70 era rallentata, con conseguenti aggiunte nette annuali nella gamma da 100 a 250 unità. Questo è stato giù da un 1960 molto più esuberante, che entro la fine del decennio aveva visto la crescita annuale della flotta di aerei tra 500 e 700 all’anno. Ciò ha comportato molto meno di una necessità per l’opzione di leasing nascente.

L’altro problema del tempo era la natura disparata dei produttori di apparecchiature originali (“OEM”), tutti in competizione per un requisito di aeromobili globale piuttosto piccolo. Questi OEM-Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale e Lockheed Martin—hanno prodotto prodotti concorrenti in numeri che hanno reso il leasing successivo molto più complicato a causa della natura fratturata dell’industria aerea in termini di flotte desiderate.

Dovuto in parte a questi fattori, il 1980 è iniziato con solo circa il 2% della flotta commerciale affittato, ma che stava per cambiare.

Liberalizzazione dei cieli

Il prossimo importante cambiamento industriale che si verificherà avrà un impatto importante sulla domanda di aeromobili. I cieli, sia nazionali che internazionali, erano storicamente controllati dai governi del mondo attraverso “Accordi bilaterali sui servizi aerei” (BASA). Questo sistema era altamente regolamentato e limitava il numero di frequenze e tariffe, che potevano essere modificate solo con l’approvazione del governo. Questi regolamenti hanno ostacolato la crescita delle compagnie aeree, che hanno trovato complicato e costoso ottenere modifiche alle tariffe esistenti sulle loro rotte e ottenere nuove rotte.

Ricordo di aver sostenuto il gruppo di sviluppo delle rotte economiche negli 1980 presso la compagnia aerea internazionale in cui lavoravo. Il processo per un solo nuovo percorso ha richiesto più di sei mesi per prepararsi. Questa situazione ha continuato ad essere ancora più ingombrante come il traffico ha continuato a crescere e la risposta delle compagnie aeree è stata rallentata dal governo degli Stati Uniti. Il processo era chiaramente antitetico all’atteggiamento di laissez-faire espresso nella maggior parte delle industrie negli Stati Uniti.

Tuttavia, nel 1979, Alfred Kahn, sotto l’amministrazione Carter, fece il primo audace cambiamento nell’aviazione liberalizzando i viaggi nazionali. Anche se l’attuazione completa della liberalizzazione non è arrivata fino al 1985, i semi sono stati seminati. Come con qualsiasi cambiamento sismico, gli effetti sono stati lenti da comprendere. All’inizio degli anni 1980, gli aerei affittati comprendevano ancora solo il 2% della flotta totale di 6.000 aerei commerciali.

Ora senza restrizioni dalla regolamentazione, le compagnie aeree hanno iniziato una massiccia presa di quote di mercato. Per fare questo, sono stati necessari molti più aerei. Le compagnie aeree di tutto il mondo hanno aggiunto aerei alla flotta globale nei 10 anni dopo la deregolamentazione degli Stati Uniti ad un tasso superiore del 25% rispetto ai 10 anni prima della deregolamentazione, aumentando la produzione da una media di 315 aerei all’anno a 392 all’anno. Inoltre, il ritiro degli aerei commerciali è rimasto invariato a circa 285 aerei all’anno.

Tutto questo era il fertilizzante per le società di leasing. Gli OEM non potevano rispondere con l’immediatezza necessaria per saziare la domanda delle compagnie aeree. Ciò ha aumentato la domanda e ha fornito il “piede nella porta” necessario per le società di leasing per consegnare gli aerei prima della compagnia aerea rispetto agli aerei appena ordinati. Le società di leasing hanno inoltre fornito un ulteriore mezzo per finanziare la crescita senza gravare sui registri delle compagnie aeree.

Ciò è dimostrato da società di leasing, come ILFC, che ha iniziato la deregolamentazione nel 1979 con 13 aeromobili e ha aumentato la sua flotta affittata a 79 aeromobili entro il 1989, solo 10 anni dopo. GPA è stato il fortunato destinatario di questa nuova crescita, passando da sei aerei nel 1979 a un incredibile 152 aerei 10 anni dopo.

Entro la seconda metà degli anni 1980, le compagnie aeree sono stati di nuovo fare soldi, avendo appena uscito da quattro anni di perdite, e leasing era diventata l’ultima innovazione per il settore.

Fu nel 1990 che il leasing iniziò a proliferare oltre le grandi aziende, e alcuni dei nomi con cui ancora identifichiamo il leasing, avevano appena tagliato i denti. Se io rischio di lasciare alcuni dei grandi nomi, vorrei notare che Michael Goldberg portare Aerolease Internazionale con sei Hush-attrezzato DC-8Fs e Michael Chowdry stava iniziando la sua ascesa alla fama con 12 aerei che vanno dal DC-9-30 di 747-200s. Chowdry genio che è stato tagliato corto a causa della sua precoce scomparsa durante un volo di velivoli a casa in Colorado.

Un’altra figura dell’aviazione iniziale era George Batchelor. George era un personaggio con molte storie colorate, che posso ancora ricordare come ha tenuto la corte alla Società Internazionale dei commercianti di aerei da trasporto (ISTAT) conferenze. Uno dei suoi affari più scaltri, come ha detto, è stato l’acquisto e la vendita di un certo numero di DC-10 nei primi anni 1980. Ha acquistato questi aerei a circa $19m ciascuno e li ha venduti nel 1985 per circa each 28m ciascuno. Nel 1990, aveva stabilito International Air Leases (“IAL”), che aveva 33 aerei attualmente operativi con un ordine per 10 aerei Boeing.

Polaris Aircraft Leasing è stato uno dei primi concorrenti sulla scena leasing quando fondata nel 1974 da Peter Pfendler. Peter, un avvocato di Harvard addestrato e veterano pilota di caccia degli Stati Uniti, è cresciuto Polaris per essere la più grande società di leasing al momento. Peter ha venduto l’azienda nel 1989, quando aveva 217 aerei a General Electric Capital Corp (GECC), che alla fine è diventato GECAS.

Gli altri due principali partecipanti negli anni ‘ 80 sono probabilmente più conosciuti sia all’interno che all’esterno del settore. Uno era noto per il suo leader visionario e l’altro per la sua parte nell’incubare alcuni dei leader della prossima generazione di leasing di aeromobili.

ILFC e uno dei suoi fondatori, Steven Udvar-Hazy, è diventato sinonimo di leasing di aeromobili, e Hazy è diventato un portavoce capace del settore. L’azienda è stata fondata nel 1973 e nel 1980 controllava 17 aerei. La sua crescita fu prodigiosa, e nel 1990, aveva 79 aerei con un portafoglio ordini fermo di 260 aerei.

Uno degli esempi più convincenti dell’influenza di Steve nel settore si è verificato nel 2006 alla conferenza annuale dell’ISTAT negli Stati Uniti. A Steve è stato chiesto del nuovo design Airbus widebody per l’A350, che, a quel tempo, era meglio descritto come un derivato A330. Steve, nel suo modo molto pacato, rimproverò Airbus a fare un passo avanti e ha dichiarato che l’attuale A350 non sarebbe stato un punto di svolta mentre Boeing stava facendo grandi passi avanti con il suo nuovo B787. Airbus ha preso il consiglio del signor Hazy a cuore e tornò ai tavoli di progettazione, dopo di che, l’A350 nella sua forma attuale è venuto a buon fine.

Vorrei anche fare un’osservazione personale che nei molti anni che ho conosciuto Steve, rimane molto interessato a tutti i diversi pensieri e idee. A differenza di molti altri CEO di leasing di aerei, che mostrano poca pazienza per sedersi attraverso qualsiasi pannello di conferenza, Steve di solito si trova in prima fila a prendere appunti. È un vero studente del gioco.

L’altra grande società di leasing, Guinness Peat Aviation (GPA), proveniva da need ed era guidata da Aer Lingus con due B747 che non poteva permettersi di gestire o naftalina. Così, Tony Ryan è intervenuto insieme ad altri per salvare il problema, e, così facendo, ha iniziato GPA nel 1975. Sotto la tutela di Tony la società di leasing ha iniziato la sua spettacolare crescita nel corso del 1980. Nel 1979, GPA aveva un totale di sei aerei, ma nel 1989, era il fornitore di 152 aerei con 230 aerei su ordinazione. Con l’inizio degli anni ‘ 90, GPA stava superando tutte le barriere e aggiungendo al suo portafoglio ordini. Si stava preparando per una IPO, ma le cose non sono andate come previsto.

La guerra del Golfo si è verificata, il petrolio è aumentato, i viaggi si sono fermati e le compagnie aeree non hanno voluto aggiungere più aerei alle loro flotte. Ciò ha portato alla scomparsa di GPA come il juggernaut era. Anche se il fallimento è stato evitato, parte della GPA è stata venduta a GECAS, e l’altra parte alla fine divenne Debis AirFinance, un’unità di Daimler Chrysler. E ‘ stato un finale triste per molti coinvolti, e per l’Irlanda.

Tuttavia, dalle ceneri di GPA è venuto una pletora di imprenditori e leader istruiti e di talento. Molte delle aziende di leasing di aerei di maggior successo di oggi possono rintracciare il loro lignaggio di gestione di nuovo a GPA. Alcuni dei più degni di nota sono Aengus Kelly, CEO di Aercap; Peter Barrett, CEO di SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, CEO di Avolon ed ex CEO di RBS Aviation; e Colm Barrington, CEO di Fly Leasing. Per questo e per altri motivi, l’Irlanda, e in particolare Dublino, è diventata la mecca per le società di leasing di tutto il mondo.

Il periodo di crescita

Con tutta questa attività, gli anni 1990 hanno visto un aumento di 13 volte degli aeromobili in leasing, con conseguente 14,7% della flotta commerciale in leasing. Le aziende più grandi sono state coinvolte come evidenziato da Ansett Aviation, una filiale di Ansett Transportation, passando all’aviazione e avendo 41 aerei in leasing entro il 1990, con altri 56 aerei su ordinazione. Questa crescita è continuata senza restrizioni, tanto che nel 2000 quasi il 25% della flotta commerciale è stato affittato. Con il nuovo decennio è venuto il posizionamento dell’ultima pietra fondamentale importante per il leasing aereo globale.

Globalizzazione del leasing

La parte inferiore dell’attività di leasing sta recuperando o recuperando il patrimonio della società. Una volta che l’aereo è stato registrato in un paese, è stato vincolato secondo le leggi di quel paese. Queste leggi non erano ovviamente sincronizzate per il recupero degli aeromobili ed era comune che si verificassero lunghe battaglie legali prima che la società di leasing fosse in grado di riprendere possesso. Solo il savvier delle società di leasing ha considerato il collocamento di aeromobili in paesi in cui la legge era vaga o favoriva esplicitamente la compagnia aerea all’interno del paese.

Recuperare un aereo da alcuni di questi paesi richiedeva costi considerevoli, che di solito includevano l’assunzione di uno studio legale locale e il tempo in tribunale per ottenere i diritti sull’aereo. Solo allora il locatore potrebbe iniziare a compilare i record dell’aeromobile e portarlo almeno alle condizioni del traghetto per il trasferimento e la preparazione per il leasing di nuovo. Mentre tutto questo si è verificato, non sono stati ricevuti pagamenti di locazione per coprire i costi del locatore.

Poi, nel 2001, un certo numero di paesi si sono riuniti per sviluppare un trattato per standardizzare le transazioni che coinvolgono beni mobili. Questo trattato copre il materiale rotabile ferroviario, i veicoli spaziali e gli aerei, compresi i motori, ed è comunemente chiamato Trattato di Città del Capo, poiché è qui che è stato firmato per la prima volta. La componente aeronautica del trattato è entrata in vigore nel 2006, con la firma iniziale di otto parti. A partire dal 2018, ci sono ora 73 firme, 72 paesi e l’Unione Europea. Con il trattato in vigore, i locatori avevano meno ostacoli al leasing di aeromobili a livello globale, e il trattato ha ulteriormente accelerato la crescita del leasing, specialmente in Asia e in Medio Oriente, come si può vedere nella tabella di accompagnamento.

Crescita del mercato del leasing di aeromobili

Mega-locatori

Gli anni 2000 hanno portato molte sfide con gli attacchi terroristici e la crisi finanziaria, ma il traffico si è dimostrato ancora una volta resiliente e, con la costante crescita del traffico, le società di leasing sono cresciute. Come mostrato nella tabella di accompagnamento, la percentuale di aerei affittati ha continuato a crescere e competere contro aerei di proprietà. Entro il 2015, la flotta di aeromobili affittati ha raggiunto più di 9.000 ed era il 39% della flotta commerciale.

Aeromobili della flotta

Oggi, i locatori più piccoli e di nicchia stanno diventando evanescenti, poiché la dimensione media delle migliori società di leasing continua a crescere. Nel 2018, i sette locatori principali hanno compreso 50% degli aerei affittati dal valore della flotta. Il valore della flotta per i primi 50 locatori è di circa $300bn, e i primi tre locatori comprendono oltre il 25%, con i primi sette oltre il 50%.

I locatori sono cresciuti e prosperati grazie alla loro capacità di rimuovere il rischio di valore residuo, fornire finanziamenti alternativi, aumentare la flessibilità negli ordini e, fino a poco tempo fa, abilitare il debito fuori bilancio.

Ciò che il prossimo decennio porterà è difficile da dire. La comunità di leasing sarà parte integrante della prossima ondata di tecnologia aeronautica e motoristica, ma con una grande flotta incorporata, ora hanno carburante, inflazione, UAV e altri eventi imprevisti che rappresenteranno alcune delle sfide future. Tuttavia, sono sicuro che queste sfide saranno affrontate con la stessa alacrità delle sfide del passato.

“I record dell’aviazione non cadono finché qualcuno non è disposto a ipotecare il presente per il futuro.”- Amelia Earhart

Autore:

Robert Agnew è Presidente & Amministratore Delegato di Morten Beyer & Agnew (mba), una delle principali società di valutazione e due diligence tecniche al mondo. Robert ha oltre 40 anni di esperienza nell’aviazione e nella consulenza aziendale. Prima di fondare mba, è stato SVP di Marketing & Vendite per World Airways. Ha iniziato la sua carriera di aviazione commerciale a Northwest Airlines dopo aver prestato servizio nella United States Air Force come ufficiale con lo Strategic Air Command. Agnew è presidente del consiglio di amministrazione di Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW), che gestisce più di 100 aerei cargo. Ha anche fatto parte del consiglio di amministrazione della National Defense Transportation Association (NDTA) e ha presieduto il suo Military Airlift Committee per il comandante della mobilità aerea dell’USAF. Inoltre, è un ex membro del consiglio di SatoTravel e la compagnia aerea di Reporting Corporation.Mr. Agnew ha conseguito un Master in Business Administration presso l’Università del North Dakota ed è un esperto senior certificato riconosciuto e membro dell’International Society of Transport Aircraft Traders (ISTAT).