異なるタイプのコンテナターミナル[+と最大の演算子]
コンテナターミナルとは何ですか？
コンテナターミナルまたはコンテナポート（互換的に使用）は、輸送コンテナが最終目的地までの輸送方法を切り替えることを可能にする中間目的地
多くの場合、貨物は単一の船でコンテナターミナルに到着し、内陸の顧客に配送するためにいくつかの輸送モードに分散されます。 ターミナルはまた、輸送コンテナのメンテナンスと一時的な積み込みのために指定されているエリアです。 場合によっては、これらのコンテナ内の貨物の荷降ろし、積み込みおよび保管もここで行われることがあります。
出荷プロセスにおけるコンテナターミナルの役割は何ですか？
コンテナターミナルは、複雑な物流ネットワークの重要なポイントとして戦略的に位置しています。 海上ターミナルは、海上船舶から道路や鉄道車両や運河のはしけへのコンテナの転送、およびその逆をホストします。 彼らはしばしばより大きな港の一部であり、その中で最大のものは主要な港の周りにあります。 貨物輸送が鉄道と道路の間にある場合、施設は内陸コンテナターミナルと呼ばれます。 これらは主要都市またはその近くに位置しており、鉄道で海上コンテナによく接続されています。
海上ターミナルへの内陸部の接続は、サプライチェーンにとって不可欠です。 ヨーロッパの多くの内陸国と、この相互接続性が存在しない場合、非近隣諸国と商品を取引することができないことを考えてみましょう。 欧州連合内のすべての港を代表する欧州海港機構は、”すべての関連港と主要な内陸ノードを結ぶ持続可能な汎欧州輸送ネットワークを構築することが不可欠である”と述べている。「多くのヨーロッパ諸国は港を持っていないので、彼らの経済的福祉は他の国の港への土地の接続を持つことに大きく依存しています。
また、米国と広大な土地貨物を全体に分散させる必要があることを考えてみましょう。 2020年の国際貨物輸送の推定量は、一日あたり4万トンと予想されています！ それは貨物の全体の多くと効率的な後背地の操作のための巨大な需要です。
コンテナターミナルの運用プロセスは何ですか？
船が港に到着すると、有人岸壁クレーンが船からコンテナを取ります。 岸壁クレーンは船の把握およびデッキからのAgv（自動化された導かれた車）のような車に容器を、移す。 車両は船とスタックの間を移動し、そこで短時間保管されるコンテナを降ろします。 この期間の後で、容器はクレーンによって積み重ねから取られ、Agvによって次の交通機関モードに運ばれる。 これらは、例えば、はしけ、深海船、トラックや列車である可能性があります。
輸出コンテナを船に積み込むために、これらのプロセスは逆の順序で実行されます。 コンテナターミナルの自動化はエキサイティングな進歩を遂げているが、ターミナルのほとんどはまだそのような跨線橋キャリア、クレーン、マルチトレーラシ
コンテナターミナルはどのように分類されていますか？
世界中のコンテナターミナルは、港、事業者、出荷ライン、キャリア間の所有権に応じて、主に五つのタイプに分類されています:
国営ターミナル
公共ターミナルのすべての施設、例えば荷役プロセス、関税率、出入りの割り当てられた場所は、すべての出荷ライン間で均等に共有され、先着順で運営されている。 規則的な税率は容器および他の関連充満の処理に適用するか、または別の方法でまたは合意された率に割引かれます。
キャリアリース専用端末
これらは、主要キャリアと港湾当局の協力により、これらのキャリア専用の長期リース契約が締結された結果です。 航空会社は、航空会社の優先使用として発生した費用を支払う責任があります。 Maerskは、一例として、彼らの長期的な使用のために契約したかなりの数の端末を持っています。 さらに、いくつかの出荷ラインは、端末の用途を共有するために、マルチユーザーの長期契約を使用するパートナーシップを開発しています。
構築された端末と操作端末
端末オペレーターは、端末の建設、操作、取り扱い施設の直接投資家です。 港湾当局とのリース契約は、コンテナ操作の総取扱手数料に向けて預金で作られています。
キャリア
これは、キャリアまたは複数のキャリアが一緒に港湾当局への事前支払いを行うか、それらの建設、運用および取り扱いサービスに直接投資することにより、コンテナターミナルをリースするライセンスの一種であり、ターミナルの構築および操作ターミナルと同様である。
キャリアとターミナルオペレーターの共同ベンチャー
出荷ラインとターミナルオペレーターが共同で運営されるように会社を設立し、安全で優先的かつ効率的なコンテナ取り扱い業務を行っています。
端末取扱手数料（THC）とは何ですか？
各場所のポートによって設定される完全にローカライズされた料金は、端末取扱手数料です。 THCは、出荷ルート上の多くの港を横切って変化する料金です。 THCは、コンテナが同じ出荷ラインにとどまっていても、同じポート内の異なるターミナルで多様になる可能性があります。 この料金は、ターミナルプロバイダーの財産に接続されたコストの累積であり、海上貨物にのみ適用されます。 これらには、アクセス、機器およびその使用、保守、および労働が含まれます。 埠頭、キャリアのターミナル施設、またはコンテナ貨物駅（CFS）は、これらのコストでカバーされているプロパティです。
THCはパススルー料金であり、かなり高価になる可能性があり、法的には交渉できません。 彼らは通常、年間有効ですが、他の面で異なります。 いくつかのラインは、世界中のさまざまなポートでボリュームベースのThcを持っていますが、時には端末手数料は、ポートツーポート料金に含まれるすべての包括 時折wharfageのようなある充満は、結合されないが、むしろ別の料金として満たされる。
フォワーダーはマージンを適用せず、THCはチェックが簡単です。 しかし、キャリアはその用途が異なるため、混乱を招く可能性があります。 このような理由のために、インコタームズを参照することが重要である一方で、いくつかは、彼らの運賃で”宛先”THCのが含まれています。
世界最大のコンテナターミナルは何ですか？
2017年現在、世界の上位10港のうち7港が中国に属している。 上海は第一位、シンガポールは第二位となった。 世界の上の港は港の生産性のための標準的な測定である効率の点では測定される。 コンテナのスループットは、一定期間にわたって処理されるコンテナの数の尺度として定義されます。 これは、20フィート等価単位（TEU）を使用して測定されます。 TEUは、列車や船の運搬能力を記述する手段です。 例えば、40フィートの容器は二つのTeuのスペースを占める。
上海はTEUの面で最大のターミナルだけでなく、土地面積でもあります。 それは土地の3,619平方キロメートルに広がっている-それはほぼ507FIFAサッカー場です！
コンテナターミナルを所有-運営しているのは誰ですか？
Hutchison Ports Holdings
Hutchison Portsは香港に本社を置く世界最大のコンテナターミナル事業者の一つです。 これは、13億TEUのスループットを達成する世界で初めてのオペレータです。 彼らは51大陸の26カ国の6つの港で運営されています。 彼らの拡大が鈍化しているにもかかわらず、彼らはBRIストレッチ上にあるポートを持つ市場で大きなプレーヤーです。
PSA
PSAインターナショナルは、シンガポールに本社を置くコンテナターミナル事業のもう一つの主要なプレーヤーです。 かつてはシンガポール港庁（Port of Singapore Authority）であった。 1996年には中国の大連を皮切りに、国内ターミナルを運営していたPSAが分社化した。 PSAは現在、世界中の45の端末を管理しています。 PSAは、彼らが動作していた前であっても、メガコンテナ船のための端末を再構築することにより、その時間の前に滞在するために知られています。
DP World
DPは1972年にドバイ港で地元の港湾事業者に過ぎませんでした。 1990年代後半には、彼らは拡大を開始し、現在では世界的に侮れない名前です。 それらは6つの大陸を渡る52のターミナルで作動する。 それは最も急速に成長している企業の一つです。 DPワールドは、コンテナターミナル事業者が出荷ラインを取得することは前代未聞であるとして、大きな偉業である出荷ラインUnifeederを取得しました。
APM Terminals
APM TerminalsはA.P.Moeller-Maerskの一部であり、オランダに本社を置いています。 世界各地に78のターミナルと100の内陸サービスを持っています。 彼らは絶えず拡大しており、2018年には41億3000万ドルの収益を上げました。
業界の他の大きなプレーヤーには、Cosco Shipping、MSC/TIL、CMA、Yilport Holdings、China Merchant Port Holdingsなどがあります。
未来はどのような課題を抱えていますか？
最初のコンテナターミナルが使用されてから50年以上が経ち、この出来事によって世界は劇的に変化しました。 私達は前コンテナ化、壊れ目バルク船積みの日からかなり遠くに来ました。 技術は私達がコンテナターミナルを自動化し、こうして肉体労働への依存を減らし、効率を高め始めることを可能にした。
いくつかの港は急速に進歩していますが、世界の発展途上地域ではまだ古い技術が使用されています。 残念なことに、新しい技術がこれらの港に到達するまでには何十年もかかる可能性があり、世界の海運業界にとって課題となっています。 さらに、船舶の規模が拡大し続けており、メガ船の開発は、世界中のコンテナターミナルがその能力を処理する能力に関してさらなる課題を生み出しています。
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