航空機リース事業の誕生と成長-世界リース年鑑

ロバート-F-アグニュー社長&モーテン-ベイヤー CEO&アグニュー、米国

“ほとんどの人にとって空は限界です。 航空を愛する人には、空は家です。—Jerry Crawford

この45年間を航空で過ごしたことは、私の大きな財産です。 最初に、私はUSAFでKC-135sに務め、その後二つの偉大な航空会社と、そして最終的に航空鑑定と諮問会社だけでなく、上場航空会社の取締役会の会長を実

初期の時代

1960年代は商業航空事業に変革をもたらしました。 十年のほとんどの間に、米国は一貫して年間5％と10％のGDP成長率の間で生産され、それに伴い、ビジネスとレジャーの両方のためのより大きな旅行が始ま ジェット時代は1950年代後半に始まったばかりで、広く受け入れられている最初の二つのジェット、ボーイングB707とDC-8の導入によって始まった。 旅客輸送は増加を続け、1960年代半ばまでに、航空会社はより大きく、より多くの航続距離可能な航空機を探していました。

現代のジェット時代の主要な出来事の一つは、当時のパンナムのCeoであるJuan Trippeが、BoeingのBill Allenにはるかに大きな航空機の設計と建設を説得したときに起こ この機体はB747となり、b707としては異例の二倍半の乗客数を保持していた。

ロッキード-マーティンはL-1011トライスターでレースに参戦した。 一般の人々が飛行に慣れていたものと比較して大規模な機械であり、航空会社にとってはるかに高価なワイドボディ航空機の時代を入力してくださ そして、ここでは、吟遊詩人が言ったように、”摩擦です。”

複雑さとサイズのために航空機のコストが上昇するにつれて、航空会社は航空機の成長と資金調達のための代替源を検討し始めました。 いくつかは、航空機をリースすることを選んだが、多くは、航空機の経済生活のほとんど、すべてではないにしても、航空機を維持するので、ほとんどの航空 これらの初期の年では、リース会社は、国際リース金融公社（ILFC）、GATX、およびギネス泥炭のようなすべての1970年代初頭に始まって、いくつかの遠くの間でした。 これらはリースの父であり、それらから航空機リースの世界の現代の上級幹部の多数は彼らのキャリアを始めた。

リース業界の成長の障害はいくつかの分野にあった。 第一に、1970年代の世界的な艦隊の成長は鈍化しており、その結果、年間純増数は100から250単位の範囲で増加しました。 これは、10年の終わりまでに年間500と700の間の年間航空機艦隊の成長を見ていたはるかにあふれんばかりの1960年代からダウンしていました。 これは逃亡のリースの選択のための必要性のずっとより少しで起因した。

当時のもう一つの問題は、航空機のオリジナル機器メーカー（”Oem”）がかなり小さな世界的な航空機要件を競っているという異種の性質でした。 これらのOem–エアバス、ボーイング、フォッカー、ダッソー、マクドネル—ダグラス、アエロスパシアル、ロッキード-マーティン-は、所望の艦隊の面で航空業界の骨折した性質のために、フォローオン-リースをはるかに複雑にした競合製品を数で生産した。

これらの要因の一部により、1980年代は商業艦隊の約2％しかリースされていなかったが、それは変わろうとしていた。

空の自由化

発生した次の大きな業界の変化は、航空機の需要に大きな影響を与えるでしょう。 空は、国内と国際の両方で、歴史的に「二国間航空サービス協定」（BASA）を通じて世界の政府によって制御されていました。 この制度は高度に規制され、周波数と運賃の数が制限されており、政府の承認を得てのみ変更することができました。 これらの規制は航空会社の成長を妨げ、路線上の既存の運賃の変更を取得し、新しいルートを取得することは面倒で高価であることが判明しました。

私が働いていた国際航空会社では、1980年代の経済路線開発グループを支援したことを覚えています。 ただ一つの新しいルートのためのプロセスは、準備するために半年以上かかりました。 この状況は、トラフィックが成長し続け、航空会社の対応が米国政府によって鈍化したため、さらに面倒になり続けました。 このプロセスは、米国のほとんどの産業で表現されている自由放任主義の態度とは明らかに相反していました。

しかし、1979年、カーター政権下のアルフレッド・カーンは、国内旅行を自由化することによって航空の最初の大胆な変更を行った。 自由化の完全な実施は1985年まで実現しなかったが、種は播種された。 どのような地震の変化と同様に、その影響は理解されるのが遅かった。 1980年代の初めには、リース航空機はまだ6,000民間航空機の総艦隊の2％を占めていただけでした。

規制に縛られず、航空会社は大規模な市場シェアを獲得し始めた。 これを達成するためには、より多くの航空機が必要でした。 世界中の航空会社は、規制緩和前の10年よりも25％高い速度で米国の規制緩和後の10年に世界の艦隊に航空機を追加し、年間315機の平均から年間392機に生産を増加させました。 また、民間航空機の退役は年間約285機で変わらなかった。

これはすべてリース会社の肥料でした。 OEMは、航空会社の需要を満足させるために必要な即時性で対応できませんでした。 これは需要を増加させ、リース会社が新しく注文された航空機よりも早く航空会社に航空機を提供するために必要な”ドアの足”を提供しました。 リース会社はまた、航空会社の本を邪魔することなく、成長に資金を供給する追加の手段を提供しました。

これは、ILFCなどのリース会社が1979年に13機の規制緩和を開始し、リース艦隊を79機に増やしたことによって証明されています1989年までに、わずか10年後。 GPAは、1979年の6機から10年後の驚くべき152機まで、この新しい成長の幸運な受取人でした。

1980年代後半までに、航空会社は再び収益を上げており、四年間の損失から出てきたばかりであり、リースは業界の最新の革新となっていた。

大手企業を超えてリースが急増し始めたのは1990年のことであり、現在でもリースを特定している名前のいくつかは歯を切ったばかりであった。 私は偉大な名前のいくつかを残す危険がありますが、私はマイケル-ゴールドバーグが六つのハッシュキットDC-8fsとAeroleaseインターナショナルをリードし、マイケル-チャウドリーはDC-12-30sから747-200sに至るまでの航空機で名声に彼の上昇を始めていたことに注意してください。チャウドリーの天才は、コロラド州に彼自身の航空機の家を飛んでいる間、彼の初期の終焉のために短くカットされました。

もう一つの初期の航空図はGeorge Batchelorでした。 ジョージは多くのカラフルな物語を持つキャラクターでしたが、彼は国際輸送航空機トレーダー協会（ISTAT）会議で裁判所を開催したときに私はまだ覚えています。 彼が言ったように、彼の鋭い取引の一つは、1980年代初頭にDC-10の数を購入し、販売したことでした.彼はこれらの航空機をそれぞれ約$19mで購入し、1985年にそれぞれ約2 28mで販売しました。 1990年までに、彼は国際航空リース（”IAL”）を設立し、現在33機の航空機を運航しており、10機のボーイング機を発注していた。

Polaris Aircraft Leasingは、1974年にPeter Pfendlerによって設立されたリースシーンの初期の参入者でした。 ハーバードの訓練を受けた弁護士であり、米国の戦闘機パイロットのベテランであるピーターは、ポラリスを当時最大のリース会社に成長させた。 ピーターは1989年に217機を所有していた会社をゼネラル-エレクトリック-キャピタル-コーポレーション（Gecc）に売却し、最終的にGECASとなった。

1980年代の他の二人の主要な参加者は、おそらく業界内外で最もよく知られている。 一つは、その先見の明のリーダーと航空機リースの次世代のリーダーのいくつかをインキュベートする上で、その部分のための他のために知られていました。

ILFCとその創設者の一人であるSteven Udvar-Hazyは航空機リースの代名詞となり、Hazyは業界の有能なスポークスマンとなった。 同社は1973年に設立され、1980年までに17機の航空機を制御しました。 その成長は驚異的であり、1990年までに79機、260機のしっかりした注文帳を持っていました。

業界におけるスティーブの動揺の最も説得力のある例の1つは、2006年に米国で開催された年次ISTAT会議で発生した。 スティーブはA350のための新しいエアバスのワイドボディ設計について尋ねられましたが、当時はA330の派生品として最もよく説明されていました。 スティーブは、彼の非常に柔らかい話の方法で、一歩を踏み出すためにエアバスをchided、ボーイングが新しいB787で大きな進歩を遂げていた間、現在のA350はゲームチェンジャーではないと述べた。 エアバスはHazy氏の助言を中心に取り、設計テーブルに戻ったところで、現在の形態のA350は結実に来た。

私はまた、私がスティーブを知っている多くの年の間に、彼はすべての異なる考えやアイデアに非常に興味を持っているという個人的な観察をします。 他の多くの航空機リースCeoとは異なり、任意の会議パネルを介して座ってのための少しの忍耐を示す、スティーブは、通常、メモを取って最前列に見つ 彼はゲームの真の学生です。

他の大手リース会社であるギネス-アビエーション（Gpa）は、aer Lingusがb747を保有していたため、運用する余裕がなかった。 そこで、Tony Ryanは他の人と一緒にこの問題を解決するために介入し、そうすることで1975年にGPAを開始しました。 トニーの指導の下、リース会社は1980年代を通じて壮大な成長を始めました。 1979年、GPAは合計6機を保有していましたが、1989年までに152機、230機が発注されました。 1990年代が始まると、GPAはすべての障壁を突破し、その注文帳に追加されました。 それはIPOの準備をしていましたが、計画通りに物事は行きませんでした。

湾岸戦争が発生し、石油が急増し、旅行が停止し、航空会社は艦隊に航空機を追加することを望んでいませんでした。 これは、それがあったジャガーノートとしてGPAの終焉につながった。 破産は回避されたが、GPAの一部はGECASに売却され、残りの部分は最終的にダイムラー-クライスラーの一部門であるデビス-エアフィナンスとなった。 それは多くの関係者にとって、そしてアイルランドにとって悲しい結末でした。

しかし、GPAの灰の中からは、教育を受け才能のある起業家や指導者が大量に出てきた。 今日の最も成功した航空機リース会社の多くは、GPAに戻って彼らの管理系統をトレースすることができます。 最も注目すべきのいくつかはAercapのAengus Kelly、CEOである;ピーター Barrett、SMBCの航空首都のCEO;Domhnal Slattery、AvolonのCEOおよびRBSの航空の前のCEO;およびColm Barrington、はえのリースのCEOである。 この理由やその他の理由から、アイルランド、特にダブリンは、世界中のリース会社のメッカになりました。

成長の時期

これらの活動のすべてにより、1990年代にはリース航空機が13倍に増加し、商業艦隊の14.7％がリースされました。 1990年までに41機がリースされ、さらに56機が発注されていた。 この成長は制約を受けずに続けられ、2000年までに商業艦隊のほぼ25％がリースされた。 新しい十年と全体的な航空機のリースのための最後の主要な基礎的な石の配置は来た。

リースのグローバル化

リース事業の下側は、当社の資産の回収または回収を行っている。 航空機が国に登録されると、その国の法律の下で拘束されました。 これらの法律は明らかに航空機の差し押さえのために同期されておらず、リース会社が所有権を取り戻すことができる前に拡張された法廷闘争が起 リース会社の唯一のsavvierは、法律が漠然としていたか、あからさまに国内の航空会社を支持していた国で航空機の配置を検討しました。

これらの国のいくつかから航空機を回収するにはかなりの費用が必要であり、通常は現地の法律事務所を雇用し、航空機の権利を得るために裁判所 その後、貸手は航空機の記録を編集し始め、再配置とリースの準備のために少なくともフェリーの状態に持って来ることができました。 このすべてが起こった間、賃貸人の費用をカバーするために賃貸借契約の支払は受け取られていなかった。

その後、2001年に多くの国が集まり、動産を含む取引を標準化するための条約を策定した。 この条約は、エンジンを含む鉄道車両、宇宙車両、航空機を対象としており、これが最初に署名された場所であるため、一般的にケープタウン条約と呼ばれています。 条約の航空機構成要素は2006年に発効し、当初は8つの締約国が署名した。 2018年現在、73の署名、72の国、および欧州連合があります。 条約が発効すると、貸手は世界的に航空機をリースする際の障害が少なくなり、添付の図表に示すように、特にアジアと中東でのリースの成長をさらに加速させた。

航空機リース市場の成長

メガレッサー

2000年代はテロ攻撃や金融危機に多くの課題をもたらしましたが、トラフィックは再び強靭であることが判明し、トラフィックの絶え間な 添付のグラフに示すように、リース航空機の割合は増加し、所有航空機と競合し続けました。 2015年までに、リースされた航空機の艦隊は9,000以上に達し、商業艦隊の39％でした。

今日、より小さく、ニッチの貸手は上のリース会社の平均サイズが育ち続けると同時に、evanescentになっている。 2018年には、トップ7の貸手は、リースされた航空機の50％をフリートバリューで占めていました。 トップ50の貸手のフリート値は約$300bnであり、トップ3の貸手は25％以上を占め、トップ7は50％以上を占めています。

貸手は、残存価値リスクを除去し、代替資金を提供し、注文の柔軟性を高め、最近までバランスシート債務をオフにする能力のために成長し、繁栄してきた。

次の十年がもたらすものは言い難い。 リースコミュニティは、航空機やエンジン技術の次の波の一部と小包になるだろうが、大規模な埋め込まれた艦隊のサイズで、彼らは今、燃料、インフレ、無人偵察機、および先の課題のいくつかとして立つ他の不測の事態を持っています。 しかし、私はこれらの課題は、過去の課題と同じalacrityで満たされると確信しています。

「誰かが未来のために現在を抵当に入れるまで、航空記録は落ちない。 Amelia Earhart

著者：

Robert Agnewは、世界有数の評価および技術デューデリジェンス企業の1つであるMorten Beyer&Agnew（mba）の社長&最高経営責任者です。 ロバートは航空およびビジネス相談で40年の経験に持っています。 Mbaを設立する前は、World Airwaysのマーケティング&セールスのSVPでした。 ノースウェスト航空で商業航空のキャリアをスタートさせた後、アメリカ空軍で戦略航空司令部の定格将校として勤務した。 アグニュー氏は、100機以上の貨物機を運航するAtlas Air Worldwide Holdings（AAWW）の取締役会長を務めています。 彼はまた、国防運輸協会（NDTA）の理事会を務め、USAFの航空機動部隊の指揮官のための軍事空輸委員会の議長を務めた。 また、彼はSatoTravelと航空会社の報告の元ボードメンバーですCorporation.Mr….. Agnewはノースダコタ大学で経営学の修士号を取得しており、国際輸送航空機トレーダー協会（ISTAT）の認定された上級鑑定士およびメンバーです。