超低硫黄No2ディーゼルスポット価格

D2はGasoilの精製所の省略形である。 それは原油からの第2留出物で、改質剤および添加物なしで使用することができます。 だから、最初のエンジンは燃料としてD2を使用しました—私たちが今日知っているようにガソリン車が発明された前に。 ドイツのディーゼルと呼ばれるによって発明されたエンジンは、何のスパークプラグを必要としないためです。 ディーゼルエンジンは、圧力が上昇すると点火して燃焼し、加熱された”プラグ”が爆発するようになります。 ここでは、今日のディーゼルエンジンでも同じ原則が使用されているため、”ディーゼル”という名前が付けられています。 しかし、あなたが満たす自動車用ディーゼルには、製油所がエンジンをより効率的にし、冬に始動するのを容易にするために追加する添加剤があります。 ディーゼルは冬に”引火点”を変更します。 それにまた凝縮する水を吸収する添加物があります。 冬に夏のディーゼルを使用すれば、よりよいマイレッジを得ますが、あなたの燃料管は凍り、また破烈できワックスはディーゼル流れをより厚くさせます。

軽油とD2の主な違いは硫黄の含有量です。 ちょうど10年前、米国EPAは軽油に4％の硫黄の制限を導入しましたが、ヨーロッパと世界の残りの部分は後に続きました。 あなたが最初に硫黄を除去しなければならないとき、他のほとんどの場合と同様に、それはすぐにこれをより効率的に行う方法を発見しました。 その後、硫黄は、硫酸として、良い利益で取引することができることが発見されました—これは今、できるだけ多くを抽出するための動機です。

だから、「低硫黄軽油」はもはや4％ではなく、0.2％を下回っている。 それから私達に0で新しい、”超低い硫黄”があります。02%以下であり、ここでの限界は、(a)マススペクトグラフは1000ppm以下で測定するために広範な校正を必要とすることであり、(b)硫黄は詰まりを形成する方法を有する—分子は遊離水素分子に結合し、製油所によって”ひび割れ”された場合に壊れる分子のクラスターを形成するが、上記で説明したように、D2は留出物であり、”ひび割れ”されていない。

ISOにはD2の標準があり、ほとんどの石油会社が参照として使用しています。

米国では、ASTM、API、EPAからの提案に従って、D2の米国国家標準を定義しているのはANSIです。

欧州では、DINが設定したドイツやGOSTが設定したロシアなど、同様の国の変種があります。

D2/GasoilのGOSTバリアントはGOST305-82で、iso標準に準拠した硫黄含有量0.02MAXを指定しています。 但し、ANSIの標準はこれを「超低い硫黄」と呼び、「低硫黄」として0.2%（2000ppm）を保ちます。 暖房のために使用される軽油の硫黄の減少は多くの都市のより少ない汚染に貢献しました。

自動車用ディーゼルには国別の変種がありますが、取引される通常の変種はEn590とEn560であり、パリのISOで指定されています。 これらの資質は、米国で販売することができ、米国のEpa規制に準拠している自動車用ディーゼルは、現在、あなたが燃料の重量単位あたりのより大きな走行距離を得る大成功を収めた飛行機でテストされている—限り40％の増加。 最近では、排出量を削減するために石があらゆる場所に残っていない場合、飛行機は灯油ではなく軽油で飛行する可能性があります。 問題は、ジェットエンジン（タービンである）が完全に破壊される可能性のある凝縮物/氷粒子およびワックスである。 予備的な解決策は、注入前に軽油を加熱し、静電フィルタに通すことである。

D2の技術仕様

プラッツ石油価格とMOC方法論の説明

プラッツ価格評価プロセス&方法論