電子制御無段変速機（ECVT）（自動車)

電子制御無段変速機（ECVT）

電子制御システムの興味深い特徴は、ドライバーの行動を観察し、それに応じて最高の性能と経済性を提供するためにエンジンと これは、従来の四速オートマチックトランスミッションよりも約10％の低燃費を提供します。 ECVTは、従来のオートマチックトランスミッションと非常によく似たセレクターレバーを使用しています。 Dが従事しているとき運転者は望ましいエンジン速度のための最適比率で作動して伝達が、加速できる。 ECVT車は、一般的に、手動のものよりも、立ってからはるかに高速です。
ECVTの走行中は、六速マニュアルトランスミッションとほぼ同等の非常に広いレシオスパンを提供しています。 理論的には、エンジンが与えられた道路速度のための最適な速度と負荷ポイントにある場合、これは例外的な燃費を提供する必要があります。 残念なことに、トランスミッションの摩擦損失はかなりのエネルギーを消費するため、実際にはECVT車は同等のマニュアルトランスミッションよりも約5％低燃費である。
25.29.1.

スバルECVT

スバルECVTは、日本の富士重工業（スバルの親会社）とオランダのVDTが共同で開発した世界初の実用的な電子制御CVTです。

25.73. バン-ドーン-スティール-スラスト-ベルト（スバル）。
ECTVは、スバルが開発した電磁粉クラッチと電子制御ユニットと、鋼製のスラストベルトとプーリーで構成されています（図。 25.73)VDTによって開発されました。
ECVTは1987年に日本で初めてスバル-ジャスティに搭載され、その後いくつかの小型車、特に日産-マイクラに使用され、かなりの成功を収めました。 マイコンベースの伝送制御システムは、常に最も効率的な速度範囲でエンジンの動作を保証し、それによって排出量を削減し、燃費を向上させます。

作戦だ

電磁粉クラッチは、エンジントルクを一次プーリーに伝達し、次に鋼スラストベルトを駆動して二次プーリーを回転させる。 各滑車に束と呼ばれる2つのpatered側面があります。 一方のシーブは特定の伝達軸に固定され、他方は油圧下で移動することができる。 圧力は、制御-
によって、各プーリのシーブ間の溝幅を互いに反比例して広げたり狭めたりするように導かれています（図19）。 25.74)、ベルトが締め金で止められ、比率のstepless変化が2.503:1から0.497:1から提供されるように。 約280のくさび形のブロックは、高摩擦鋼鉄からの各々の精密地面ドライブベルトを構成します。 ブロックは互いに押すことによって推圧を送信し、二つの薄い鋼鉄リングによって滑車の間で導かれる。

図。 25.74. 効果の比率の変更へのSheaveのクラッチ（Subaru）。
図25.75は、電磁粉クラッチの重要な構成要素を示しています。 クラッチの操作のために、ECVTのマイクロコンピューターは金属粉をmagnetiseに刺激的なコイルへの活発化の流れの流れを可能にする。 磁化された粉は漸進的に一緒に結合します。 この作用により、外部駆動部材が内部被駆動部材にロックされ、エンジントルクの一次プーリへの円滑な伝達が行われる。

制御システム。

電気油圧制御システムは、図に示す。 25.76は、クラッチおよび油圧装置を両方制御するのに8ビットマイクロコンピューターを使用します。 制御システムは、運転中

25.75. 電磁石の粉のクラッチ。 （サバル）。

25.76. ECVT制御システム（Subaru）。
は、車両の動作モードを示す様々なセンサーからの入力を使用しています。
変速機がPまたはN位置にあるときにクラッチの係合を防止するシフトレバーポジションスイッチ。 ブレーキペダルスイッチは、車両が減速していることをコントローラに通知し、コントローラが失速を防止するために電磁クラッチを離すようにする。 アクセルペダルの位置スイッチは車を運転するために運転者によってペダルの押すことについての制御装置に警告する。 次に、通電電流がクラッチ電磁石に供給され、駆動が徐々に係合する。 コントローラーは車が正常な道の速度に達するとき車速を判断し、この流れを最大にする。
停止、始動、滑らかな比率の変更などの通常の活動を行うほかに、マイコンは、
(i)寒い天候の始動中にエンジンが速い理想的な
で走行しているときの激しいクラッチ係合を防止することを含む追加の機能を提供する。 (ii)制御障害が発生した場合に
の損傷に対して送信を保護する自己診断およびバックアップシステム。 (こんにちは)提供の小さなクラッチに通電電流防止のための車両からに後退時の丘が始まります。

圧力制御弁システム。

電気油圧バルブユニットは、トランスミッションの本体に配置されています。 ギヤ比率の制御のために、一次圧力はDrimary滑車のサーボシリンダーに加えられる。 これは望ましい連続した直径に第一次滑車を強制する。 鋼鉄ベルトが固定長であるのでそれは、それから、第一次のそれに逆である連続した直径にライン圧力に対して二次滑車を、強制する。 従って、ライン圧力は第一次圧力に反対し、ベルトの締め金で止める力を制御する。 締め金で止める力は有害なスリップを除去し、また余分な負荷を避けるそのような物でなければならない。
電磁弁は、ドライバビリティを向上させるために、二つの値の間でライン圧力を切り替えます。 エンジントルクセンサーがECVTマイコンに出力トルクが最大値の60%以下であることを通知すると、ソレノイドがオンになり、低いライン圧力が得られます。 その結果、ベルトに加えられるプーリクランプ力が低減され、それにより駆動を緩衝する。 伝達は動揺および急な動きを除去する停止行く運転でより滑らかに作動する。 エンジンの出力トルクが最高の60%の上にあるとき高いライン圧力、低い設定上の約50%の増加を与えるために、ライン圧力制御のソレノイドはつい これはスリップの可能性を除去するベルトに最高力の移動が保障されるように滑車のしっかりした締め金で止めることを提供する。
25.29.2.

ZF Ecotronic ECVT

このECVTは、小型車で使用するために設計されたSubaru ECVTとは対照的に、中型車での使用に適したドイツのZF社によって設計されました。 ZF EcotronicはスバルECVTと同じ原理で動作しますが、トランスミッションは最大2.5リットルの変位のエンジンに適したように、210Nmのより高いトルク容量を提 トランスミッション比は2.44:1から0.46:1まで変化し、電磁クラッチではなくロックアップ-トルクコンバータがエンジンからの電力を伝達するために使用される。