전자 제어형 연속변속기(전동차량)(자동차))

전자 제어 시스템의 흥미로운 특징은 운전자의 행동을 관찰하고 그에 따라 엔진과 변속기의 상호 작용을 최적화하여 최상의 성능과 경제성을 제공한다는 것입니다. 이것은 기존의 4 단 자동 변속기보다 약 10%의 연료 절약을 제공합니다. 자동변속기는 기존의 자동변속기와 매우 유사한 셀렉터 레버를 사용합니다. 디 종사 할 때 드라이버는 원하는 엔진 속도에 대한 최적의 비율로 작동 변속기와 함께,멀리 가속화 할 수 있습니다. 일반적으로 서 있는 시작에서 훨씬 더 빨리,그들의 수동 대응 보다.
주행 중 동력전달 시스템은 6 단 수동 변속기와 거의 같은 매우 넓은 범위의 비율을 제공합니다. 이론적으로,이것은 엔진이 주어진 도로 속도를 위한 최적 속도 그리고 짐 점에 있는 경우에 특별하은 연료 절약을 제공해야 합니다. 불행히도,변속기의 마찰 손실은 상당한 양의 에너지를 소비하므로 실제로는 동급 수동 변속기보다 연료 효율이 약 5%낮습니다.
25.29.1.

스바루 ECVT

스바루 ECVT,세계 최초 실제적인 전자 제어 CVT,에 의해 공동으로 개발 된 Fuji Heavy Industries 일본에서(스바루의 모회사)및 VDT 네덜란드에서.

그림. 25.73. 반 도르네 스틸 스러스트 벨트(스바루).
엑트비는 스바루가 개발한 전자기 파우더 클러치와 전자 제어 유닛과 스틸 스러스트 벨트 및 풀리(그림 1)로 구성된다. 25.73)에 의해 개발.
1987 년 2 월 스바루 저스티에 일본에서 처음 설치되었으며,이후 다른 소형 차량,특히 닛산 미크라에 사용되어 상당한 성공을 거두었습니다. 마이크로컴퓨터에 근거한 전송 제어 체계는 항상 그것의 능률적인 속도 범위에 있는 엔진의 가동을 지켜,그로 인하여 방출을 감소시키고 연료 경제를 개량하.

작동.

전자기 분말 클러치는 1 차 풀리에 엔진 토크를 전달하며,이는 차례로 강철 스러스트 벨트를 구동하여 2 차 풀리를 회전시킵니다. 각 도르래에는 시브라고 불리는 두 개의 패턴면이 있습니다. 하나의 시브는 특정 변속기 샤프트에 고정되고 다른 시브는 유압 압력 하에서 움직일 수 있습니다. 압력은 제어-
넓히거나 서로 반비례 각 풀리의 단 사이의 홈 폭을 좁힐 주도(그림. 2.503:1 에서 0.497:1 까지의 비율 무단 변동이 제공됩니다. 대략 280 의 쐐기 모양 구획은,높 마찰 강철에서 각 정밀도 지상 드라이브 벨트를 구성합니다. 블록은 서로에 대해 눌러 추력을 전달하고 두 개의 얇은 강철 링에 의해 풀리 사이를 안내합니다.

그림. 25.74. 효과 비율 변경(스바루)에 이브 클러치.
도 25.75 는 전자기 분말 클러치의 중요한 구성 요소를 나타낸다. 클러치의 작동을 위해,마이크로컴퓨터는 금속 분말을 자화시키기 위해 흥미진진한 코일에 통전 전류의 흐름을 허용합니다. 자화 된 분말은 점진적으로 함께 결합합니다. 이 활동은 내부 몬 일원에 외부 모는 일원을 잠급니다,그래야 1 차적인 폴리에 엔진 토크의 매끄러운 이동은 일어납니다.

제어 시스템.

도 1 에 도시된 전기유압 제어 시스템. 25.76 는,8 비트 클러치 및 유압 장치를 둘 다 통제하기 위하여 마이크로컴퓨터를 이용합니다. 작동 중 제어 시스템

그림. 25.75. 전자기 분말 클러치. (사바루).

그림. 25.76. 제어 시스템(스바루).
은 차량 작동 모드를 나타내는 다양한 센서로부터의 입력을 사용한다.
변속 레버 위치 스위치는 변속기가 피 또는 엔 위치에있을 때 클러치의 결합을 방지합니다. 브레이크 페달 스위치 신호 컨트롤러 차량 감속 컨트롤러 실속을 방지 하기 위해 전자기 클러치를 해제 합니다. 가속 페달 위치 스위치는 운전자가 페달을 눌러 차량을 몰아 낼 수 있도록 제어 장치에 경고합니다. 통전 전류는 드라이브의 점진적 교전을 일으키는 클러치 전자석에 공급된다. 컨트롤러는 차량 속도를 판단하고 차량이 정상적인 도로 속도를 달성 할 때이 전류를 극대화합니다.
마이크로컴퓨터는 정지,시동 및 원활한 비율 변경과 같은 정상적인 활동을 수행하는 것 외에도,
(1)추운 날씨 시동시 엔진이 빠른 이상적인
에서 작동할 때 치열한 클러치 결합 방지 등의 추가 기능을 제공한다. (2)제어장애시
의 손상으로부터 전송을 보호하는 자가 진단 및 백업 시스템. (안녕)언덕 시작 하는 동안 뒤로 굴러에서 차량을 방지 하기 위해 전류 통전 작은 클러치의 제공.

압력 제어 밸브 시스템.

전동 유압 밸브 유닛은 변속기의 몸체에 위치한다. 기어비 제어를 위해 1 차 압력이 드리머 풀리 서보 실린더에 적용됩니다. 이것은 원한 운영하는 직경에 1 차적인 폴리를 강제합니다. 강철 벨트가 고정 길이의 이기 때문에,차례차례로,1 차적인 것의 그것과 상호 인 운영하는 직경에 선 압력에 대하여 이차 폴리를,강제합니다. 그러므로,선 압력은 1 차적인 압력을 반대하고 벨트에 죄는 힘을 통제합니다. 죄는 힘은 손상 미끄러짐을 삭제하고 뿐 아니라 과량 짐을 피하기 위하여 그러해야 합니다.
솔레노이드 밸브는 두 값 사이의 라인 압력을 전환하여 운전 가능성을 향상시킵니다. 엔진 토크 센서가 출력 토크가 최대 60%미만이라는 신호를 보내면 솔레노이드를 켜서 낮은 라인 압력을 제공합니다. 그 결과 벨트에 가해지는 풀리 클램핑력이 감소되어 드라이브가 완충됩니다. 전송은 정지 이동 운전 제거 덜컹 거리는 소리와 바보에 더 원활하게 작동합니다. 엔진 출력 토크가 최대 60%이상이면 라인 압력 제어 솔레노이드가 켜져있어 높은 라인 압력을 제공하고 낮은 설정에 비해 약 50%증가합니다. 이는 풀리를 벨트에 단단히 고정시켜 미끄러짐의 가능성을 제거하여 최대 동력 전달을 보장합니다.
25.29.2. 2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 1 일,2015 년 12 월 210 나노미터의 더 높은 토크 용량을 제공하기 위해 더 넓은 30 밀리미터 스틸 스러스트 벨트를 사용합니다. 변속기 비율은 2.44:1 에서 0.46:1 까지 다양하며 전자기 클러치가 아닌 잠금 토크 컨버터를 사용하여 엔진에서 동력을 전달합니다.