항공기 임대 사업의 탄생과 성장-세계 임대 연감

로버트 에프 애그뉴,사장&모텐 베이어&애그뉴,미국

“대부분의 사람들에게 하늘이 한계입니다. 항공을 사랑하는 사람들에게 하늘은 고향입니다. 제리 크로포드

지난 45 년 동안 항공 분야에서 일한 것이 나의 큰 행운이다. 그리고 마지막으로 항공 평가 및 자문 회사,그리고 상장 항공사의 이사회 의장을 운영했습니다.

초기

1960 년대는 상업 항공 사업에서 변혁적이었다. 대부분의 10 년 동안 미국은 매년 국내 총생산 성장률이 5%에서 10%사이로 지속적으로 성장했으며,그로 인해 비즈니스와 레저 모두를위한 더 큰 여행이 시작되었습니다. 제트기 시대는 1950 년대 후반에 널리 인정되는 첫 번째 두 대의 제트기가 도입되면서 막 시작되었습니다. 여객 수송은 계속 증가했으며 1960 년대 중반까지 항공사는 더 크고 더 넓은 범위의 항공기를 찾고있었습니다.

현대 제트기 시대의 주요 사건 중 하나는 당시 팬암의 후안 트리페 대표가 빌 알렌에게 보잉의 훨씬 더 큰 항공기를 설계하고 건설하도록 설득했을 때 일어났다. 그 항공기는 지하 747 호가 되었고,지하 707 호보다 2.5 배 더 많은 승객 수를 보유하고 있었습니다.

록히드 마틴은 1011 트라이 스타와 함께 레이스에 참가했다. 대중이 비행에 사용 훨씬 더 비싼 항공사에 비해 대규모 기계이었다 와이드 바디 항공기의 나이를 입력합니다. 그리고 여기,바드가 말했듯이,”문지름입니다.”

복잡성과 규모로 인해 항공기 비용이 증가함에 따라 항공사는 항공기 성장 및 자금 조달을위한 대체 소스를 살펴보기 시작했습니다. 일부는 항공기를 임대하기로 결정했지만,대부분의 항공사는 여전히 구매 및 소유를 믿었으며,많은 항공사가 항공기의 경제적 삶의 대부분을 위해 항공기를 유지할 것이기 때문입니다. 1970 년대 초반부터 국제리스 금융회사,가특스,기네스 이탄과 같은 임대 회사들은 거의 없었다. 이들은 임대의 아버지들이었고,그들에게서 항공기 임대 세계에서 현대의 많은 고위 집행자들이 그들의 생애를 시작했다.

임대 산업의 성장에 장애가 여러 분야에 누워. 첫째,1970 년대 전 세계 함대 성장이 둔화되어 100~250 단위 범위에 연간 순 추가가 발생했습니다. 이것은 1960 년대에 비해 훨씬 더 무성한 1960 년대에서 내려 왔으며,10 년 말까지 연간 500~700 대의 항공기 함대 성장을 보였습니다. 이 도망 임대 옵션에 대 한 필요의 훨씬 적은 결과.

당시의 또 다른 문제는 항공기 오리지널 장비 제조업체(“오엠”)가 다소 작은 글로벌 항공기 요구 사항을 놓고 경쟁하는 이질적인 성격이었습니다. 에어버스,보잉,포커,다쏘,맥도넬 더글라스,에어로스파티알,록히드마틴 등 다양한 경쟁 제품들을 생산하여 원하는 함대의 측면에서 항공 산업의 골절된 특성으로 인해 후속 임대가 훨씬 더 복잡해졌습니다.

이러한 요인으로 인해 1980 년대는 상업용 차량의 약 2%만 임대 한 것으로 시작되었지만 변경 될 예정이었습니다.

하늘의 자유화

발생한 다음 주요 산업 변화는 항공기 수요에 큰 영향을 미칠 것이다. 국내 및 국제 하늘은 역사적으로”양자 항공 서비스 계약”(바사)을 통해 세계 정부에 의해 통제되었습니다. 이 시스템은 고도로 규제되었으며 정부의 승인을 받아 변경 될 수있는 주파수 및 요금의 수를 제한했습니다. 이 규정은 항공사의 성장을 방해하여 노선의 기존 운임을 변경하고 새로운 노선을 얻는 것이 번거롭고 비용이 많이 들었습니다.

저는 1980 년대 제가 일하던 국제 항공사에서 경제 노선 개발 그룹을 지원했던 것을 기억합니다. 단 하나의 새로운 경로에 대한 과정은 준비하는 데 6 개월 이상 걸렸습니다. 이 상황은 트래픽이 계속 증가하고 항공사의 대응이 미국 정부에 의해 느려짐에 따라 더욱 번거로워졌습니다. 이 과정은 미국의 대부분의 산업에서 표현 된 자유 방임 태도와 분명히 정반대였습니다.

그러나 1979 년 카터 행정부 하의 알프레드 칸은 국내 여행을 자유화함으로써 항공 분야에서 최초의 대담한 변화를 일으켰습니다. 자유화의 완전한 이행은 1985 년까지 도착하지 않았지만,씨앗은 뿌려졌다. 어떤 지진 변화와 마찬가지로,효과는 이해 될 느렸다. 1980 년대 초에 임대 항공기는 여전히 총 6,000 대의 상업용 항공기 중 2%에 불과했습니다.

이제 규제에 의해 자유롭게,항공사는 대규모 시장 점유율을 잡아 시작했다. 이를 위해 더 많은 항공기가 필요했습니다. 전 세계 항공사는 규제 완화 전 10 년보다 25%높은 비율로 미국 규제 완화 후 10 년 동안 전 세계 항공기에 항공기를 추가하여 연간 평균 315 대의 항공기에서 연간 392 대의 생산량을 늘 렸습니다. 또한 상업용 항공기의 퇴직은 연간 약 285 대의 항공기에서 변경되지 않았습니다.

이 모든 것은 임대 회사의 비료였습니다. 항공사는 항공사의 수요를 만족시키는 데 필요한 즉각적 대응을 할 수 없었습니다. 이 수요가 증가하고 임대 회사가 새로 주문한 항공기보다 항공사에 항공기를 일찍 배달하는 데 필요한”문에 발을 들여 놓았습니다”를 제공했습니다. 임대 회사는 또한 항공 책을 계루없이 성장을 융자하기의 추가 평균을 제공했다.

이는 1979 년에 13 대의 항공기로 규제완화를 시작했고 10 년 후인 1989 년까지 79 대의 항공기로 임대 함대를 늘린 임대 회사들에 의해 입증된다. 평점은 1979 년 6 대의 항공기에서 10 년 후 놀라운 152 대의 항공기로 진행되는이 새로운 성장의 운 좋은 수령자였습니다.

1980 년대 후반,항공사는 다시 돈을 벌고 있었다,단지 손실 4 년 나와 한,그리고 임대는 업계의 최신 혁신이되었다.

1990 년에 임대가 처음으로 주요 기업을 넘어 확산되기 시작했으며,우리가 여전히 임대를 식별하는 이름 중 일부는 단지 이빨을 잘라 냈습니다. 하지만 마이클 골드버그는 항공기들을 6 대와 함께 이끌었고,마이클 차우드리는 항공기에서 9 대 30 대부터 747 대 200 대에 이르는 12 대의 항공기로 명성을 떨치기 시작했다.차우드리의 천재성은 콜로라도로 가는 자신의 항공기를 집으로 비행하는 동안 그의 초기 사망으로 인해 짧아졌다.

또 다른 초기 항공 인물은 조지 배첼러. 조지는 많은 다채로운 이야기를 가진 캐릭터였습니다. 그는 1980 년대 초반에 이 항공기들을 각각 약 1,900 만 달러에 구입했고,1985 년에는 각각 약 2,800 만 달러에 팔았다. 1990 년까지 그는 국제 항공 임대(“국제 항공 임대”)를 설립했으며,현재 33 대의 항공기가 10 대의 보잉 항공기를 주문하여 운항하고 있습니다.

폴라리스 항공기 임대는 1974 년 피터 펜들러에 의해 설립되었을 때 임대 현장에 초기 참가자였습니다. 피터,하버드 교육을받은 변호사와 미국 전투기 조종사 베테랑,폴라리스는 당시 가장 큰 임대 회사로 성장. 베드로는 1989 년 제너럴 일렉트릭 캐피탈(제너럴 일렉트릭 캐피탈)에 217 대의 항공기가 있었을 때 회사를 팔아 궁극적으로 게 카스가되었습니다.

1980 년대의 다른 두 주요 참가자는 아마도 업계 내부와 외부에서 가장 잘 알려져 있습니다. 하나는 비전 리더로 유명했고 다른 하나는 차세대 항공기 임대의 리더 중 일부를 배양하는 데 사용되었습니다.

설립자 중 한 명인 스티븐 우드 바르 헤지는 항공기 임대의 대명사가되었고 헤지는 업계의 유능한 대변인이되었습니다. 이 회사는 1973 년에 설립되었으며 1980 년까지 17 대의 항공기를 통제했습니다. 그 성장은 엄청 났고 1990 년에는 79 대의 항공기가 있었고 260 대의 항공기가 확고한 주문서를 가지고있었습니다.

업계에서 스티브의 동요의 가장 매력적인 사례 중 하나는 2006 년 미국에서 열린 연례 국제대회 회의에서 발생했습니다. 스티브에 대해 질문했 새로운 에어버스 광동을 위한 디자인 A350,는 그 시간에,최고의 것으로 설명 A330 유도체. 스티브,그의 매우 부드러운 말 방식으로,앞으로 조치를 취할 에어 버스를 꾸짖하고 보잉이 새로운 787 로 큰 진보를 만드는 동안 현재의 350 은 게임 체인저가 될 수 없을 것이라고 말했다. 에어 버스는 마음에 헷갈리는 씨의 조언을 받아 다시 디자인 테이블에 갔다,그러자,현재의 형태로 350 은 결실을했다.

나는 또한 몇 년 동안 내가 스티브를 알고 개인 관찰을 할 것,그는 모든 다른 생각과 아이디어에 매우 관심이 남아. 다른 많은 항공기 임대 최고 경영자와는 달리,누가 어떤 회의 패널을 통해 앉아에 대한 약간의 인내심을 보여,스티브는 일반적으로 앞줄 복용 메모에서 찾을 수 있습니다. 그는 게임의 진정한 학생입니다.기네스 이탄 항공의 다른 주요 임대 회사 인 기네스 이탄 항공은 필요에서 왔고,운영이나 좀약 할 여유가 없었던 두 개의 지하 747 대를 가진 에어링 구스에 의해 주도되었습니다. 그래서 토니 라이언은 이 문제를 해결하기 위해 다른 사람들과 함께 나섰고,그렇게 함으로써 1975 년에 평점을 시작했다. 토니의 후 견 아래 임대 회사는 1980 년대에 걸쳐 화려한 성장을 시작 했다. 1979 년에는 총 6 대의 항공기가 있었지만 1989 년에는 152 대의 항공기를 납품했으며 230 대의 항공기를 주문했습니다. 1990 년대가 시작되면서,평점은 모든 장벽을 돌파하고 주문 책에 추가되었다. 그것은 상장을 준비하고 있었다,하지만 일이 계획대로 가지 않았다.

걸프 전쟁이 일어났고,석유가 급증하고,여행이 중단되었고,항공사들은 함대에 더 많은 항공기를 추가하고 싶지 않았다. 이것은 그것이 절대적인 힘으로 평점의 죽음을 주도. 파산은 피할 수 있었지만,평점의 일부는 게 카스에 팔렸고,다른 부분은 결국 다임러 크라이슬러의 단위 인 데비스 에어 파이낸스가되었습니다. 그것은 많은 참여에 대한 슬픈 결말이었다,아일랜드.

그러나,평점의 재에서 교육 및 재능 있는 기업가와 지도자의 과다 했다. 오늘날의 가장 성공적인 항공기 임대 회사의 많은 다시 평점 그들의 관리 계보를 추적할 수 있습니다. 이 중 가장 주목할 만한 것은 에어캡 대표인 에인구스 켈리,중소기업 항공 캐피탈 대표인 피터 배럿,에이볼론 전 대표인 돔널 슬래 터리,콜름 배링턴,플라이리스 대표이다. 이것과 다른 이유로 아일랜드,특히 더블린은 전 세계 임대 회사의 메카가되었습니다.

성장 시간

이 모든 활동을 통해 1990 년대에는 임대 항공기가 13 배 증가하여 상업용 항공기의 14.7%가 임대되었습니다. 더 큰 회사는 안셋 항공에 의해 입증 된 바와 같이 참여했다,안셋 운송의 자회사,항공으로 이동 및 임대에 41 항공기를 가지고 1990,주문에 또 다른 56 항공기. 이 성장은 제약받지 않고 계속되어 2000 년까지 상업 함대의 거의 25%가 임대되었습니다. 새로운 10 년 동안 글로벌 항공기 임대에 대 한 마지막 주요 기초 돌의 배치 했다.

리스의 세계화

리스 사업의 밑면은 회사의 자산을 회수 또는 재 소유하는 것입니다. 항공기가 한 국가에 등록되면 해당 국가의 법률에 따라 구속되었습니다. 이 법률은 항공기 반환 조치를 위해 명백하게 동기화되지 않으며 임대계약 회사가 소유물을 되찾을 수 있을 전에 일어나기 위하여 장시간 법적인 전투를 위해 일반적 이었다. 임대 회사의 숙련자 만이 법이 모호하거나 국가 내의 항공사를 날카롭게 선호하는 국가에 항공기 배치를 고려했습니다.

이들 국가 중 일부에서 항공기를 복구하려면 상당한 비용이 필요했으며,이는 일반적으로 현지 법률 회사를 고용하고 항공기에 대한 권리를 얻기 위해 법정에서 시간을 포함했습니다. 그런 다음에야 임대인은 항공기 기록을 컴파일 시작하고 다시 임대에 대한 재배치 및 준비를 위해 적어도 페리 상태로 가져올 수 있습니다. 이 모든 발생 하는 동안 아무 임대 지불 임대인의 비용을 충당 하기 위해 수신 되 고 있었다.

그 후 2001 년에는 많은 국가들이 동산 관련 거래를 표준화하기위한 조약을 개발하기 위해 모였습니다. 이 조약은 철도 차량,우주선 및 항공기를 포함하여 엔진을 포함하며 일반적으로 케이프 타운 조약이라고합니다. 이 조약의 항공기 구성 요소는 2006 년에 발효되었으며 처음에는 8 개 당사자가 서명했습니다. 2018 년 현재 73 개의 서명,72 개 국가 및 유럽 연합이 있습니다. 이 조약이 체결됨에 따라 임대인은 전 세계적으로 항공기 임대에 대한 장애물이 적 었으며,이 조약은 첨부 된 차트에서 볼 수 있듯이 특히 아시아와 중동에서 임대 성장을 더욱 가속화했습니다.

항공기 임대 시장의 성장

메가 임대인

2000 년대는 테러 공격과 금융 위기로 많은 도전을 가져 왔지만 트래픽은 다시 탄력적 인 것으로 판명되었으며 트래픽이 지속적으로 증가함에 따라 임대 회사가 성장했습니다. 첨부 된 차트에서 볼 수 있듯이 임대 항공기의 비율은 계속 증가하고 소유 항공기와 경쟁합니다. 2015 년까지 임대 항공기 함대는 9,000 대 이상에 도달했으며 상업 함대의 39%였습니다.

함대의 항공기

최고 임대계약 회사의 평균 크기가 성장한것을 계속하는 때,오늘,더 작은 벽감 임대인은 사라지게 되고 있다. 2018 에서 상위 7 명의 임대인은 임대 항공기의 50%를 함대 가치로 구성했습니다. 상위 50 개 임대인의 차량 가치는 약 3,000 억 달러이며 상위 3 개 임대인은 25%이상,상위 7 개 임대인은 50%이상입니다.

임대인은 잔존 가치 위험을 제거하고,대체 자금 조달을 제공하고,주문의 유연성을 높이고,최근까지 대차 대조표 부채를 사용할 수 있기 때문에 성장하고 번영했습니다.

다음 10 년 동안 가져올 것은 말하기 어렵습니다. 임대 커뮤니티는 항공기 및 엔진 기술의 다음 물결의 일부가 될 것입니다,하지만 큰 임베디드 함대 크기,그들은 지금 연료,인플레이션,무인 항공기,앞서 도전의 일부로서 설 것이다 다른 예상치 못한 사건이 있습니다. 그러나,나는 이러한 도전은 과거에 도전과 같은 민첩성과 함께 충족 될 것입니다 확신합니다.

“항공 기록은 누군가가 미래를 위해 현재를 저당 잡기 위해 기꺼이 할 때까지 떨어지지 않습니다.”-아멜리아 에어 하트

저자:

로버트 애그뉴 회장&모텐 베이어&애그뉴의 최고 경영자,세계에서 세계 최고의 평가 및 기술 실사 기업 중 하나입니다. 로버트는 항공 및 비즈니스 컨설팅 분야에서 40 년 이상의 경험을 가지고 있습니다. 그는 세계 항공의 마케팅&영업 담당 부사장을 역임했다. 그는 노스웨스트항공에서 전략적 항공사령부의 정격된 장교로서 미국 공군에서 복무한 후 상업 항공 경력을 시작했다. 애그뉴는 아틀라스 에어 월드와이드 홀딩스 이사회의 의장으로 100 대 이상의 화물선을 운용하고 있다. 그는 또한 국방 교통 협회 이사회에서 봉사했으며 미 공군의 항공 이동 사령관을 위해 군사 공수위원회를 의장했습니다. 또한,그는 사토트래블의 전 이사회 멤버이자 항공사 리포팅입니다 Corporation.Mr. 애그뉴는 노스 다코타 대학에서 경영학 석사를 보유하고 있으며 공인 된 수석 감정인이자 국제 수송 항공기 거래 협회 회원입니다.