Elektronisk Styrt Kontinuerlig Variabel Transmisjon (ECVT) (Bil)

Elektronisk Styrt Kontinuerlig Variabel Transmisjon (ECVT)

et interessant trekk ved det elektroniske styresystemet er at det observerer førerens oppførsel og dermed optimaliserer samspillet mellom motor og girkasse for å gi best ytelse og økonomi. Dette gir en drivstoffbesparelse på ca 10% enn en vanlig firetrinns automatgir. ECVT bruker en velgerspak som ligner på en vanlig automatisk girkasse. Når D er aktivert, kan føreren akselerere bort, med transmisjonen som opererer med det optimale forholdet for ønsket motorhastighet. ECVT-biler er generelt mye raskere fra en stående start enn deres manuelle kolleger.
UNDER KJØRING ECVT tilbyr et meget bredt forhold span, omtrent tilsvarende som for en seks-trinns manuell girkasse. Teoretisk sett bør dette gi eksepsjonell drivstofføkonomi hvis motoren har optimal hastighet og belastningspunkt for en gitt veihastighet. Dessverre bruker friksjonstap i overføringen en betydelig mengde energi, OG DERFOR ER ECVT-biler i praksis omtrent 5% mindre drivstoffeffektive enn deres tilsvarende manuelle girkassemodeller.
25.29.1.

Subaru ECVT

Subaru ECVT, verdens første praktiske elektronisk styrte CVT, ble utviklet i fellesskap Av Fuji Heavy Industries I Japan (Subaru morselskap) Og VDT I Holland. Den

Fig. 25.73. Fra Doorne steel thrust belt (Subaru).
ECTV er besto av en elektromagnetisk pulver clutch og elektronisk kontrollenhet utviklet Av Subaru, og stål stakk belte og trinser (Fig. 25.73) utviklet AV VDT.
ECVT ble først installert I Japan i februar 1987 På Subaru Justy og har siden blitt brukt på flere andre små biler, spesielt Nissan Micra med stor suksess. Det mikrodatabaserte transmisjonskontrollsystemet sikrer alltid driften av motoren i sitt mest effektive hastighetsområde, og reduserer dermed utslippene og forbedrer drivstofføkonomien.

Operasjon.

en elektromagnetisk pulverkobling overfører motormoment til den primære remskiven, som i sin tur driver stålbelte for å rotere den sekundære remskiven. Hver remskive har to patered sider, kalt skiver. En skive er festet til en bestemt overføringsaksel og den andre kan bevege seg under hydraulisk trykk. Trykket er kontroll –
førte til å utvide eller begrense sporbreddene mellom skiver av hver trinse i invers forhold til hverandre (Fig. 25,74), slik at beltet er fastspent og en trinnløs variasjon i forholdet er gitt fra 2,503: 1 til 0,497:1. Omtrent 280 kileformede blokker, hver presisjonsslipt fra høyfriksjonsstål utgjør drivremmen. Blokkene overfører trykk ved å trykke mot hverandre, og styres mellom remskivene av to tynne stålringer.

Fig. 25.74. Sheave clutcher for å påvirke forholdet endringer (Subaru).
Figur 25.75 illustrerer de viktige komponentene i den elektromagnetiske pulverkoblingen. FOR drift av clutchen tillater ECVT-mikrodatamaskinen strøm av en energigivende strøm til den spennende spolen for å magnetisere metallpulveret. Det magnetiserte pulveret binder seg gradvis sammen. Denne handlingen låser det eksterne drivelementet til det interne drevne elementet, slik at jevn overføring av dreiemoment til primærhjulet finner sted.

Kontrollsystem.

det elektrohydrauliske styresystemet, illustrert På Fig. 25.76, bruker en 8-bits mikrodatamaskin for å styre både koblingen og det hydrauliske systemet. Kontrollsystemet, under drift

Fig. 25.75. Elektromagnetisk pulverkobling. (Sabaru).

Fig. 25.76. ECVT kontrollsystem (Subaru).
bruker innganger fra ulike sensorer som angir kjøretøyets driftsmodus.
en girspaksposisjonsbryter forhindrer inngrep av clutchen når overføringen er I P-eller N-stilling. En bremsepedalbryter signaliserer kontrolleren at kjøretøyet senker ned, slik at kontrolleren løsner den elektromagnetiske koblingen for å hindre en stall. En gasspedal posisjonsbryter varsler kontrollenheten om å trykke på pedalen av føreren for å kjøre bort kjøretøyet. En energigivende strøm blir deretter matet til clutch elektromagnet, forårsaker gradvis inngrep av stasjonen. Kontrolleren dømmer kjøretøyets hastighet og maksimerer denne strømmen når kjøretøyet oppnår normale kjørehastigheter.
i tillegg til å utføre de normale aktivitetene som stopp, start og jevn endring, gir mikrodatamaskinen flere funksjoner, som inkluderer
(i) Forebygging av voldsom clutchinnkobling når motoren kjører på et raskt ideal
under kaldt værstart. (ii) en selvdiagnose og back up system, som sikrer overføring mot
skade i tilfelle en kontroll svikt. (Hi) Tilveiebringelse av en liten clutch energigivende strøm for å hindre at kjøretøyet ruller bakover under en bakkestart.

Trykkreguleringsventilsystemer.

den elektrohydrauliske ventilenheten er plassert i transmisjonens kropp. For styring av girforholdet påføres det primære trykket på Servosylinderen Drimary remskive. Dette tvinger den primære remskiven til ønsket løpediameter. Siden stålbeltet har en fast lengde, tvinger den i sin tur den sekundære remskiven mot linjetrykket til en løpediameter,som er gjensidig til primærens. Derfor motstår linjetrykket det primære trykket og styrer klemmekraften på beltet. Klemmekraften må være slik for å eliminere skadelig glid, samt unngå overdreven belastning.
en magnetventil bytter linjetrykket mellom to verdier for å forbedre kjørbarheten. NÅR motormomentsensoren signaliserer ECVT-mikrodatamaskinen at utgangsmomentet er under 60% av maksimumet, er solenoiden slått på for Å gi LAVT ledningstrykk. Som et resultat reduseres remskivens klemmekraft på beltet, og derved dempes stasjonen. Overføringen fungerer mer jevnt i stop-go kjøring eliminere støt og rykk. Når motorens dreiemoment er over 60% av maksimum, er ledningstrykkreguleringsmagneten slått på for Å gi høytrykk, omtrent 50% økning OVER LAV innstilling. Dette gir fast klemming av remskivene til beltet, noe som eliminerer muligheten for glid slik at maksimal kraftoverføring sikres.
25.29.2.

ZF Ecotronic ECVT

DENNE ECVT er designet AV Zf-Firmaet I Tyskland som er egnet for bruk på mellomstore biler, i motsetning Til Subaru ECVT, designet for bruk på små biler. ZF Ecotronic opererer på samme prinsipp Som Subaru ECVT, men bruker et bredere 30 mm stålstøtbelte for å gi et høyere dreiemomentkapasitet på 210 Nm, noe som gjør overføringen egnet for motorer med opptil 2,5 liter forskyvning. Overføringsforholdet varierer fra 2,44: 1 til 0,46:1, og en låsemomentomformer, i stedet for elektromagnetisk kobling, brukes til å overføre kraft fra motoren.