Fødsel Og vekst av flyleasingvirksomheten – World Leasing Yearbook

Av Robert F. Agnew ,President & ADMINISTRERENDE DIREKTØR, Morten Beyer & Agnew, US

“for de fleste er himmelen grensen. For de som elsker luftfart, er himmelen hjemme.”- Jerry Crawford

Det er min store formue å ha tilbrakt de siste 45 årene i luftfart. Først tjente JEG I KC – 135s med USAF, deretter med to store flyselskaper, og til slutt kjører et luftfartsvurdering og rådgivende firma, samt styreleder for et børsnotert flyselskap.

den begynnende tiden

1960-tallet var transformative i det kommersielle flyselskapet. I løpet AV det meste av tiåret produserte USA konsekvent mellom 5% OG 10% BNP-vekst årlig, og med det begynte større reise for både næringsliv og fritid. Jetalderen hadde nettopp begynt på slutten av 1950-tallet med introduksjonen Av De to første allment aksepterte jetflyene, Boeing B707 og DC-8. Passasjertrafikken fortsatte å vokse, og i midten av 1960-tallet lette flyselskapene etter større, mer rekkevidde-kapable fly.

En av de store hendelsene i den moderne jetalderen fant sted da Juan Trippe, ADMINISTRERENDE DIREKTØR I Pan Am på den tiden, overbeviste Bill Allen Fra Boeing om å designe og bygge et mye større fly. Det flyet ble B747 og holdt en ekstraordinær to og en halv ganger antall passasjerer som En B707.

Lockheed Martin kom inn i løpet Med L-1011 Tri-Star. Skriv inn alder av wide-body fly, som var massive maskiner i forhold til hva publikum var vant til å fly og mye dyrere for flyselskapet. Og her, som Bard sa, ” er gni.”

med kostnaden for fly eskalerende på grunn av kompleksitet og størrelse, begynte flyselskapene å se på alternative kilder for å vokse og finansiere fly. Noen valgte å leie fly, men de fleste flyselskaper trodde fortsatt på å kjøpe og eie, siden mange ville beholde flyet for de fleste, om ikke alle, av flyets økonomiske liv. I de tidlige årene var leasingselskaper få og langt mellom, med Slike Som International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX og Guinness Peat alle begynnelsen på begynnelsen av 1970-tallet. Disse var fedre leasing, og fra dem mange av dagens toppledere i flyet leasing verden begynte sin karriere.

Hindringer for vekst i leasingindustrien lå på flere områder. For det første hadde flåteveksten på 1970-tallet avtatt, noe som resulterte i årlige nettotillegg i 100 til 250 enheter. Dette var ned fra en mye mer frodig 1960s, som ved slutten av tiåret hadde sett årlig flyflåtevekst mellom 500 og 700 per år. Dette resulterte i langt mindre behov for fledging leasing alternativet.

den andre utgaven av tiden var den ulike naturen til produsenter av originalutstyr (“Oem-Er”) som alle konkurrerte om et ganske lite globalt flykrav. Disse Oem – Ene—Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale og Lockheed Martin-produserte konkurrerende produkter i antall som gjorde etterfølgende leasing mye mer komplisert på grunn av brudd i flybransjen når det gjelder ønskede flåter.

delvis på grunn av disse faktorene, begynte 1980-tallet med bare ca 2% av den kommersielle flåten leid, men det var i ferd med å endres.

Liberalisering av himmelen

den neste store industriendringen som skjedde, ville ha stor innvirkning på etterspørselen etter fly. Luftrommet, både innenlands og internasjonalt, ble historisk kontrollert av verdens regjeringer gjennom “Bilaterale Air Services Agreements” (BASA). Dette systemet var sterkt regulert og begrenset antall frekvenser og priser, som kun kunne endres med godkjenning fra regjeringen. Disse forskriftene hindret vekst av flyselskapene, som fant det tungvint og kostbart å få endringer i eksisterende priser på sine ruter og for å få nye ruter.

jeg husker jeg støttet economic route development group på 1980-tallet på det internasjonale flyselskapet der jeg jobbet. Prosessen for bare en ny rute tok over seks måneder å forberede. Denne situasjonen fortsatte å være enda mer tungvint da trafikken fortsatte å vokse og flyselskapets respons ble bremset av DEN AMERIKANSKE Regjeringen. Prosessen var tydelig antitetisk mot laissez-faire-holdningen uttrykt i DE fleste bransjer i USA.

Men I 1979 gjorde Alfred Kahn, Under Carter-Administrasjonen, den første dristige endringen i luftfart ved å liberalisere innenriksreiser. Selv om fullstendig implementering av liberaliseringen ikke kom fram til 1985, ble frøene sådd. Som med enhver seismisk endring, var effektene sakte å bli forstått. Ved begynnelsen av 1980-tallet utgjorde leide fly fortsatt bare 2% av den totale flåten på 6000 kommersielle fly.

nå uhemmet av regulering, flyselskapene begynte en massiv markedsandel grab. For å oppnå dette, mange flere fly var nødvendig. Flyselskapene rundt om i verden la til fly til den globale flåten i 10 år etter AMERIKANSK DEREGULERING med en hastighet på 25% høyere enn 10 år før deregulering, og økte produksjonen fra et gjennomsnitt på 315 fly per år til 392 per år. I tillegg forblir pensjonering av kommersielle fly uendret på omtrent 285 fly per år.

Alt dette var gjødsel for leasingselskapene. Oemer kunne ikke svare med den umiddelbarhet som var nødvendig for å tilfredsstille etterspørselen fra flyselskapene. Denne økte etterspørselen og ga den nødvendige “foten i døren” for leasingselskaper å levere fly tidligere til flyselskapet enn nylig bestilte fly. Leasingselskapene ga også et ekstra middel til å finansiere veksten uten å belaste flyselskapets bøker.

dette fremgår av leasingselskaper, SOM ILFC, som begynte deregulering i 1979 med 13 fly og økte sin leide flåte til 79 fly innen 1989, bare 10 år senere. GPA var den heldige mottakeren av denne nye veksten, fra seks fly i 1979 til et fantastisk 152 fly 10 år senere.

i andre halvdel av 1980-tallet tjente flyselskapene igjen penger, etter å ha nettopp kommet ut av fire års tap, og leasing hadde blitt den siste innovasjonen til industrien.

det var i 1990 at leasing først begynte å spre seg utover de store selskapene, og noen av navnene som vi fortsatt identifiserer leasing med, hadde nettopp kuttet tennene sine. Selv om jeg risikerer å forlate noen av de store navnene, vil Jeg merke At Michael Goldberg leder Aerolease International med seks Hush-kitted DC-8Fs og Michael Chowdry begynte sin oppgang til berømmelse med 12 fly som spenner FRA DC-9-30s til 747-200s. Chowdrys geni ble kuttet kort på grunn av hans tidlige død mens han flyr sitt eget fly hjem til Colorado.

En annen tidlig flyfigur var George Batchelor. George var et tegn med mange fargerike historier, som jeg fortsatt kan huske da han holdt retten På INTERNATIONAL Society Of Transport Aircraft Traders (ISTAT) konferanser. En av hans skarpeste avtaler, som han fortalte det, var kjøp og salg AV EN rekke DC-10S tidlig på 1980-tallet. han kjøpte disse flyene på omtrent $19m hver og solgte dem i 1985 for rundt $ 28m hver. I 1990 hadde han etablert International Air Leases (“IAL”), som hadde 33 fly som for tiden opererer med en ordre på 10 Boeing-fly.

Polaris Aircraft Leasing var en tidlig aktør på leasing scenen da grunnlagt I 1974 Av Peter Pfendler. Peter, En Harvard utdannet advokat OG AMERIKANSK fighter pilot veteran, vokste Polaris til å være det største leasingfirmaet på den tiden. Peter solgte firmaet i 1989, da Det hadde 217 fly til General Electric Capital Corp (GECC), som til slutt ble GECAS.

de to andre store aktørene på 1980-tallet er trolig best kjent både i og utenfor bransjen. Den ene var kjent for sin visjonære leder og den andre for sin del i å inkubere noen av lederne av neste generasjon flyleasing.

ILFC og En av grunnleggerne, Steven Udvar-Hazy, ble synonymt med flyleasing, Og Hazy ble en dyktig talsmann for bransjen. Firmaet ble grunnlagt i 1973, og i 1980 kontrollerte det 17 fly. Dens vekst var uhyre, og i 1990 hadde den 79 fly med en fast ordrebok på 260 fly.

Et Av De mest overbevisende eksemplene På Steve ‘ s sway i bransjen skjedde i 2006 på den årlige ISTAT-konferansen i Usa. Steve ble spurt om Den nye Airbus widebody-designen For A350, som på den tiden best ble beskrevet som Et a330-derivat. Steve, på sin svært lavmælte måte, chided Airbus å ta et skritt fremover og uttalt at dagens A350 ikke ville være en spillveksler mens Boeing gjorde store fremskritt med sin nye B787. Airbus tok Mr. Hazys råd til hjerte og gikk tilbake til designbordene, hvorpå A350 i sin nåværende form kom til å bli oppfylt.

jeg vil også gjøre en personlig observasjon at I de mange årene Jeg har kjent Steve, er Han fortsatt svært interessert i alle forskjellige tanker og ideer. I motsetning til mange andre flyleasing CEOs, som viser liten tålmodighet for å sitte gjennom et konferansepanel, Kan Steve vanligvis bli funnet på forsiden og ta notater. Han er en sann student av spillet.

Det andre store leasingselskapet, Guinness Peat Aviation (GPA), kom fra nød og ble drevet Av Aer Lingus som hadde to B747s som det ikke hadde råd til å operere eller mothball. Så, Tony Ryan gikk inn sammen med andre for å redde problemet, og dermed begynte GPA I 1975. Under Tony ‘ s veiledning begynte leasingselskapet sin spektakulære vekst gjennom 1980-tallet. I 1979 hadde GPA totalt seks fly, men i 1989 var det leverandør av 152 fly med 230 fly på bestilling. DA 1990-tallet begynte, brøt GPA gjennom alle barrierer og la til ordreboken. Det forberedte SEG PÅ EN IPO, men ting gikk ikke som planlagt.

Gulfkrigen skjedde, olje spikte, reise stoppet, og flyselskapene ønsket ikke å legge til flere fly til sine flåter. Dette førte TIL bortfallet AV GPA som juggernaut det var. Selv om konkurs ble unngått, ble en DEL AV GPA solgt TIL GECAS, og den andre delen ble Til Slutt Debis AirFinance, en enhet Av Daimler Chrysler. Det var en trist slutt for Mange involverte, Og For Irland.

men fra asken AV GPA kom en mengde utdannede og talentfulle entreprenører og ledere. Mange av dagens mest vellykkede flyleasingfirmaer kan spore deres ledelseslinje tilbake TIL GPA. Noen av de mest bemerkelsesverdige Er Aengus Kelly, ADMINISTRERENDE DIREKTØR I Aercap; Peter Barrett, ADMINISTRERENDE DIREKTØR I SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, ADMINISTRERENDE DIREKTØR i AVOLON og tidligere ADMINISTRERENDE DIREKTØR I RBS Aviation; Og Colm Barrington, ADMINISTRERENDE DIREKTØR I Fly Leasing. Av denne og andre grunner, Irland, og Spesielt Dublin, ble mekka for leasing selskaper rundt om i verden.

tiden for vekst

med all denne aktiviteten så 1990-tallet en 13 ganger økning i leide fly, noe som resulterte i at 14,7% av den kommersielle flåten ble leid. Større selskaper ble involvert som vist Av Ansett Aviation, et datterselskap Av Ansett Transportation, flyttet inn i luftfart og hadde 41 fly på leieavtale innen 1990, med ytterligere 56 fly på bestilling. Denne veksten fortsatte ubegrenset, slik at i 2000 ble nesten 25% av den kommersielle flåten leid. Med det nye tiåret kom plasseringen av den siste store grunnsteinen for global flyleasing.

Globalisering av leasing

undersiden av leasingvirksomheten er å gjenvinne eller ta tilbake selskapets eiendeler. Når flyet var registrert i et land, var det bundet under lovene i det landet. Disse lovene var åpenbart ikke synkronisert for fly repossession og det var vanlig for utvidet juridiske kamper å skje før leasingselskapet var i stand til å gjenvinne besittelse. Bare savvier av leasing selskaper vurdert plassering av fly i land der loven var vag eller demonstrativt favoriserte flyselskapet i landet.

å hente et fly fra noen av disse landene krevde betydelige kostnader, som vanligvis inkluderte å ansette et lokalt advokatfirma og tid i retten for å få rettigheter til flyet. Først da kunne utleier begynne å samle flypostene og bringe det til minst ferjeforhold for flytting og forberedelse til leasing igjen. Mens alt dette skjedde, ble det ikke mottatt leiebetalinger for å dekke utleierens kostnader.

Så, I 2001, kom en rekke land sammen for å utvikle en traktat for å standardisere transaksjoner med løsøre. Denne traktaten dekker jernbanevogner, romfartøy og fly, inkludert motorer, og kalles Ofte Cape Town-Traktaten, da Det først ble signert. Flykomponenten i traktaten trådte i kraft i 2006, med åtte parter som signerte først. Per 2018 er det nå 73 signaturer, 72 land og Eu. Med avtalen på plass hadde utleiere færre hindringer for leasing av fly globalt, og traktaten økte ytterligere veksten av leasing, spesielt I Asia og Midtøsten, som det kan ses i det medfølgende diagrammet.

Vekst av flymarkedet

Mega-utleiere

2000-tallet brakte mange utfordringer med terrorangrepene og finanskrisen, men trafikken viste seg igjen å være robust, og med den konstante veksten i trafikken vokste leasingselskapene. Som vist i det medfølgende diagrammet fortsatte prosentandelen av leide fly å vokse og konkurrere mot eide fly. I 2015 nådde flåten av leide fly mer enn 9000 og var 39% av den kommersielle flåten.

Fly i flåte

i Dag, mindre og nisje utleiere blir evanescent, som den gjennomsnittlige størrelsen på topp leasing selskaper fortsetter å vokse. I 2018 bestod de syv utleierne av 50% av de leide flyene etter flåteverdi. Flåten verdi for topp 50 utleiere er ca $ 300bn, og de tre beste utleiere utgjør over 25%, med topp syv over 50%.

Utleiere har vokst og blomstret på grunn av deres evne til å fjerne restverdi risiko, gi alternativ finansiering, øke fleksibilitet i ordre, og inntil nylig, aktivere av balansen gjeld.

Hva det neste tiåret vil bringe er vanskelig å si. Leasingsamfunnet kommer til å være en del av den neste bølgen av fly-og motorteknologi, men med en stor innebygd flåtestørrelse har de nå drivstoff, inflasjon, Uaver og andre uforutsette hendelser som vil stå som noen av utfordringene fremover. Likevel er jeg sikker på at disse utfordringene vil bli møtt med samme alacrity som utfordringer i fortiden.

” Luftfartsposter faller ikke før noen er villige til å låne nåtiden for fremtiden.”- Amelia Earhart

Forfatter:

Robert Agnew Er President & Administrerende Direktør I Morten Beyer & Agnew (mba), en av verdens ledende verdsettelses-Og tekniske due diligence-firmaer i verden. Robert har over 40 års erfaring innen luftfart og forretningsrådgivning. Før han grunnla mba, var HAN SVP For Markedsføring & Salg For World Airways. Han begynte sin kommersielle karriere I Northwest Airlines etter å ha tjenestegjort I United States Air Force som En Rangert Offiser med Strategic Air Command. Agnew Er Styreleder I Atlas Air Worldwide Holdings( AAWW), som driver mer enn 100 fraktfly. Han satt også i styret For NATIONAL Defense Transportation Association (NDTA), og ledet Sin Militære Luftløftkomite for Sjefen FOR USAFS Luftmobilitet. I tillegg er Han tidligere styremedlem I SatoTravel og Flyselskapet Rapportering Corporation.Mr. Agnew har En Mastergrad I Bedriftsøkonomi Fra University Of North Dakota og er en anerkjent Sertifisert Senior Takstmann og medlem Av International Society Of Transport Aircraft Traders (ISTAT).