MOTORENS DRIVSTOFFINNSPRØYTNING: det du trenger å vite

– EFI er her for å bli— Ta deg av det. Curmudgeons som hevdet at det var en forbipasserende kjepphest har alle forandret sin historie, og nå hevder de visste hele tiden at skitt pågå biler ville gå digital. I teorien er fordelene store. EFI kan gi deg mer justerbarhet, det kan være mer økonomisk, mer pålitelig og mekanisk enklere. Men nå som de fleste high-end quads er injisert, har vi funnet ut at teori og virkelighet ikke alltid mesh. Den mest urovekkende delen er at vi har sett quads som er noe tamper-resistente, noe som gjør hopp-ups mer komplisert. Hva skjedde?

TEORIEN

Drivstoffinnsprøytning er ikke noe nytt. Wikipedia sier at mekaniske versjoner går tilbake til 1925, og elektronisk drivstoffinnsprøytning oppstod først i 1957. I dag er det universelt i biler og lastebiler, men den siste industrien som aksepterte tanken var vår: terrengkjøretøy. Årsaken er åpenbar, men sjelden uttalt høyt. Vi var de siste som ble velsignet med statlige utslippsstandarder. Dagens Atv må oppfylle EPA-forskrifter i alle 50-stater, Med California-takling på egne strengere standarder. EFI er sett på som en renere måte å gjøre ting på, og selv om forgassere lett kan oppfylle dagens standarder, vet alle at strammere regler er på vei. Utover DET ER EFI bare mer moderne og nøyaktig. Forgassere ble utrolig komplisert, med flere kretser og band-aids designet for å kurere ulike woes. Throttle-body EFI, derimot, er utrolig enkelt i mekanisk forstand. Du har en kropp med en spjeldventil og en rekke små sprøytepistoler som peker inn i motoren. En pumpe
gir drivstofftrykk til disse injeksjonene, og en liten datamaskin forteller dem når de skal sprute. Injektorer er enten av eller på, som en lysbryter. Mengden drivstoff som måles ut, bestemmes av pulsbredden, eller hvor lenge injektoren spruter, og det vil være mange av disse pulser i et enkelt inntaksslag.

prosessoren på EN ATV bruker vanligvis innspill fra flere sensorer for å bestemme hvor rik eller mager å gjøre blandingen. Gassposisjon, manifoldtrykk, lufttetthet og lufttemperatur tas i betraktning i et “open-loop” – system, som fungerer bra for kalde morgener eller høye høyder. Et” lukket sløyfe ” -system går et skritt videre ved å bruke en eksosgassensor for å kontrollere blandingen etter forbrenning og endrer målingen tilsvarende. Et lukket sløyfesystem er mye mer nøyaktig, fordi det kan justere for drivstofftype og motorendringer, mens en åpen sløyfe ikke vet og bryr seg ikke. Men akkurat nå er det ikke mange lukkede Atver av en rekke årsaker; bekostning og pålitelighet er på toppen av listen. Og det bringer oss til den virkelige verden. Drivstoffinnsprøytning har gjort hjemmelagde modifikasjoner vanskeligere enn noensinne.

PROBLEMER, PROBLEMER

La oss si at du bare tok hjem din nye drivstoffinnsprøytning 450 og vil få mest mulig ut av det. Lager eksos er svært restriktiv, så du installerer en konkurranse eksos, som er i stand til mer flyt. Så langt er stock EFI-systemet bra, men du kan ikke merke så mye av en kraftgevinst. Problemet er at det nå kan puste ut lettere, men er fortsatt begrenset på inntakssiden, slik at du fjerner luftkasselokket. Det er da ting blir vanskelig. Det åpne sløyfesystemet måler fortsatt drivstoff for den svake strømningshastigheten til lagermotoren. Du har nå altfor mye luft, så motoren er sannsynlig å nøle, myr eller sputter. Hva kan du gjøre?

De fleste alle 4×4 quads er også drivstoffinnsprøytning.

det er tre grunnleggende måter å håndtere dette på. Du kan erstatte hele elektronisk hjerne, kan du “reflash” eller omprogrammere aksje CPU, eller du kan bruke en piggyback system for å endre den opprinnelige kartet. I Tilfelle Av Suzuki QuadRacer R450 Ga Suzuki deg et ekstra alternativ. R450 har et” konkurranse ” injeksjonskart som allerede er skjult i lager CPU som kan nås med et tilleggsprodukt som Yoshimura Cherry Bomb. EPA og California Air Resources Board rynker på denne metoden, og fremtiden er uklar på dette tidspunktet.

i bilverdenen er reflashing CPU vanlig praksis. Problemet er at de fleste injeksjonssystemer er kryptert så godt at hacking i systemet er en dyr og vanskelig prosess. Det er rett og slett ikke kostnadseffektivt for en ettermarkedet ATV selskap å gå gjennom denne prosessen. På toppen av det er det litt risikabelt. Når ATVS prosessor er omprogrammert, skrives den opprinnelige informasjonen over. Du bør ha rett første gang. Det etterlater erstatningssystemer og piggyback-systemer som den mest praktiske måten å få mer ytelse ut av quad.

gasspjeldet på de nye Grizzlies er like vanskelig å komme til som karbohydrater var på de gamle Grizzlies.

DEN VIRKELIGE VERDEN

I ATV-verdenen følger vi i fotsporene til gatesykkelindustrien der drivstoffinnsprøytning først dukket opp tidlig på 80-tallet. De hadde alle de samme problemene. Det første produktet for å håndtere det effektivt var Dynojet Power Commander. Dette var en piggyback system som kapret signalet mellom aksje CPU og injektorer, endre pulsbredden i henhold til sitt eget program,som kan endres med en bærbar datamaskin. I dag Er Dynojet fortsatt DEN største EFI-spilleren i motorsykkelverdenen. I ATV industrien, men har et annet selskap gjort en stor innvirkning. Mark Dobeck forlot Dynojet i 1997 og utviklet et annet piggyback-system som ikke krevde noen bærbar pc. Det var en solid state-boks som tillot brukeren å justere måling i tre forskjellige motoroperasjonssoner. Men han ville ikke tilby det for salg til forbrukeren. I stedet gjorde han sitt produkt tilgjengelig for andre ettermarkedsselskaper som i sin tur solgte produktet under egne etiketter. DERMED ER HMF Optimizer, Fmf Power Programmerer, Dr. D Mod Box, Motoworks Fuel Management Interface, Trinity EFI Controller og nesten 70 andre produkter alle produsert Av Dobeck. Men det betyr ikke at de er identiske. Hver Av Dobecks kunder installerer sin egen baseline kartlegging i henhold til sine egne mål. Prisen varierer fra ett selskap til det andre, avhengig av egen investering i testing og utvikling av baseline-kartet, men de fleste priser er rundt $250.

DIN Utv har heller ikke forgassere-det er drivstoff injisert.

i nesten alle Atver er den elektroniske hjernen for drivstoffinnsprøytningssystemet integrert med tenningen. Spark advance er en del av den store ligningen, også, og hvis motor tunere ønsker å gå et skritt videre enn drivstoff måling, en mer forseggjort tilnærming er nødvendig. Et Australsk selskap kalt Vortex hadde et forsprang på tenningssiden av det elektroniske puslespillet, noe som gjorde multi-kurve tenninger for skitt sykler og Atv i årevis. NÅR EFI kom, var det bare naturlig at Vortex ville gjøre komplette systemer som styrer både gnist og måling. Duncan Racing selger nå En Vortex ECU med 10 gnist/måling kart forhåndsprogrammert på plass, noen som kan velges med begynnelsen av en adjuster. I tillegg kan du endre drivstoffmåling i tre forskjellige soner, så hvis kart tre er nesten perfekt, men har litt liten hikke på bunnen, kan du bare justere low-end uten å kaste resten av kartet bort. JD Jetting tilbyr også en komplett tenning med både gnist OG måling, men på dette tidspunktet er Den eneste AT
v-applikasjonen For Yamaha YFZ450.

En annen avenue i drivstoffinnsprøytningsverdenen tilbys av et firma som heter Bazzaz. Denne selvkartleggingsteknologien bruker en eksosføler for å skape et lukket system. Du trenger ikke å holde eksosføleren på plass til enhver tid, akkurat lenge nok til å lage ditt eget kart og lagre det. Den åpenbare fordelen her er at du kan spare deg for mye prøving og feiling. Hvis du endrer komprimering, cam timing, inntak, eksos og deretter kjøre rase drivstoff på toppen av alt annet, er det nesten ingen måte at noen forhåndsprogrammerte kart kan passe dine behov. MED et selvkartsystem kommer CPUEN opp med sitt eget kart mens du rir. Yoshimura tilbyr sin egen versjon AV Bazzaz-teknologien MED PIM-2. Dette er en piggyback modifier som kan brukes av seg selv eller i samarbeid med self-mapping data kit.

selvfølgelig endrer alt minutt for minutt i EFI-verdenen. Dynojet, Bazzaz og Dobeck har alle ny teknologi tilgjengelig eller under utvikling. Nye selskaper dukker opp hele tiden. Drivstoffinnsprøytning er fortsatt et svært komplisert og forvirrende emne, men dagene HVOR EFI-systemene er manipulasjonssikre, er borte. For nå er de bare tamper-resistente.