The birth and growth of the aircraft leasing business-World Leasing Yearbook

door Robert F. Agnew, President & CEO, Morten Beyer & Agnew, US

” voor de meeste mensen is de hemel de limiet. Voor degenen die van de luchtvaart houden, is de hemel thuis.”- Jerry Crawford

het is mijn grote geluk dat ik de laatste 45 jaar in de luchtvaart heb doorgebracht. Eerst diende ik in KC-135 ‘ s met de USAF, vervolgens met twee geweldige luchtvaartmaatschappijen, en tot slot het runnen van een luchtvaart beoordeling en advies bedrijf, evenals voorzitter van de Raad van bestuur voor een beursgenoteerde luchtvaartmaatschappij.

de ontluikende tijd

de jaren zestig waren transformerend in de commerciële luchtvaart. Gedurende het grootste deel van het decennium produceerde de VS consequent tussen 5% en 10% BBP-groei per jaar, en daarmee begon meer reizen voor zowel zakenreizigers als vakantiegangers. Het straaltijdperk was pas begonnen in de late jaren 1950 met de introductie van de eerste twee algemeen aanvaarde straaljagers, de Boeing B707 en DC-8. Het passagiersvervoer bleef groeien en tegen het midden van de jaren zestig waren luchtvaartmaatschappijen op zoek naar grotere vliegtuigen met meer bereik.Een van de belangrijkste gebeurtenissen in het moderne straaltijdperk vond plaats toen Juan Trippe, destijds CEO van Pan Am, Bill Allen van Boeing overtuigde om een veel groter vliegtuig te ontwerpen en te bouwen. Dat toestel werd de B747 en hield een buitengewoon twee en half keer het aantal passagiers als een B707.Lockheed Martin nam deel aan de race met de L-1011 Tri-Star. Voer de leeftijd van de wide-body vliegtuigen, die enorme machines waren in vergelijking met wat het publiek gewend was om te vliegen en veel duurder voor de luchtvaartmaatschappij. En hier, zoals de Bard zei, ” is het probleem.”

met de stijgende kosten van vliegtuigen als gevolg van complexiteit en omvang, begonnen luchtvaartmaatschappijen te zoeken naar alternatieve bronnen voor de groei en financiering van vliegtuigen. Sommigen kozen ervoor om vliegtuigen te leasen, maar de meeste luchtvaartmaatschappijen geloofden nog steeds in het kopen en bezitten, omdat velen het vliegtuig voor de meeste, zo niet alle, van het economische leven van het vliegtuig zouden houden. In die vroege jaren, leasing bedrijven waren weinig en ver tussen, met de wil van de International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX, en Guinness Peat Alle beginnen in de vroege jaren 1970. Dit waren de vaders van leasing, en van hen veel van de hedendaagse senior executives in de vliegtuigen leasing wereld begonnen hun carrière.

belemmeringen voor de groei van de leasingindustrie lagen op verschillende gebieden. Ten eerste was de wereldwijde groei van de vloot in de jaren zeventig vertraagd, wat resulteerde in een jaarlijkse nettotoevoeging in het bereik van 100 tot 250 eenheden. Dit was een daling van een veel uitbundiger jaren 1960, die tegen het einde van het decennium had gezien jaarlijkse vliegtuigvloot groei tussen 500 en 700 per jaar. Dit resulteerde in veel minder behoefte aan de fledging leasing optie.

de andere kwestie van die tijd was de heterogeniteit van de fabrikanten van originele uitrustingsstukken (“OEM ‘ s”) die allemaal concurreerden om een vrij kleine wereldwijde behoefte aan vliegtuigen. Deze oem ‘ s – Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale en Lockheed Martin—produceerden concurrerende producten in aantallen die follow-on-leasing veel ingewikkelder maakten vanwege de versnipperde aard van de luchtvaartindustrie in termen van gewenste vloten.

ten dele als gevolg van deze factoren begonnen de jaren tachtig met slechts ongeveer 2% van de geleasede commerciële vloot, maar dat stond op het punt te veranderen.

liberalisering van het luchtruim

de volgende grote verandering in de sector die zich voordeed, zou een grote impact hebben op de vraag naar vliegtuigen. Het luchtruim, zowel nationaal als internationaal, werd historisch gecontroleerd door de regeringen van de wereld door middel van “bilaterale luchtdiensten overeenkomsten” (BASA). Dit systeem was sterk gereguleerd en beperkte het aantal frequenties en tarieven, die alleen met toestemming van de regering konden worden gewijzigd. Deze regelgeving belemmerde de groei van de luchtvaartmaatschappijen, die het omslachtig en duur vonden om wijzigingen aan te brengen in de bestaande tarieven op hun routes en om nieuwe routes te verkrijgen.

ik herinner me dat ik in de jaren tachtig de economic route development group heb gesteund bij de internationale luchtvaartmaatschappij waar ik werkte. Het proces voor slechts één nieuwe route duurde meer dan zes maanden om zich voor te bereiden. Deze situatie bleef nog omslachtiger naarmate het verkeer bleef groeien en de reactie van de luchtvaartmaatschappijen werd vertraagd door de Amerikaanse regering. Het proces was duidelijk strijdig met de laissez-faire-houding die in de meeste industrieën in de VS tot uiting kwam.In 1979 maakte Alfred Kahn, onder leiding van Carter, echter de eerste gewaagde verandering in de luchtvaart door het binnenlandse reizen te liberaliseren. Hoewel de volledige tenuitvoerlegging van de liberalisering pas in 1985 kwam, werden de zaden gezaaid. Zoals bij elke seismische verandering, waren de effecten langzaam te begrijpen. Aan het begin van de jaren tachtig maakten geleasede vliegtuigen nog maar 2% uit van de totale vloot van 6.000 commerciële vliegtuigen.

de luchtvaartmaatschappijen, die nu niet onder de regelgeving vallen, begonnen hun marktaandeel op grote schaal te veroveren. Om dit te bereiken waren er veel meer vliegtuigen nodig. De luchtvaartmaatschappijen over de hele wereld toegevoegd vliegtuigen aan de wereldwijde vloot in de 10 jaar na de Amerikaanse deregulering met een tarief 25% hoger dan de 10 jaar voor de deregulering, waardoor de productie van een gemiddelde van 315 vliegtuigen per jaar tot 392 per jaar. Bovendien bleef de pensionering van commerciële vliegtuigen onveranderd op ongeveer 285 vliegtuigen per jaar.

dit alles was de meststof voor de leasemaatschappijen. Oem ‘ s konden niet zo snel reageren als nodig was om de vraag van de luchtvaartmaatschappijen te bevredigen. Deze verhoogde vraag en zorgde voor de nodige” voet in de deur ” voor leasemaatschappijen om vliegtuigen eerder aan de luchtvaartmaatschappij te leveren dan nieuw bestelde vliegtuigen. De leasemaatschappijen verschaften ook een extra middel om de groei te financieren zonder de boeken van de luchtvaartmaatschappij te belasten.Dit blijkt uit leasingbedrijven, zoals ILFC, die in 1979 met 13 vliegtuigen begonnen te dereguleren en haar geleasede vloot tegen 1989, slechts tien jaar later, hebben uitgebreid tot 79 vliegtuigen. GPA was de gelukkige ontvanger van deze nieuwe groei, gaande van zes vliegtuigen in 1979 tot een verbazingwekkende 152 vliegtuigen 10 jaar later.In de tweede helft van de jaren tachtig verdienden de luchtvaartmaatschappijen weer geld, nadat ze net vier jaar verlies hadden geleden, en was leasing de nieuwste innovatie voor de sector geworden.Het was in 1990 dat leasing voor het eerst begon te groeien buiten de grote bedrijven, en sommige van de namen waarmee we leasing nog steeds identificeren, hadden net hun tanden geknipt. Hoewel ik het risico om een aantal van de grote namen weg te laten, zou ik opmerken dat Michael Goldberg lead Aerolease International met zes Hush-kited DC-8Fs en Michael Chowdry begon zijn opkomst naar roem met 12 vliegtuigen, variërend van DC-9-30s tot 747-200s. chowdry ‘ s genie werd ingekort vanwege zijn vroege overlijden tijdens het vliegen van zijn eigen vliegtuig naar Colorado.Een ander vroeg cijfer voor de luchtvaart was George Batchelor. George was een personage met veel kleurrijke verhalen, die ik me nog kan herinneren als hij Hof gehouden op International Society of Transport Aircraft Traders (ISTAT) conferenties. Een van zijn slimste deals, zoals hij vertelde, was de aankoop en verkoop van een aantal DC-10 ‘ s in de vroege jaren 1980. hij kocht deze vliegtuigen op ongeveer $19m elk en verkocht ze in 1985 voor ongeveer $28m elk. In 1990 had hij International Air Leases (“IAL”) opgericht, waarin 33 vliegtuigen actief waren met een order voor 10 Boeing vliegtuigen.Polaris Aircraft Leasing werd in 1974 opgericht door Peter Pfendler. Peter, een Harvard opgeleide advocaat en Amerikaanse gevechtspiloot veteraan, groeide Polaris tot de grootste leasing bedrijf op het moment. Peter verkocht het bedrijf in 1989, toen het 217 vliegtuigen had aan General Electric Capital Corp (GECC), dat uiteindelijk GECAS werd.

de twee andere belangrijke deelnemers in de jaren tachtig zijn waarschijnlijk zowel binnen als buiten de industrie het meest bekend. De ene stond bekend om zijn visionaire leider en de andere om zijn rol in het incuberen van een aantal van de leiders van de volgende generatie van vliegtuigen leasing.ILFC en een van de oprichters, Steven Udvar-Hazy, werden synoniem met leasing van vliegtuigen en Hazy werd een bekwaam woordvoerder van de industrie. Het bedrijf werd opgericht in 1973 en in 1980 beheerste het 17 vliegtuigen. De groei was enorm, en in 1990 had het 79 vliegtuigen met een stevige orderboek van 260 vliegtuigen.Een van de meest overtuigende voorbeelden van Steve ‘ s invloed in de industrie vond plaats in 2006 tijdens de jaarlijkse ISTAT-conferentie in de Verenigde Staten. Steve werd gevraagd naar het nieuwe Airbus widebody-ontwerp voor de A350, die op dat moment het best kon worden omschreven als een A330-derivaat. Steve, in zijn zeer soft-gesproken manier, berispte Airbus om een stap vooruit te zetten en verklaarde dat de huidige A350 geen game changer zou zijn terwijl Boeing grote stappen maakte met zijn nieuwe B787. Airbus nam het advies van de Heer Hazy ter harte en ging terug naar de ontwerptafels, waarna de A350 in zijn huidige vorm tot bloei kwam.

ik zou ook een persoonlijke opmerking willen maken dat in de vele jaren die ik Steve heb gekend, hij zeer geïnteresseerd blijft in alle verschillende gedachten en ideeën. In tegenstelling tot veel andere aircraft leasing CEO ‘ s, die weinig geduld tonen voor het zitten door een conferentiepanel, Steve kan meestal worden gevonden in de eerste rij het maken van aantekeningen. Hij is een echte leerling van het spel.De andere grote leasemaatschappij, Guinness Peat Aviation (GPA), kwam voort uit nood en werd bestuurd door Aer Lingus met twee B747s die het zich niet kon veroorloven om te exploiteren of te mothball. Dus, Tony Ryan stapte in samen met anderen om het probleem te redden, en, door dit te doen, begon GPA in 1975. Onder Tony ‘ s voogdij begon het leasebedrijf zijn spectaculaire groei gedurende de jaren 1980. In 1979 had GPA in totaal zes vliegtuigen, maar in 1989 was het de leverancier van 152 vliegtuigen met 230 vliegtuigen op bestelling. Als de jaren 1990 begon, GPA brak door alle barrières en toe te voegen aan de orderportefeuille. Het was de voorbereiding voor een beursgang, maar de dingen gingen niet zoals gepland.De Golfoorlog vond plaats, oliepieken, reizen gestopt, en luchtvaartmaatschappijen wilden niet meer vliegtuigen aan hun vloot toevoegen. Dit leidde tot de ondergang van GPA als de juggernaut het was. Hoewel faillissement werd vermeden, werd een deel van GPA verkocht aan GECAS, en het andere deel werd uiteindelijk Debis AirFinance, een eenheid van Daimler Chrysler. Het was een treurig einde voor veel betrokkenen, en voor Ierland.

echter, uit de as van GPA kwam een overvloed aan opgeleide en getalenteerde ondernemers en leiders. Veel van de meest succesvolle vliegtuigen leasing bedrijven van vandaag kunnen hun management lineage terug te traceren naar GPA. Enkele van de meest opmerkelijke zijn Aengus Kelly, CEO van Aercap; Peter Barrett, CEO van SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, CEO van Avolon en voormalig CEO van RBS Aviation; en Colm Barrington, CEO van Fly Leasing. Om deze en andere redenen werd Ierland, en in het bijzonder Dublin, het mekka voor leasingbedrijven over de hele wereld.

de tijd van groei

met al deze activiteiten werd in de jaren negentig een 13-voudige toename van het aantal geleasede vliegtuigen waargenomen, waardoor 14,7% van de commerciële vloot werd geleased. Grotere bedrijven werden betrokken, zoals blijkt uit Ansett Aviation, een dochteronderneming van Ansett Transportation, verhuizen naar de luchtvaart en het hebben van 41 vliegtuigen op lease in 1990, met nog eens 56 vliegtuigen op bestelling. Deze groei bleef ongehinderd doorgaan, zodat in 2000 bijna 25% van de commerciële vloot werd geleased. Met het nieuwe decennium kwam de plaatsing van de laatste belangrijke fundamentele steen voor wereldwijde vliegtuigen leasing.

globalisering van leasing

de onderkant van de leasingactiviteiten is het terugwinnen of terugwinnen van de activa van de onderneming. Zodra het vliegtuig in een land was geregistreerd, was het gebonden aan de wetten van dat land. Deze wetten werden duidelijk niet gesynchroniseerd voor het terugnemen van vliegtuigen en het was gebruikelijk dat er uitgebreide juridische gevechten plaatsvonden voordat de leasemaatschappij in staat was om het bezit terug te krijgen. Alleen de savvier van leasingbedrijven overwoog plaatsing van vliegtuigen in landen waar de wet vaag of nadrukkelijk de luchtvaartmaatschappij in het land bevoordelen.

om een vliegtuig uit een aantal van deze landen terug te halen, waren aanzienlijke kosten nodig, zoals het inhuren van een lokaal advocatenkantoor en tijd voor de rechter om rechten op het vliegtuig te verkrijgen. Pas dan kon de verhuurder beginnen met het samenstellen van de vliegtuiggegevens en het in ieder geval naar de veerboot brengen voor verhuizing en voorbereiding voor leasing opnieuw. Hoewel dit alles heeft plaatsgevonden, werden geen leasebetalingen ontvangen om de kosten van de verhuurder te dekken.

vervolgens kwamen in 2001 een aantal landen samen om een verdrag op te stellen om transacties met betrekking tot roerende goederen te standaardiseren. Dit Verdrag heeft betrekking op rollend materieel, ruimtevoertuigen en vliegtuigen, met inbegrip van motoren, en wordt algemeen het Verdrag van Kaapstad genoemd, aangezien dit is waar het voor het eerst werd ondertekend. De vliegtuigcomponent van het verdrag werd van kracht in 2006, waarbij acht partijen aanvankelijk ondertekenden. Vanaf 2018 zijn er nu 73 handtekeningen, 72 landen en de Europese Unie. Met het Verdrag van kracht, verhuurders hadden minder belemmeringen voor het huren van vliegtuigen wereldwijd, en het Verdrag verder versneld de groei van leasing, vooral in Azië en het Midden-Oosten, zoals te zien is in de begeleidende grafiek.

groei van de markt voor vliegtuigleasing

Mega-verhuurders

de jaren 2000 brachten veel uitdagingen met zich mee door de terroristische aanslagen en de financiële crisis, maar het verkeer bleek weer veerkrachtig te zijn, en met de constante groei van het verkeer groeiden de leasemaatschappijen. Zoals blijkt uit de bijgevoegde grafiek, bleef het percentage geleasede vliegtuigen groeien en concurreren tegen eigen vliegtuigen. In 2015 bereikte de vloot van geleasede vliegtuigen meer dan 9.000 en was 39% van de commerciële vloot.

in de vloot

vandaag de dag, kleinere en niche lessors worden steeds vluchtig, als de gemiddelde grootte van de top leasing bedrijven blijft groeien. In 2018 bestond de top zeven verhuurders uit 50% van de geleasede vliegtuigen naar vlootwaarde. De vloot waarde voor de top 50 lessors is ongeveer $ 300bn, en de top drie lessors bestaan uit meer dan 25%, met de top zeven meer dan 50%.

Lessors zijn gegroeid en gedijen vanwege hun vermogen om het restwaarderisico weg te nemen, alternatieve financiering te bieden, de flexibiliteit in orders te vergroten en tot voor kort schulden buiten de balans mogelijk te maken.

wat het komende decennium zal brengen is moeilijk te zeggen. De leasing gemeenschap gaat deel uitmaken van de volgende golf van vliegtuigen en motor technologie, maar met een grote embedded vloot grootte, ze hebben nu brandstof, inflatie, UAV ‘ s, en andere onvoorziene gebeurtenissen die zal staan als een aantal van de uitdagingen voor de toekomst. Toch ben ik er zeker van dat deze uitdagingen met dezelfde voortvarendheid zullen worden aangegaan als uitdagingen in het verleden.

“Luchtvaartgegevens vallen niet totdat iemand bereid is een hypotheek te leggen op het heden voor de toekomst.”- Amelia Earhart

auteur:

Robert Agnew is President & Chief Executive Officer van Morten Beyer & Agnew (mba), een van ‘ s werelds toonaangevende waarderings-en technische due diligence bedrijven in de wereld. Robert heeft meer dan 40 jaar ervaring in luchtvaart en business consulting. Voorafgaand aan de oprichting van MBA, was hij SVP van Marketing & Sales voor World Airways. Hij begon zijn carrière in de commerciële luchtvaart bij Northwest Airlines nadat hij bij de United States Air Force had gediend als officier bij het Strategic Air Command. De Heer Agnew is voorzitter van de Raad van bestuur van Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW), die meer dan 100 vrachtvliegtuigen exploiteert. Hij diende ook in de Raad van bestuur van de National Defense Transportation Association (NDTA), en was voorzitter van het Military Airlift Committee voor de commandant van de Luchtmobiliteit van de USAF. Daarnaast is hij een voormalig bestuurslid van SatoTravel en de luchtvaartmaatschappij Reporting Corporation.Mr. Agnew heeft een Master of Business Administration van de Universiteit van North Dakota en is een erkend gecertificeerd Senior taxateur en lid van de International Society of Transport Aircraft Traders (ISTAT).