Welke helm standaard is de beste? Snell, DOT, ECE, SHARP of FIM? – AGV SPORT

Wat is het beste? Snell, ECE, FIM en DOT Motorhelmstandaarden vergeleken

• DOT: het Amerikaanse Ministerie van transport stelt de wettelijke federale norm vast voor motorhelmen voor gebruik op openbare wegen en eigendommen in de Verenigde Staten. De DOT “keurt” helmen niet goed. De DOT vereist helmfabrikanten om te certificeren dat elk model dat in de VS wordt verkocht, voldoet aan de DOT-standaard. De DOT rating die effect nu is de federale standaard FMVSS 218.
• ECE: Dit is de norm die is vastgesteld door de Economische Commissie voor Europa. Deze multinationale standaard wordt door de meeste Europese landen gebruikt. De huidige ECE-norm is ECE 22.05.
• SNELL: deze standaard is ingesteld door de Snell Memorial Foundation in de buurt van Sacramento California. De Snell Memorial Foundation is een particuliere non-profit organisatie die werd opgericht na de dood van coureur Pete Snell om de veiligheid van de helm te bevorderen en te bevorderen. De SNELL testen en certificering zijn vrijwillig. certificering. Sommige Race sanctionering organisaties vereisen helmen om SNELL gecertificeerd voor de concurrentie. De huidige standaard voor motorhelmen is SNELL M2020.
• FIM: dit is de nieuwste standaard voor motorhelmen voor gebruik in professionele motorraces. De FIM-teststandaarden zijn vastgesteld door de FÉDÉRATION INTERNATIONALE de MOTOCYCLISME (FIM), het wereldorgaan dat de wereldwijde professionele motorraces sanctioneert.
• SHARP: is een beoordelingssysteem voor motorhelmen dat in 2007 door de regering van het Verenigd Koninkrijk is ingesteld. De Britse regering wilde een prestatiebeoordelingssysteem voor motorhelmen creëren met als doel de veiligheid van motorfietsen op de openbare wegen in Groot-Brittannië te verbeteren. Helmen getest in het SHARP-programma worden gekocht bij retail dealers om ervoor te zorgen dat de helmen getest door SHARP zijn identiek aan degenen gekocht en gebruikt door het publiek. SHARP is een acroniem voor het beoordelings-en beoordelingsprogramma voor Veiligheidshelmen

certificaten voor motorhelmen kunnen verwarrend zijn omdat een paar verschillende normen algemeen worden gebruikt. Een helm die voldoet aan de normen voor een certificaat kan de tests voor een ander niet doorstaan.

welke van de verschillende gangbare certificeringssystemen is het strengst? Is het essentieel om een helm geproduceerd door een gerenommeerde fabrikant en met hoogwaardige materialen te kopen, of zijn alle gangbare materialen goed genoeg? Moet een helm de zwaarste tests doorstaan, of zijn de mildere tests streng genoeg?

hier zullen we het hebben over hoe motorhelmen werken, waarvan ze gemaakt zijn, hoe mensen ze testen, en de normen voor elke certificering. Hoe meer je weet over helmen, hoe makkelijker het is om een goede aankoop te doen.

het niet dragen van een helm verhoogt de kans op overlijden bij een motorongeluk aanzienlijk.

motorhelmen besparen jaarlijks veel mensen het leven of permanent letsel. Veel motorrijders sterven bij ongevallen die ze zouden hebben overleefd als ze een helm hadden gedragen.

elke rijder moet een helm dragen – je weet nooit wat er kan gebeuren; zelfs als je oplet, zijn er dronken en verstrooide chauffeurs op de weg. Ga er niet van uit dat je nooit een ernstige fout zou kunnen maken en vergeet niet dat je in een ongeval kunt krijgen door geen schuld van uw eigen. Zelfs als je oplet, zijn veel andere mensen op de weg dat niet.

aangezien integraalhelmen (integral) veel beter zijn dan helmen opengezichthelmen (jet), moet u altijd een integraalhelm kopen. Wanneer motorfiets crasht optreden, mensen vaak slaan op hun kin en gezichten. Een impact op het hoofd van een motorrijder heeft een 45% kans op het deel van het hoofd dat alleen een integraalhelm dekt.

hoe meer van uw gezicht de helm dekt, hoe beter. Een open-face 3/4 helm dekt niet zoveel als een integraalhelm, maar veel meer dan een ½ helm. Wat zijn de verschillende onderdelen van een helm, en waar zijn ze van gemaakt?

sommige helmen zijn veel beter dan andere, en als u iets weet over het ontwerp en de bouw van helmen, kunt u een betere aankoopbeslissing nemen.

de shell-de eerste verdedigingslinie

de shell is de grootste en een van de belangrijkste onderdelen van uw helm. Het is de buitenste structuur van de helm die je hoofd bedekt. De kinstang is onderdeel van de schaal op een integraalhelm en scheidt op een modulair ontwerp. Bedrijven fabrikant helmschalen uit verschillende materialen, en ze hebben elk hun eigen sterke en zwakke punten.Polycarbonaat

polycarbonaat

polycarbonaat is een vorm van hightech thermo-kunststof met een hoge impact-en concentratievermogen. Terwijl polycarbonaat werkt goed voor het beschermen tegen penetratie het niet schokken en schelpen die zijn gemaakt van gelamineerde lagen zoals je hoofd absorberen, het duurt niet zo lang als glasvezel schelpen. Water zal polycarbonaat na verloop van tijd verzwakken.

Kevlar

Kevlar wordt beter gebruikt als aanvulling op een glasvezelhelm dan als zoolmateriaal. Het is een duur materiaal en zeer lichtgewicht. Het nadeel is niet alleen dat het duurder is dan andere materialen, maar het absorbeert geen energie en conventionele glasvezel.

glasvezel

glasvezel is een materiaal dat niet zo sterk is als Kevlar, maar het schokabsorptievermogen van Kevlar overschrijdt, wat het belangrijkste kenmerk van een helmschaal is. Glasvezel is iets zwaarder dan Kevlar en biedt uitstekende schokabsorptie.

laminaat Versus meer stijve thermoplastische materialen: Wat is beter?

een steviger materiaal is niet de juiste weg voor Fietshelmen. Een stijf materiaal is buitengewoon sterk en heeft een hoge penetratieweerstand. Laminaatmaterialen absorberen echter meer van de impact en beschermen uw hoofd tegen schokken na impact. Wat beter is, hangt af van wat voor soort ongeval en impact je hebt.

de schuimvoering – de tweede verdedigingslinie, en in de meeste gevallen de belangrijkste.

een sterke helmschaal met geen vulling eronder zou niet genoeg zijn om u te redden van ernstig letsel. Motorhelmen gebruiken geëxpandeerd polystyreenschuim (EPS) om je hoofd te beschermen tegen schokken. Een harde impact zal het schuim verpletteren – de meeste energie van de impact zal door de schuimvoering gaan en zo weinig mogelijk naar je hoofd gaan.

niet alle EPS-schuimvoeringen zijn gelijk

soms is de EPS in een motorhelm dichter of minder dicht dan gemiddeld. Dichter schuim is niet altijd beter.

sommige helmen hebben EPS-schuimvoeringen met meerdere dichtheid.

het minder dichte schuim zal gemakkelijker instorten en de energie snel afvoeren wanneer het instort. Echter, het schuim kan te snel instorten, waardoor er geen overgebleven schuim om je hoofd te beschermen tegen de impact. Als de impact laag genoeg is, zakt het schuim niet te snel in, minder dicht schuim is voordelig omdat het in deze omstandigheden meer energie absorbeert.

dichter schuim kan beter zijn in situaties met een hoge impact omdat het niet te snel instort. Het nadeel is dat het misschien niet veel instorten, dus je hoofd zal een harde impact in lage snelheid crashes. Ergens tussenin is het beste, en niemand weet precies hoe dicht het schuim moet zijn voor de beste bescherming, want je kunt je ongeluk niet kiezen!Hogere helmen voor motorfietsen kunnen dichter schuim combineren met meer opvouwbaar schuim. Op deze manier zal het minder dichte schuim instorten als de impact matig is, en het dichtere schuim zal niet te veel instorten als de impact hard is.

de kinriem is belangrijk en moet goed passen.

als uw kinriem zwak is of niet goed past, kan een crash uw helm van uw hoofd trekken. Een goede, goed passende kinriem kan je leven redden. Een helm is nutteloos als hij niet op je hoofd blijft in het geval van een ongeval.

een goed passende Motorhelm is nodig voor maximale bescherming

een loszittende helm beschermt uw hoofd niet goed. Als je crasht met een losse helm op, zal je hoofd tegen de zijkant van je helm slaan.

een goed passende helm voorkomt dat uw hoofd beweegt, is comfortabeler en kan u beschermen tegen ernstig letsel. Zorg ervoor dat de binnenvoering de juiste dikte heeft en voorkomt dat je hoofd in je helm beweegt. Een helm kan ook loskomen tijdens een crash als deze niet goed past.

a – quality-face-shield-is-a-must-agv-sport

een gelaatsscherm is een must

A-quality-face-shield-is-a-must-agv-sport

Omdat het gebruikelijk is om de voorkant van de helm te raken tijdens een crash, heb je een gezichtsscherm nodig voor extra bescherming. Polycarbonaat is een beter materiaal voor gelaatsschermen dan acryl.

Acryl vervormt uw zicht tot op zekere hoogte en is gemakkelijker te krassen dan polycarbonaat. Zowel acryl als poly-carbonaat vizieren zijn sterk genoeg om je gezicht te beschermen. Sommige bieden ook UV-bescherming.

veiligheidsnormen voor motorhelmen

veiligheidsnormen voor motorfietsen kunnen verwarrend zijn omdat er wereldwijd heel wat verschillende boards zijn die motorhelmen certificeren. Hoewel ze veel dingen met elkaar gemeen hebben, zijn er ook belangrijke verschillen. Een helm die volgens de ene standaard passeert kan volgens de andere falen.

Ministerie van vervoer (FMVSS)-218)

de FMVSS-218-certificering, beter bekend als DOT-certificering, is de wettelijke minimumnorm die helmen moeten doorstaan in de Verenigde Staten.

theoretisch is het illegaal om helmen te verkopen die niet slagen voor DOT-tests in de VS. Echter, sommige fabrikanten krijgen rond dit door de verkoop van helmen die niet worden beschreven als echte motorhelmen en worden verkocht als nieuwheid helmen in plaats daarvan. De wetten zijn zwak genoeg dat bedrijven kunnen wegkomen met de verkoop van helmen die niet voldoen aan DOT normen.

ondanks de zwakte van de wetten, is de DOT-standaard de belangrijkste norm voor helmen waaraan in de Verenigde Staten moet worden voldaan, aangezien het een verplichte eis is. De meeste echte motorhelmen die in de VS worden gebruikt, voldoen aan de DOT-normen. Het Ministerie van vervoer tests zijn minder streng dan sommige andere tests, maar nog steeds onkruid uit inferieure helmen.

er zijn vier afzonderlijke tests die een helm moet doorstaan om in aanmerking te komen voor DOT-certificering. Een helm moet slagen voor een botstest, een penetratietest, een retentiebandtest en een perifere zichttest. Hoewel deze tests zijn niet gemakkelijk te passeren, de normen zijn iets milder dan voor sommige andere motorfiets helm certificaten.

bij de botstest wordt de helm tegen een aambeeld geslagen om te zien hoe hard een crash zou kunnen duren. Zowel een plat aambeeld als een afgerond aambeeld worden gebruikt.

het is niet voldoende dat de helm in staat is schokken te weerstaan en schokken te absorberen onder ideale omstandigheden. De helm moet werken bij vochtigheid, bij warm of koud weer, en als de helm nat is. Veiligheidstests simuleren deze ongunstige omstandigheden om ervoor te zorgen dat de helm werkt ongeacht de situatie.

de penetratietest is streng. Een typische test vereist dat een helm moet in staat zijn om een zes-pond puntige voorwerp vallen van een hoogte van 10 voet 10 inch op de helm te weerstaan. De helm moet ook de penetratietest doorstaan, zelfs als hij nat, warm of koud is.Voor het testen van de riem worden ook gewichten van

gebruikt. Als de riem niet breekt, maar meer rekt dan is toegestaan, faalt de helm de test van de bevestigingsriem. Er is slechts een beperkte tolerantie voor het verlengen van de riem wanneer deze wordt aangetrokken.

ten slotte zal elke helm die het zicht van de drager belemmert, niet passeren. Over het algemeen moet een helm zorgen voor ten minste 105 graden van perifeer zicht van het centrum tot zover je rechts of links kunt zien.

andere tests verschillen niet sterk van de standaard test van het Ministerie van vervoer. Een helm moet bestand zijn tegen stoten en puntige voorwerpen en moet werken ondanks vocht, vochtigheid, hitte en kou. Normen zijn soms strenger,en testers kunnen helmen door andere tests die niet nodig zijn voor DOT certificering.

Snell Memorial Foundation Certification

de Snell Foundation tests zijn iets strenger dan de DOT tests. Hoewel de Snell-tests geen invloed hebben op wat legaal is om overal in de Verenigde Staten te verkopen, bewijst een Snell-test (M-95 / M2000) dat een helm verder gaat dan de gebruikelijke standaard en uitstekende bescherming biedt. De Snell Foundation laat een helm meer testen dan de DOT.

• Impact Testen:

de Snell Foundation slaat een helm tegen een paar verschillende oppervlakken om crashes te simuleren. Als de Snell Foundation ontdekt dat de hersenen van een rijder te snel zouden versnellen tijdens een crash, valt de helm uit.

• Uitroltest::

Dit is een test of een helm op het hoofd van een rijder blijft tijdens een crash. Motorfiets helm testers gebruiken hoofdvormen in hun tests, met inbegrip van de roll-off test van de Snell Foundation of positionele stabiliteit test. Deze realistische menselijke hoofdvormen maken de tests nauwkeuriger.

de helm wordt ondersteboven geplaatst onder een hoek van 135 graden met daarin een kopvorm. Testers gebruiken dan een mechanisme met gewichten en een staalkabel om de helm om te draaien. De helm kan bewegen tot op zekere hoogte, maar het moet op het hoofd vorm blijven om de test te slagen.

• dynamische retentietest:

Dit is een rigoureuze test van de kinriem, die lang genoeg gewicht moet houden zonder veel te breken of uit te rekken. Ten eerste moet de riem 30 seconden een gewicht van 23 kilogram bevatten en dan moet hij bestand zijn tegen een vallend gewicht van 38 kilogram. Als de riem meer dan drie centimeter strekt, faalt hij.

• botstest van de Kinstang:

helm veiligheidsnormen vereisen een helm om een sterke en schokabsorberende kin bar die kan omgaan met een gewicht laten vallen op. Veel tests laten een gewicht van vijf kilogram op de kinstang vallen, die niet veel kan afbuigen, anders valt de helm uit.

• twee afzonderlijke penetratietests:

een helm moet ten minste één penetratietest voor de schaal en een andere penetratietest voor het gezichtsschild doorstaan. De shell penetratietest is vergelijkbaar tussen verschillende testprogramma ‘ s. o de dot penetratietest. Testers laten een drie kilo spits op de helm vallen.

de penetratietesten voor Gelaatschermen kunnen nogal variëren. Bijvoorbeeld, in de Snell certificering, schieten ze een pellet van een luchtgeweer op het gezicht schild om te zien of het doordringt. Het gelaatsscherm moet een loden pellet kunnen tegenhouden met een snelheid van 500 kilometer per uur.

omdat de Snell Foundation de helmen meer test dan de DOT doet, is het moeilijker om aan hun normen te voldoen. Een helm die beschikt over Snell en niet alleen DOT certificering is een helm die u kunt vertrouwen.

Europese norm (22.05 ECE)

de Europese ECE-normen voor motorhelmen zijn vergelijkbaar met de Amerikaanse DOT-normen en omvatten niet zoveel verschillende tests als de Snell Foundation gebruikt. Een voordeel van de ECE-test is dat ze meer real-life omgevingsfactoren testen dan de DOT-test.

in tegenstelling tot de DOT test de ECE of de helm werkt ondanks blootstelling aan ultraviolet licht. De ECE stelt helmen ook bloot aan oplosmiddelen die de helm kunnen verzwakken en ervoor kunnen zorgen dat deze niet voldoet aan de tests. Omdat helmen er in verschillende maten zijn, test de ECE altijd de maat van elke helm die het meest waarschijnlijk zal falen.

de ECE test ook meer dan één helm bij elke productie. Dit is om ervoor te zorgen dat de kwaliteit van de helmen blijft hetzelfde in plaats van te verminderen na de eerste batch. De ECE is grondig genoeg om zelfs veiligheidsstickers te testen om te zien of ze voldoende licht reflecteren.

de ECE-penetratietest is streng omdat de ECE veel verschillende delen van de helm test om te zien hoe goed hij bestand is tegen de impact op verschillende plaatsen op de schaal. De kinbeschermer wordt getest tegen stoten als onderdeel van de penetratietests.

de ECE-tests omvatten ook het testen van de kinriem met behulp van een testmachine om de helm naar achteren te trekken, waarbij de helm passeert als de riem niet breekt of eraf valt. De ECE test het gezichtsscherm ook op duurzaamheid en of het het zicht belemmert.

British Standard Institute (BS) tests

de BSI 6658-85 is een afzonderlijke Britse certificering die minder bekend is maar nog steeds relevant. De BSI-standaard lijkt meer op de Snell Foundation-standaard dan de ECE-standaard. Sommige metingen die de BSI als minimum beschouwt voor een helm zijn hetzelfde als wat de Snell Foundation gebruikt.

UK SHARP Motorhelm Certification

voordat SHARP een motorhelm test, moet de helm al geslaagd zijn voor de Europese ECE-tests. De Britse regering financiert de scherpe tests. De Britse regering betaalt voor extra tests die verder gaan dan wat de ECE beheert.

het grootste voordeel van de scherpe tests is dat elke helm een score krijgt, van 1 tot 5 sterren, in plaats van alleen een pass of fail. Met scherpe tests kan een klant onderscheid maken tussen de beste helmen en de helmen die alleen maar goed genoeg zijn. Terwijl scherpe tests zijn alleen voor helmen verkocht in het Verenigd Koninkrijk, mensen elders kunnen zoeken naar de scherpe ratings om helmen te vergelijken.

scherpe botstests vinden plaats bij drie verschillende snelheden. De helmen worden getest op zowel puntige als vlakke oppervlakken. Er zijn ook rotatietests om te zien hoeveel rotatie-energie tijdens een crash op het hoofd van een rijder zou worden overgebracht.

vanwege de kwaliteit van de uitgevoerde tests en het sterrenwaarderingssysteem is het SHARP-systeem wellicht het beste. Het geeft u meer informatie dan een eenvoudige pass/fail-cijfer. U kunt de scherpe beoordelingen gebruiken om onderscheid te maken tussen twee helmen die beide een andere test doorstaan.

Wat is de FIM-helm standaard?

FIM is een nieuwe Europese veiligheidscertificering voor motorraces die moeilijker te halen is dan de gebruikelijke ECE-tests. FIM test alleen integraalhelmen en benadrukt de weerstand van een helm tegen rotatiekrachten, die verantwoordelijk kunnen zijn voor de meeste verwondingen. FIM moet alle helmen die gebruikt worden in de world championship level races goedkeuren.

welke certificeringssystemen dekken de meeste helmen?

in de Verenigde Staten vindt u waarschijnlijk helmen met stickers erop. Helmen in Europa hebben meer kans op ECE-stickers.

hoewel de Snell -, BSM-en FIM-certificeringen hun voordelen hebben, dekken ze niet zoveel helmen als DOT-en ECE-tests. Het zijn optionele tests van hogere kwaliteit. In de Verenigde Staten is de Snell-certificering de huidige favoriet voor high-end helmen en racehelmen. Voor de meeste typische helmen die aan het publiek worden verkocht, is er geen andere test dan de common DOT of ECE-test.

veel bedrijven maken ook iets verschillende helmen voor de Europese markt en de Noord-Amerikaanse markt. Een helm moet soms worden gewijzigd om verschillende testnormen te halen. De twee normen zijn niet uitwisselbaar – in theorie is het in ieder geval niet legaal om een helm te verkopen die is gecertificeerd door de ECE, maar niet door de DOT in de Verenigde Staten.

zijn verschillende normen beter voor verschillende situaties?

omdat van ruiters niet kan worden verwacht dat zij absurd dikke en omvangrijke of onredelijk dure helmen dragen, zijn strengere normen niet altijd beter. De FIM heeft veel strengere eisen voor racen dan DOT of ECE doet voor straatmotorgebruik. De typische ruiter zou niet bereid zijn om de prijs van een FIM-gecertificeerde helm te betalen.

men zou kunnen stellen dat de standaard Amerikaanse DOT-normen te mild zijn en strenger zouden moeten worden gemaakt. Voordat de FIM naar een helm kijkt, moet deze al zijn geslaagd voor ECE -, Japanse JIS-of Snell-certificering. De FIM zal geen helm testen die alleen DOT heeft doorstaan, wat impliceert dat DOT te mild is.

een belangrijke fout in de DOT-certificering is dat fabrikanten hun eigen helmen zelf kunnen testen en kunnen zeggen dat ze aan de norm voldoen. Dit geldt niet voor Snell Foundation tests, die nooit worden gedaan door fabrikanten. Fabrikanten die hun eigen helmen mogen testen, kunnen het risico van minder dan objectieve resultaten creëren.

op een ander niveau is het niet noodzakelijk waar dat DOT-normen te mild zijn. Als een bedrijf test hun helmen eerlijk, een slechte helm zal een DOT test mislukken.

hoe moeilijk is het om een motorcrash te overleven?Motorfietsen zijn bijna altijd gevaarlijker dan auto ‘s, ook al zijn er vele manieren om de risico’ s te beperken. Rijders sterven bij een veel hoger percentage ongevallen dan bij auto-ongevallen.

hoewel mensen kunnen herstellen van gebroken botten, kan een hersenletsel blijvend zijn. Een helm kan je leven redden-het zal je niet altijd redden, maar hopelijk kan het een fatale klap veranderen in een tijdelijke verwonding.

een botsing van 200 tot 250 g ‘ s op het hoofd kan een berijder ernstig verwonden, maar niet doden. Een impact van 250 tot 300 g zal een kritieke blessure veroorzaken die de rijder misschien niet overleeft. Soms kan een relatief zwakke impact een blijvend letsel veroorzaken, hersenletsel is een zeer complex onderwerp.

er zijn vele soorten hoofdwonden die u kunt oplopen bij een ongeval. U kunt last hebben van een hersenschudding (meestal iets waarvan u volledig herstelt, maar niet altijd) of een kneuzing (bloedingen en blauwe plekken in de hersenen, wat ernstig klinkt, maar in een groot deel van de tijd volledig kan worden hersteld).

een ander type hersenletsel is een diffuus axonaal letsel. Als je hoofd sneller beweegt dan je hersenen tijdens een botsing, kunnen zenuwen scheuren. Wanneer zenuwweefsel scheurt in je hersenen, chemicaliën kunnen worden vrijgegeven, die verdere schade kan doen.

deze letsels kunnen leiden tot blijvende invaliditeit, maar veel mensen slagen erin gedeeltelijk of grotendeels te herstellen. Veel mensen kunnen geleidelijk leren leven met de problemen die hun hersenletsel veroorzaakt.

er zijn ook vaak fatale penetratiewonden, waarbij een voorwerp de schedel doorboort en de hersenen binnendringt. Zoals het geval is voor andere soorten verwondingen, sommige mensen hebben meer geluk dan anderen en kunnen meestal of volledig herstellen.Letsel door penetratie komt niet vaak voor bij ongevallen met motorrijwielen; letsel door botte stoten komt vaker voor. Alle verschillende motorfiets helm certificering tests nemen weerstand tegen impact serieus.

ECE vs. Snell vs. DOT helmen. Kan het je wat schelen?

moet u stoppen met het dragen van DOT-only-helmen nadat ik heb gelezen dat het testen en certificeren een zelfcertificering is door de fabrikant en niet door de DOT?

wat vindt u van de veiligheidsnormen voor motorfietshelmen, maakt het u uit welke lichaamstests en-certificaten uw helm uitvoeren? Welke certificering vertrouw je/gebruik je?

is DOT voldoende gecertificeerd?

Ten eerste is het een veel voorkomende fout om te geloven dat de DOT helmen goedkeurt, dat doen ze niet! De DOT stelt normen en het is aan elke helmfabrikant om te certificeren dat hun helmen voldoen aan de DOT-standaard.

dus, DOT “goedgekeurd” betekent voldoet aan de DOT-normen volgens de fabrikant van deze motorhelmen zal voldoende zijn voor de typische Motorrijder voor de gemiddelde crash als de helm voldoet aan de DOT-norm.

er zijn nog veel andere dingen dan aan welke veiligheidsnormen een helm voldoet om een veilige helm te hebben en u te beschermen bij een crash. Twee van de belangrijkste dingen zijn een goede pasvorm en de hoeveelheid dekking die de helm biedt. Een full-face of full coverage helm is een stuk veiliger dan een open-face “Jet ¾” stijl helm. En beide zijn veiliger dan ½ helmen.

dus, wat is beter ECE of Snell?De Snell-certificering omvat strengere en uitgebreidere tests, wat erop wijst dat het de betere standaard voor motorfietshelmen is. ECE-certificering is de meest up-to-date huidige standaard en het wordt erkend in de meeste landen.

de ECE-tests en algemene eisen zijn strenger dan DOT-tests. De Snell Memorial Foundation standaard vereist meerdere slagvastheid op dezelfde locatie. Veel andere testorganisaties geloven dat dit overkill door Snell is omdat het geen real-world omstandigheden weerspiegelt.

zij wijzen erop dat het bij een crash zeer onwaarschijnlijk is dat een motorrijder zijn hoofd zou raken en meerdere botsingen zou hebben op exact dezelfde plaats op de helm.

de ECE-tests voor aanvullende gebieden van helmprestaties en algemene robuustheid van de helm die de DOT-norm niet in aanmerking neemt.Over de auteur: Michael Parrotte was de vicepresident van AGV Helmets America en adviseur voor KBC Helmen, Vemar Helmen, Suomy Helmen, Marushin Helmen, KYT Helmen, Sparx Helmen. Daarnaast is hij de oprichter en eigenaar van AGV Sports Group.