Elektronicznie sterowana przekładnia bezstopniowa (ECVT) (Samochodowa)

elektronicznie sterowana przekładnia bezstopniowa (ECVT)

interesującą cechą elektronicznego systemu sterowania jest to, że obserwuje zachowanie kierowcy i odpowiednio optymalizuje interakcję silnika z przekładnią, aby zapewnić najlepszą wydajność i oszczędność. Daje to oszczędność paliwa o około 10% w porównaniu z konwencjonalną czterobiegową automatyczną skrzynią biegów. W ECVT zastosowano dźwignię przełączania bardzo podobną do tej stosowanej w konwencjonalnej automatycznej skrzyni biegów. Po włączeniu D kierowca może przyspieszyć, a przekładnia pracuje w optymalnym stosunku dla żądanej prędkości obrotowej silnika. Samochody ECVT są na ogół znacznie szybsze od startu stojącego, niż ich ręczne odpowiedniki.
podczas jazdy ECVT oferuje bardzo szeroki zakres przełożeń, mniej więcej równoważny z sześciobiegową manualną skrzynią biegów. Teoretycznie powinno to zapewnić wyjątkową oszczędność paliwa, jeśli silnik pracuje z optymalną prędkością i punktem obciążenia dla danej prędkości drogi. Niestety straty powodowane przez tarcie w przekładni zużywają znaczną ilość energii i dlatego w praktyce samochody ECVT są o około 5% mniej paliwooszczędne niż ich odpowiedniki z manualną skrzynią biegów.
25.29.1.

Subaru ECVT

Subaru ECVT, pierwszy na świecie praktyczny sterowany elektronicznie CVT, został opracowany wspólnie przez Fuji Heavy Industries w Japonii (spółkę dominującą Subaru) i VDT w Holandii.

25.73. Van Doorne Steel thrust belt (Subaru).
ECTV składa się z elektromagnetycznego sprzęgła proszkowego i elektronicznej jednostki sterującej opracowanej przez Subaru oraz stalowego pasa oporowego i kół pasowych (rys. 25.73) opracowany przez VDT.
ECVT został po raz pierwszy zainstalowany w Japonii w lutym 1987 roku w Subaru Justy i od tego czasu był używany w kilku innych małych pojazdach, szczególnie w Nissanie Micrze ze znacznym powodzeniem. System sterowania przekładnią oparty na mikrokomputerach zawsze zapewnia pracę silnika w najbardziej wydajnym zakresie prędkości, zmniejszając w ten sposób emisję spalin i poprawiając zużycie paliwa.

operacja.

elektromagnetyczne sprzęgło proszkowe przenosi moment obrotowy silnika na pierwotne koło pasowe, które z kolei napędza stalowy pas oporowy, aby obrócić drugie koło pasowe. Każde koło pasowe ma dwa paterowane boki, zwane snopami. Jeden krążek jest przymocowany do określonego wału napędowego, a drugi może poruszać się pod ciśnieniem hydraulicznym. Ciśnienie jest kontrolowane –
doprowadziło do poszerzenia lub zwężenia szerokości rowków między krążkami każdego koła pasowego w odwrotnej proporcji do siebie (rys. 25.74), dzięki czemu pasek jest zaciśnięty i zapewnia bezstopniową zmianę stosunku od 2,503:1 do 0,497:1. Około 280 klinowych bloków, każdy Precyzyjnie szlifowany ze stali o wysokim współczynniku tarcia stanowi pas napędowy. Bloki przenoszą nacisk naciskając na siebie i są prowadzone między kołami pasowymi przez dwa cienkie stalowe pierścienie.

rys. 25.74. Sprzęgła Sheave do zmiany przełożeń (Subaru).
rysunek 25.75 ilustruje ważne elementy elektromagnetycznego sprzęgła proszkowego. Do pracy sprzęgła mikrokomputer ECVT umożliwia przepływ prądu zasilającego do cewki w celu namagnesowania proszku metalowego. Namagnesowany proszek stopniowo wiąże się ze sobą. To działanie blokuje zewnętrzny element napędowy do wewnętrznego elementu napędowego, dzięki czemu następuje płynne przeniesienie momentu obrotowego silnika na pierwotne koło pasowe.

System Sterowania.

elektrohydrauliczny układ sterowania, przedstawiony na Rys. 25.76, wykorzystuje 8-bitowy mikrokomputer do sterowania zarówno sprzęgłem, jak i układem hydraulicznym. Układ sterowania, podczas pracy

25.75. Elektromagnetyczne sprzęgło proszkowe. Sabaru).

25.76. System sterowania ECVT (Subaru).
wykorzystuje wejścia z różnych czujników wskazujących tryb pracy pojazdu.
przełącznik położenia dźwigni zmiany biegów uniemożliwia sprzęgło, gdy skrzynia biegów znajduje się w pozycji P lub N. Przełącznik pedału hamulca sygnalizuje sterownikowi, że pojazd zwalnia, tak że sterownik odłącza sprzęgło elektromagnetyczne, aby zapobiec przeciągnięciu. Przełącznik położenia pedału przyspieszenia ostrzega jednostkę sterującą o naciśnięciu pedału przez kierowcę w celu odjechania pojazdu. Prąd zasilający jest następnie doprowadzany do elektromagnesu sprzęgła, powodując stopniowe włączanie napędu. Kontroler ocenia prędkość pojazdu i maksymalizuje ten prąd, gdy pojazd osiąga normalne prędkości drogowe.
oprócz wykonywania normalnych czynności, takich jak zatrzymywanie, uruchamianie i płynna zmiana współczynnika, mikrokomputer zapewnia dodatkowe funkcje, które obejmują
(i) zapobieganie zaciętemu sprzęgłu, gdy silnik pracuje z szybkim ideałem
podczas rozruchu w niskich temperaturach. (ii) system autodiagnostyczny i zapasowy, który zabezpiecza transmisję przed uszkodzeniem
w przypadku awarii sterowania. (Hi) zapewnienie małego prądu zasilającego sprzęgło, aby uniemożliwić pojazdowi toczenie się do tyłu podczas startu pod górę.

Systemy Zaworów Regulacji Ciśnienia.

elektrohydrauliczny ZESPÓŁ ZAWORÓW jest umieszczony w korpusie przekładni. W celu kontroli przełożenia, ciśnienie pierwotne jest przykładane do siłownika serwo Koła Pasowego Drimary. Zmusza to pierwotne koło pasowe do żądanej średnicy roboczej. Ponieważ taśma stalowa ma stałą długość, z kolei zmusza koło pasowe wtórne do nacisku linii do średnicy bieżącej, która jest odwrotna do średnicy pierwotnej. Dlatego ciśnienie w przewodzie przeciwstawia się ciśnieniu pierwotnemu i kontroluje siłę zacisku na taśmie. Siła zacisku musi być taka, aby wyeliminować poślizg uszkadzający, a także uniknąć nadmiernych obciążeń.
zawór elektromagnetyczny przełącza ciśnienie w linii między dwiema wartościami w celu poprawy właściwości jezdnych. Gdy czujnik momentu obrotowego silnika sygnalizuje mikrokomputerowi ECVT, że wyjściowy moment obrotowy jest niższy niż 60% maksimum,elektromagnes jest włączony, aby uzyskać niskie ciśnienie w linii. W rezultacie siła zacisku koła pasowego przyłożona do pasa jest zmniejszona, co amortyzuje napęd. Skrzynia biegów działa płynniej podczas jazdy stop-go, eliminując wstrząsy i szarpnięcia. Gdy moment wyjściowy silnika przekracza 60% maksimum, elektromagnes sterowania ciśnieniem w linii jest włączony, aby uzyskać wysokie ciśnienie w linii, około 50% wzrost w stosunku do niskiego ustawienia. Zapewnia to mocne mocowanie kół pasowych do taśmy, eliminując możliwość poślizgu, dzięki czemu zapewniony jest maksymalny transfer mocy.
25.29.2.

ZF Ecotronic ECVT

ten ECVT został zaprojektowany przez niemiecką firmę ZF i nadaje się do stosowania w średnich samochodach, w przeciwieństwie do Subaru ECVT, zaprojektowanego do stosowania w małych samochodach. ZF Ecotronic działa na tej samej zasadzie co Subaru ECVT, ale wykorzystuje szerszy stalowy pas ciągu 30 mm, aby zapewnić wyższy moment obrotowy 210 Nm, dzięki czemu skrzynia biegów nadaje się do silników o pojemności do 2,5 litra. Przełożenie skrzyni biegów waha się od 2,44:1 do 0,46:1, A do przenoszenia mocy z silnika stosuje się blokujący konwerter momentu obrotowego, zamiast sprzęgła elektromagnetycznego.