Narodziny i rozwój firmy leasingowej samolotów-World Leasing Yearbook

Robert F. Agnew, Prezes & CEO, Morten Beyer & Agnew, US

“dla większości ludzi niebo jest granicą. Dla tych, którzy kochają lotnictwo, niebo jest domem.”- Jerry Crawford

to moje wielkie szczęście spędzić ostatnie 45 lat w lotnictwie. Najpierw służyłem w KC-135 w USAF, potem w dwóch wielkich liniach lotniczych, a w końcu prowadziłem firmę doradczą i wycenę lotnictwa, a także byłem przewodniczącym rady dyrektorów w publicznie notowanej linii lotniczej.

rodzący się czas

lata 60.były przełomowe w komercyjnym biznesie lotniczym. Przez większą część dekady USA konsekwentnie produkowały od 5% do 10% wzrostu PKB rocznie, a wraz z tym zaczęły się większe podróże zarówno biznesowe, jak i wypoczynkowe. Wiek odrzutowców rozpoczął się pod koniec lat 50.wraz z wprowadzeniem dwóch pierwszych powszechnie akceptowanych odrzutowców, Boeinga B707 i DC-8. Ruch pasażerski nadal wzrastał,a do połowy lat 60. linie lotnicze szukały większych samolotów o większym zasięgu.

jedno z najważniejszych wydarzeń współczesnej ery odrzutowców miało miejsce, gdy Juan Trippe, ówczesny dyrektor generalny Pan Am, przekonał Billa Allena z Boeinga do zaprojektowania i zbudowania znacznie większego samolotu. Samolot ten stał się B747 i posiadał ponad dwukrotnie większą liczbę pasażerów niż B707.

Lockheed Martin wszedł do wyścigu z L-1011 Tri-Star. Wprowadź wiek samolotów szerokokadłubowych, które były masowymi maszynami w porównaniu do tego, co społeczeństwo było przyzwyczajone do latania i znacznie droższe dla linii lotniczych. I tutaj, jak powiedział Bard, ” jest rub.”

wraz ze wzrostem kosztów samolotów ze względu na złożoność i rozmiar, linie lotnicze zaczęły szukać alternatywnych źródeł rozwoju i finansowania samolotów. Niektórzy zdecydowali się na dzierżawę samolotów, ale większość linii lotniczych nadal wierzyła w zakup i posiadanie, ponieważ wiele z nich zachowało samoloty dla większości, jeśli nie wszystkich, z życia gospodarczego samolotu. W tych wczesnych latach Firmy leasingowe były nieliczne, z takimi firmami jak International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX i Guinness torf, które rozpoczęły się na początku lat 70. Byli to ojcowie leasingu, a od nich wielu współczesnych kierowników wyższego szczebla w świecie leasingu samolotów rozpoczęło swoją karierę.

Po pierwsze, globalny wzrost floty w 1970 roku spowolnił, co skutkowało rocznymi dodatkami netto w zakresie 100 do 250 jednostek. To było w dół od znacznie bardziej żywiołowy 1960, które do końca dekady widział roczny wzrost floty samolotów między 500 a 700 rocznie. Spowodowało to znacznie mniejsze zapotrzebowanie na opcję leasingu.

inną kwestią tego czasu była rozbieżna natura producentów oryginalnego wyposażenia samolotów (“producentów OEM”), którzy rywalizowali o raczej małe globalne wymagania dotyczące samolotów. Ci producenci OEM-Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale i Lockheed Martin—produkowali konkurencyjne produkty w liczbach, które znacznie skomplikowały Leasing kontynuacyjny ze względu na pęknięty charakter branży lotniczej pod względem pożądanych flot.

ze względu na częściowo te czynniki, lata 80. zaczęły się od wynajmu zaledwie około 2% floty handlowej, ale to miało się zmienić.

Niebo, zarówno krajowe, jak i międzynarodowe, było historycznie kontrolowane przez rządy świata za pośrednictwem “dwustronnych umów o usługach lotniczych” (BASA). System ten był ściśle regulowany i ograniczał liczbę częstotliwości i taryf, które można było zmienić tylko za zgodą rządu. Przepisy te utrudniły rozwój linii lotniczych, które uznały za kłopotliwe i kosztowne uzyskiwanie zmian istniejących taryf na swoich trasach oraz uzyskiwanie nowych połączeń.

pamiętam, że wspierałem grupę rozwoju tras ekonomicznych w latach 80. w międzynarodowych liniach lotniczych, gdzie pracowałem. Przygotowanie tylko jednej nowej trasy zajęło ponad pół roku. Sytuacja ta była jeszcze bardziej uciążliwa, ponieważ ruch nadal wzrastał, a reakcja linii lotniczych została spowolniona przez rząd USA. Proces ten był wyraźnie antytetyczny wobec laissez-faire ‘ owej postawy wyrażonej w większości branż w USA.

jednak w 1979 roku Alfred Kahn, pod rządami Cartera, dokonał pierwszej śmiałej zmiany w lotnictwie, liberalizując podróże krajowe. Chociaż całkowite wdrożenie liberalizacji nastąpiło dopiero w 1985 roku, nasiona zostały zasiane. Jak w przypadku każdej zmiany sejsmicznej, efekty były powolne do zrozumienia. Na początku lat 80-tych leasingowane samoloty nadal stanowiły tylko 2% całkowitej floty 6000 samolotów komercyjnych.

teraz nieskrępowane przepisami linie lotnicze rozpoczęły masowy chwyt za udziały w rynku. Aby to osiągnąć, potrzebne było znacznie więcej samolotów. Linie lotnicze na całym świecie dodały samoloty do globalnej floty w ciągu 10 lat po deregulacji USA w tempie o 25% wyższym niż 10 lat przed deregulacją, zwiększając produkcję ze średnio 315 samolotów rocznie do 392 rocznie. Ponadto wycofywanie samolotów komercyjnych pozostało bez zmian i wynosiło około 285 samolotów rocznie.

wszystko to było nawozem dla firm leasingowych. Producenci OEM nie byli w stanie odpowiedzieć natychmiastowo, aby zaspokoić zapotrzebowanie linii lotniczych. Zwiększyło to popyt i zapewniło firmom leasingowym niezbędną “stopę w drzwiach” do dostarczenia samolotów do linii lotniczej wcześniej niż nowo zamówione samoloty. Przedsiębiorstwa leasingowe zapewniły również dodatkowy sposób finansowania wzrostu bez obciążania ksiąg linii lotniczych.

świadczą o tym Firmy leasingowe, takie jak ILFC, które rozpoczęły deregulację w 1979 roku z 13 samolotami i zwiększyły swoją wynajętą flotę do 79 samolotów do 1989 roku, zaledwie 10 lat później. GPA był szczęśliwym odbiorcą tego nowego wzrostu, przechodząc z sześciu samolotów w 1979 roku do niesamowitych 152 samolotów 10 lat później.

w drugiej połowie lat 80.linie lotnicze ponownie zarabiały, po zaledwie czterech latach strat, a leasing stał się najnowszą innowacją w branży.

to właśnie w 1990 roku leasing po raz pierwszy zaczął rozprzestrzeniać się poza główne firmy, a niektóre nazwy, z którymi wciąż się identyfikujemy leasing, po prostu przecięły zęby. Chociaż ryzykuję pozostawienie niektórych z wielkich nazwisk, chciałbym zauważyć, że Michael Goldberg prowadzi Aerolease International z sześcioma cichymi wyposażonymi DC-8Fs, a Michael Chowdry zaczynał swoją karierę z 12 samolotami od DC-9-30 do 747-200. geniusz Chowdry został skrócony z powodu jego wczesnego upadku podczas lotu własnym samolotem do domu w Kolorado.

kolejną wczesną postacią lotnictwa był George Batchelor. George był postacią z wieloma barwnymi opowieściami, które pamiętam do dziś, gdy zasiadał w sądzie na konferencjach International Society of Transport Aircraft Traders (ISTAT). Jedną z jego najbystrzejszych transakcji, jak to powiedział, był zakup i sprzedaż wielu DC-10 na początku lat 80. kupił te samoloty po około 19 milionów dolarów każdy i sprzedał je w 1985 roku za około 28 milionów dolarów każdy. Do 1990 roku założył International Air Leases (“IAL”), które dysponowały 33 samolotami, obecnie operującymi z zamówieniem na 10 samolotów typu Boeing.

firma Polaris Aircraft Leasing została założona w 1974 roku przez Petera Pfendlera. Peter, prawnik z wykształcenia na Harvardzie i weteran amerykańskich pilotów myśliwskich, wyrósł na największą firmę leasingową w tamtym czasie. Peter sprzedał firmę w 1989 roku, kiedy dysponowała 217 samolotami General Electric Capital Corp (GECC), która ostatecznie stała się GECAS.

dwóch innych głównych uczestników w 1980 roku są prawdopodobnie najbardziej znane zarówno wewnątrz, jak i poza branżą. Jeden był znany z wizjonerskiego lidera, a drugi z udziału w inkubacji liderów nowej generacji leasingu samolotów.

ILFC i jeden z jej założycieli, Steven Udvar-Hazy, stali się synonimem leasingu samolotów, a Hazy stał się zdolnym rzecznikiem branży. Firma została założona w 1973 roku i do 1980 roku kontrolowała 17 samolotów. Jego rozwój był ogromny, i do 1990 roku, miał 79 samolotów z twardą książką zamówień 260 samolotów.

jeden z najbardziej przekonujących przykładów wpływu Steve ‘ a na branżę miał miejsce w 2006 roku na dorocznej konferencji ISTAT w Stanach Zjednoczonych. Steve został zapytany o nowy projekt widebody Airbusa dla A350, który w tym czasie był najlepiej opisywany jako pochodna A330. Steve, w bardzo łagodny sposób, nakłonił Airbusa do zrobienia kroku naprzód i stwierdził, że obecny A350 nie zmieni gry, podczas gdy Boeing robił wielkie postępy z nowym B787. Airbus wziął sobie do serca Rady Pana Hazy ‘ ego i wrócił do tabel projektowych, po czym A350 w obecnej formie wszedł do realizacji.

chciałbym również poczynić osobiste spostrzeżenie, że przez wiele lat znam Steve ‘ a, pozostaje on bardzo zainteresowany wszystkimi różnymi myślami i pomysłami. W przeciwieństwie do wielu innych dyrektorów leasingu samolotów, którzy wykazują niewielką cierpliwość do siedzenia przez dowolny panel konferencyjny, Steve zazwyczaj można znaleźć w pierwszym rzędzie robi notatki. Jest prawdziwym uczniem tej gry.

druga duża firma leasingowa, Guinness Peat Aviation (GPA), pochodziła z need I była napędzana przez Aer Lingus posiadającą dwa B747, których nie mogła sobie pozwolić na eksploatację lub mothball. Tak, Tony Ryan wkroczył wraz z innymi, aby uratować problem, i, w ten sposób, rozpoczął GPA w 1975. Pod okiem Tony ‘ ego firma leasingowa rozpoczęła spektakularny rozwój w latach 80. W 1979 roku GPA dysponowała łącznie sześcioma samolotami, ale do 1989 roku dostarczono 152 samoloty z 230 samolotami na zamówienie. Wraz z początkiem lat 90. GPA przełamywała wszelkie bariery i dodawała do swojego portfela zamówień. Przygotowywał się do IPO, ale sprawy nie potoczyły się zgodnie z planem.

doszło do wojny w Zatoce Perskiej, zatopiono ropę, zatrzymano Podróże, a linie lotnicze nie chciały dodawać więcej samolotów do swoich flot. Doprowadziło to do upadku GPA jako juggernaut. Mimo że udało się uniknąć bankructwa, część GPA została sprzedana GECAS, a druga część ostatecznie stała się Debis AirFinance, jednostką Daimlera Chryslera. To było smutne zakończenie dla wielu zaangażowanych i dla Irlandii.

jednak z popiołów GPA pochodziło mnóstwo wykształconych i utalentowanych przedsiębiorców i liderów. Wiele dzisiejszych najbardziej udanych firm leasingowych samolotów może prześledzić swoją linię zarządzania z powrotem do GPA. Do najbardziej godnych uwagi należą Aengus Kelly, dyrektor generalny Aercap; Peter Barrett, dyrektor generalny SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, dyrektor generalny Avolon i były dyrektor generalny RBS Aviation; i Colm Barrington, dyrektor generalny Fly Leasing. Z tego i innych powodów Irlandia, a konkretnie Dublin, stała się mekką dla firm leasingowych na całym świecie.

czas wzrostu

przy całej tej działalności w latach 90.nastąpił 13-krotny wzrost wynajętych samolotów, w wyniku czego wynajęto 14,7% floty komercyjnej. Większe firmy angażowały się, o czym świadczy Ansett Aviation, spółka zależna Ansett Transportation, przechodząca do lotnictwa i posiadająca do 1990 roku 41 samolotów w leasingu, a kolejne 56 samolotów na zamówienie. Wzrost ten był kontynuowany bez ograniczeń, tak że do 2000 r. wynajęto prawie 25% floty handlowej. Wraz z nową dekadą nastąpiło umieszczenie ostatniego głównego kamienia węgielnego dla globalnego leasingu samolotów.

Globalizacja leasingu

przedmiotem działalności leasingowej jest odzyskiwanie lub odzyskiwanie majątku firmy. Gdy samolot został zarejestrowany w danym kraju, był związany na mocy prawa tego kraju. Przepisy te nie były oczywiście zsynchronizowane z przejęciem samolotów i często zdarzały się przedłużone walki prawne, zanim firma leasingowa była w stanie odzyskać posiadanie. Jedynie savvier firm leasingowych rozważał umieszczenie samolotów w krajach, w których prawo było niejasne lub zdecydowanie faworyzowało linię lotniczą w kraju.

odzyskanie samolotu z niektórych z tych krajów wymagało znacznych kosztów, które zwykle obejmowały zatrudnienie lokalnej firmy prawniczej i czas w sądzie, aby uzyskać prawa do samolotu. Dopiero wtedy leasingodawca mógł rozpocząć sporządzanie dokumentacji samolotu i doprowadzić go do co najmniej stanu promu w celu relokacji i ponownego przygotowania do leasingu. Podczas gdy wszystko to miało miejsce, nie otrzymywano żadnych opłat leasingowych na pokrycie kosztów leasingodawcy.

następnie, w 2001 r., kilka krajów zebrało się, aby opracować traktat standaryzujący transakcje dotyczące ruchomości. Traktat ten obejmuje tabor kolejowy, pojazdy kosmiczne i samoloty, w tym silniki, i jest powszechnie nazywany Traktatu Kapsztadzkiego, jak to, gdzie został po raz pierwszy podpisany. Część Traktatu weszła w życie w 2006 roku, początkowo podpisało ją osiem stron. W 2018 r. podpisały się 73 kraje, 72 kraje i Unia Europejska. Z Traktatem w miejscu, leasingodawcy mieli mniej przeszkód w leasingu samolotów na całym świecie, a traktat dodatkowo przyspieszył wzrost leasingu, zwłaszcza w Azji i na Bliskim Wschodzie, jak widać w załączonym wykresie.

wzrost rynku leasingu samolotów

Mega-lessors

2000 przyniósł wiele wyzwań z atakami terrorystycznymi i kryzysem finansowym, ale ruch ponownie okazał się odporny, a wraz ze stałym wzrostem ruchu, firmy leasingowe rosły. Jak pokazano na załączonym wykresie, procent wynajętych samolotów nadal rosł i konkurował z posiadanymi samolotami. Do 2015 roku flota wydzierżawionych samolotów osiągnęła ponad 9000 i stanowiła 39% floty komercyjnej.

samoloty we flocie

dziś coraz mniejsi i niszowi leasingodawcy stają się coraz bardziej zjawiskowi, ponieważ średnia wielkość czołowych firm leasingowych nadal rośnie. W 2018 r. siedmiu najlepszych leasingodawców stanowiło 50% leasingu samolotów według wartości floty. Wartość floty dla 50 najlepszych leasingodawców wynosi około 300 mld USD, a trzech najlepszych leasingodawców obejmuje ponad 25%, A siedmiu najlepszych ponad 50%.

leasingodawcy rozwijali się i prosperowali dzięki zdolności do usuwania ryzyka wartości rezydualnej, zapewniania alternatywnego finansowania, zwiększania elastyczności zamówień i do niedawna umożliwiania zadłużenia pozabilansowego.

trudno powiedzieć, co przyniesie następna dekada. Społeczność leasingowa będzie nieodłączną częścią następnej fali technologii samolotów i silników, ale dzięki dużej wbudowanej flocie mają teraz paliwo, inflację, UAV i inne nieprzewidziane zdarzenia, które będą stanowić niektóre z przyszłych wyzwań. Jestem jednak pewien, że wyzwania te zostaną podjęte z taką samą gorliwością, jak wyzwania w przeszłości.

” rekordy lotnicze nie spadają, dopóki ktoś nie będzie chciał zastawić teraźniejszości na przyszłość.”- Amelia Earhart

Autor:

Robert Agnew jest prezesem & Chief Executive Officer Morten Beyer & Agnew (MBA), jednej z wiodących na świecie firm zajmujących się wyceną i technicznym due diligence na świecie. Robert ma ponad 40-letnie doświadczenie w doradztwie lotniczym i biznesowym. Przed założeniem mba był SVP marketingu & sprzedaży Dla World Airways. Karierę w lotnictwie komercyjnym rozpoczął w Northwest Airlines po służbie w United States Air Force jako oficer w Strategic Air Command. Pan Agnew jest Prezesem Zarządu Atlas Air Worldwide Holdings (Aaww), który obsługuje ponad 100 samolotów frachtowców. Był również członkiem zarządu National Defense Transportation Association (NDTA) i przewodniczącym jej Wojskowego Komitetu ds. transportu lotniczego dla dowódcy mobilności Lotniczej USAF. Ponadto, jest byłym członkiem Zarządu SatoTravel i Airline Reporting Corporation.Mr. Agnew posiada tytuł Master of Business Administration na University of North Dakota oraz jest uznanym certyfikowanym rzeczoznawcą i członkiem Międzynarodowego Stowarzyszenia handlowców samolotami transportowymi (ISTAT).