Controlado eletronicamente, Transmissão Continuamente Variável (ECVT) (Automóvel)

Controlado Eletronicamente, Transmissão Continuamente Variável (ECVT)

Uma característica interessante do sistema de controle eletrônico é que ele observa o comportamento do motorista e, consequentemente otimiza a interação do motor e transmissão para fornecer o melhor desempenho e economia. Isso proporciona uma economia de combustível de cerca de 10% do que uma transmissão automática convencional de quatro velocidades. O ECVT usa uma alavanca seletora muito semelhante à de uma transmissão automática convencional. Quando D é acionado, o motorista pode acelerar, com a transmissão operando na proporção ideal para a velocidade desejada do motor. Os carros ECVT são geralmente muito mais rápidos desde o início, do que seus homólogos manuais.
durante a execução, o ECVT oferece uma extensão de proporção muito ampla, aproximadamente equivalente à de uma transmissão manual de seis velocidades. Teoricamente, isso deve fornecer economia de combustível excepcional se o motor estiver na velocidade e no ponto de carga ideais para uma determinada velocidade da estrada. Infelizmente, as perdas por atrito na transmissão consomem uma quantidade considerável de energia e, portanto, na prática, os carros ECVT são cerca de 5% menos eficientes em termos de combustível do que seus equivalentes de transmissão manual.
25.29.1.

Subaru ECVT

o Subaru ECVT, o primeiro CVT prático controlado eletronicamente do mundo, foi desenvolvido em conjunto pela Fuji Heavy Industries no Japão (Empresa-Mãe da Subaru) e VDT na Holanda. O

Fig. 25.73. Correia de impulso de aço Van Doorne (Subaru).
ECTV é composto por uma embreagem de pó eletromagnético e unidade de controle eletrônico desenvolvido pela Subaru, e correia de impulso de aço e polias (Fig. 25.73) desenvolvido pela VDT.ECVT foi instalado pela primeira vez no Japão em fevereiro de 1987 no Subaru Justy e desde então tem sido usado em vários outros veículos pequenos, especificamente o Nissan Micra com considerável sucesso. O sistema de controle de transmissão baseado em microcomputador sempre garante a operação do motor em sua faixa de velocidade mais eficiente, reduzindo assim as emissões e melhorando a economia de combustível.

operação.

uma embreagem eletromagnética em pó transmite o torque do motor para a polia primária, que, por sua vez, aciona a correia de impulso de aço para girar a polia secundária. Cada polia tem dois lados patered, chamados polias. Uma polia é fixada a um eixo de transmissão específico e a outra pode se mover sob pressão hidráulica. As pressões são controladas –
levaram a alargar ou estreitar as larguras das ranhuras entre as polias de cada polia em proporção inversa entre si (Fig. 25,74), de modo que a correia seja apertada e uma variação stepless na relação seja fornecida de 2,503:1 a 0,497:1. Cerca de 280 blocos em forma de cunha, cada terreno de precisão de aço de alta fricção constituem a correia de transmissão. Os blocos transmitem o impulso pressionando uns contra os outros e são guiados entre as polias por dois anéis de aço finos.

Fig. 25.74. Embreagens de polia para efetuar mudanças de proporção (Subaru).
a figura 25.75 ilustra os componentes importantes da embreagem eletromagnética de pó. Para a operação da embreagem, o microcomputador ECVT permite o fluxo de uma corrente de energização para a bobina emocionante para magnetizar o pó de metal. O pó magnetizado liga-se progressivamente. Esta ação trava o membro de condução externo ao Membro conduzido interno, de modo que a transferência lisa do torque do motor à polia preliminar ocorra.

Sistema De Controlo.

o sistema de controlo electro-hidráulico, ilustrado na Fig. 25.76, usa um microcomputador de 8 bits para controlar a embreagem e o sistema hidráulico. O sistema de controlo, durante a operação

Fig. 25.75. Embreagem eletromagnética do pó. (Sabaru).

Fig. 25.76. Sistema de controle ECVT (Subaru).
utiliza entradas de vários sensores que indicam o modo de funcionamento do veículo.
um interruptor de posição da alavanca de mudança impede o engate da embraiagem quando a transmissão está na posição P ou N. Um interruptor de pedal de freio sinaliza ao controlador que o veículo está desacelerando para que o controlador desconecte a embreagem eletromagnética para evitar uma parada. Um interruptor de posição do pedal do acelerador alerta a unidade de controle sobre a pressão do pedal pelo motorista para afastar o veículo. Uma corrente energizante é então alimentada ao eletroímã da embreagem, causando engajamento gradual do acionamento. O controlador julga a velocidade do veículo e maximiza essa corrente quando o veículo atinge velocidades normais de estrada.
além de realizar as atividades normais, como parar, iniciar e alterar a proporção suave, o microcomputador fornece recursos adicionais, que incluem,
(I) prevenção de acoplamento de embreagem feroz quando o motor está funcionando em um ideal rápido
durante o tempo frio começando. (ii) um autodiagnóstico e sistema de backup, que protege a transmissão contra danos
em caso de falha de controle. (Hi) fornecimento de uma pequena corrente de energização da embreagem para evitar que o veículo role para trás durante uma partida em colina.

Sistemas De Válvula De Controle De Pressão.

a unidade de válvula eletro-hidráulica está posicionada no corpo da transmissão. Para o controle da relação de transmissão, a pressão primária é aplicada ao servo cilindro da polia Drimary. Isso força a polia primária ao diâmetro de corrida desejado. Como a correia de aço é de comprimento fixo, ela, por sua vez, força a polia secundária, contra a pressão da linha a um diâmetro de corrida, que é recíproco ao do primário. Portanto, a pressão da linha se opõe à pressão primária e controla a força de fixação na correia. A força de aperto deve ser tal para eliminar o deslizamento prejudicial assim como para evitar cargas excessivas.
uma válvula solenóide alterna a pressão da linha entre dois valores para melhorar a dirigibilidade. Quando o sensor de torque do motor sinaliza ao microcomputador ECVT que o torque de saída está abaixo de 60% do máximo, o solenóide é ligado para dar baixa pressão de linha. Como resultado, a força de fixação da polia aplicada à correia é reduzida, amortecendo assim o acionamento. A transmissão opera mais suavemente na condução stop-go, eliminando solavancos e solavancos. Quando o torque de saída do motor está acima de 60% do máximo, o solenóide de controle de pressão de linha é ligado para dar alta pressão de linha, cerca de 50% de aumento sobre a configuração baixa. Isto fornece o aperto firme das polias à correia, eliminando toda a possibilidade de deslizamento de modo que a transferência máxima do poder seja assegurada.
25.29.2.

ZF Ecotronic ECVT

Este ECVT foi projetado pela Empresa ZF da Alemanha adequado para uso em carros de tamanho médio, em contraste com o Subaru ECVT, projetado para uso em carros pequenos. O ZF Ecotronic opera no mesmo princípio que o Subaru ECVT, mas usa uma correia de impulso de aço mais larga de 30 mm para fornecer uma capacidade de torque mais alta de 210 Nm, tornando a transmissão adequada para os motores de até 2,5 litros de deslocamento. A relação de transmissão varia de 2,44:1 a 0,46:1 e um conversor de torque de bloqueio, em vez de embreagem eletromagnética, é usado para transferir energia do motor.