O nascimento e o crescimento do negócio de leasing de aviões do Mundo Leasing Anuário

Por Robert F. Agnew, Presidente & CEO, Morten Beyer & Agnew, NOS

“Para a maioria das pessoas, o céu é o limite. Para aqueles que amam a aviação, o céu está em casa.”- Jerry Crawford

é minha grande fortuna ter passado os últimos 45 anos na aviação. Primeiro, servi em KC-135S com a USAF, depois com duas grandes companhias aéreas e, finalmente, administrei uma empresa de Avaliação e consultoria de aviação, bem como presidente do Conselho de administração de uma companhia aérea de capital aberto.

o tempo nascente

os anos 1960 foram transformadores no negócio de companhias aéreas comerciais. Durante a maior parte da década, os EUA produziram consistentemente entre 5% e 10% de crescimento do PIB anualmente e, com isso, começaram as viagens maiores para negócios e Lazer. A era do jato tinha acabado de começar no final dos anos 1950 com a introdução dos dois primeiros jatos amplamente aceitos, O Boeing B707 e DC-8. O tráfego de passageiros continuou a crescer e, em meados da década de 1960, as companhias aéreas procuravam aeronaves maiores e com maior capacidade de alcance.Um dos principais eventos da era moderna do jato ocorreu quando Juan Trippe, CEO da Pan Am Na época, convenceu Bill Allen da Boeing a projetar e construir uma aeronave muito maior. Essa aeronave tornou-se o B747 e realizou um extraordinário duas vezes e meia o número de passageiros como um B707.A Lockheed Martin entrou na corrida com o L-1011 Tri-Star. Digite a idade da aeronave de corpo largo, que eram máquinas maciças em comparação com o que o público estava acostumado a voar e muito mais caro para a companhia aérea. E aqui, como disse O Bardo, ” é o problema.”

com o custo da escalada de aeronaves devido à complexidade e tamanho, as companhias aéreas começaram a olhar para fontes alternativas para o crescimento e financiamento de aeronaves. Alguns optaram por alugar aeronaves, mas a maioria das companhias aéreas ainda acreditava em comprar e possuir, já que muitos manteriam a aeronave para a maioria, se não todos, da vida econômica da aeronave. Naqueles primeiros anos, as empresas de leasing eram poucas e distantes entre si, com nomes como International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX e Guinness Peat, todos começando no início dos anos 1970. Estes foram os pais do leasing, e deles muitos dos executivos seniores modernos no mundo do leasing de aeronaves começaram suas carreiras.

os impedimentos ao crescimento da indústria de leasing estavam em várias áreas. Primeiro, o crescimento mundial da frota na década de 1970 desacelerou, resultando em adições líquidas anuais na faixa de 100 a 250 unidades. Isso caiu de uma década muito mais exuberante dos anos 1960, que no final da década tinha visto um crescimento anual da frota de aeronaves entre 500 e 700 por ano. Isso resultou em muito menos necessidade da opção de leasing inicial.

a outra questão da época era a natureza díspar dos fabricantes de equipamentos originais de aeronaves (“OEMs”), todos competindo por uma exigência de aeronave global bastante pequena. Esses OEMs-Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale e Lockheed Martin—produziram produtos concorrentes em números que tornaram o leasing subsequente muito mais complicado devido à natureza fraturada da indústria aérea em termos de frotas desejadas.

devido em parte a esses fatores, a década de 1980 começou com apenas cerca de 2% da frota comercial alugada, mas isso estava prestes a mudar.

liberalização dos céus

a próxima grande mudança na indústria ocorrida teria um grande impacto na demanda por aeronaves. Os céus, domésticos e internacionais, eram historicamente controlados pelos governos do mundo por meio de” acordos bilaterais de serviços aéreos ” (BASA). Este sistema era altamente regulamentado e limitava o número de frequências e tarifas, que só podiam ser alteradas com a aprovação do governo. Esses regulamentos impediram o crescimento das companhias aéreas, o que achou complicado e caro obter mudanças nas tarifas existentes em suas rotas e obter novas rotas.Lembro-me de apoiar o grupo de desenvolvimento de rotas econômicas na década de 1980 na companhia aérea internacional onde eu estava trabalhando. O processo para apenas uma nova rota levou mais de seis meses para se preparar. Essa situação continuou a ser ainda mais complicada à medida que o tráfego continuava a crescer e a resposta das companhias aéreas foi desacelerada pelo Governo dos EUA. O processo foi claramente antitético à atitude de laissez-faire expressa na maioria das indústrias nos EUA.No entanto, em 1979, Alfred Kahn, sob a administração Carter, fez a primeira mudança ousada na aviação, liberalizando as viagens domésticas. Embora a implementação completa da liberalização não tenha chegado até 1985, as sementes foram semeadas. Como acontece com qualquer mudança sísmica, os efeitos demoraram a ser entendidos. No início da década de 1980, as aeronaves alugadas ainda representavam apenas 2% da frota total de 6.000 aeronaves comerciais.

agora sem restrições pela regulamentação,as companhias aéreas começaram uma enorme participação de mercado. Para conseguir isso, muitas outras aeronaves foram necessárias. As companhias aéreas de todo o mundo adicionaram aeronaves à frota global nos 10 anos após a desregulamentação dos EUA a uma taxa 25% maior do que os 10 anos antes da desregulamentação, aumentando a produção de uma média de 315 aeronaves por ano para 392 por ano. Além disso, a aposentadoria de aeronaves comerciais permaneceu inalterada em aproximadamente 285 aeronaves por ano.

tudo isso foi o fertilizante para as empresas de leasing. Os OEMs não puderam responder com o imediatismo necessário para saciar a demanda das companhias aéreas. Isso aumentou a demanda e forneceu o “pé na porta” necessário para que as empresas de leasing entregassem aeronaves mais cedo para a companhia aérea do que as aeronaves recém-encomendadas. As empresas de leasing também forneceram um meio adicional de financiar o crescimento sem sobrecarregar os livros de companhias aéreas.Isso é evidenciado por empresas de leasing, como a ILFC, que iniciaram a desregulamentação em 1979 com 13 aeronaves e aumentaram sua frota alugada para 79 aeronaves em 1989, apenas 10 anos depois. O GPA foi o feliz destinatário desse novo crescimento, passando de seis aeronaves em 1979 para uma incrível aeronave 152 10 anos depois.

na segunda metade da década de 1980, as companhias aéreas estavam novamente ganhando dinheiro, tendo acabado de sair de quatro anos de perdas, e o leasing se tornou a mais recente inovação para a indústria.

foi em 1990 que o leasing começou a proliferar além das grandes empresas, e alguns dos nomes com os quais ainda identificamos o leasing acabaram de cortar os dentes. Embora o risco de deixar alguns dos grandes nomes de fora, gostaria de fazer notar que Michael Goldberg levar Aerolease Internacional com seis Hush-equipado DC-8Fs e Michael Chowdry no início de sua ascensão à fama com 12 aeronaves, que vão desde o DC-9-anos 30 aos 747-200s. Chowdry gênio foi cortado devido ao seu precoce desaparecimento enquanto voando ao seu próprio avião de casa para o Colorado.

outra figura inicial da aviação foi George Batchelor. George era um personagem com muitas histórias coloridas, que ainda me lembro quando ele realizou tribunal em Sociedade Internacional de Comerciantes De Aeronaves de transporte (ISTAT) conferências. Um de seus negócios mais astutos, como ele disse, foi a compra e venda de uma série de DC-10s no início dos anos 1980. ele comprou essas aeronaves por aproximadamente US $19 milhões cada e as vendeu em 1985 por cerca de US $28 milhões cada. Em 1990, ele havia estabelecido arrendamentos aéreos internacionais (“IAL”), que tinham 33 aeronaves atualmente operando com um pedido de 10 aeronaves da Boeing.

a Polaris Aircraft Leasing foi uma das primeiras participantes no cenário de leasing quando fundada em 1974 por Peter Pfendler. Peter, um advogado treinado em Harvard e veterano piloto de caça dos EUA, tornou a Polaris a maior empresa de leasing da época. Peter vendeu a empresa em 1989, quando tinha 217 aeronaves para a General Electric Capital Corp (GECC), que acabou se tornando GECAS.

os outros dois grandes participantes na década de 1980 são provavelmente mais conhecidos dentro e fora da indústria. Um era conhecido por seu líder visionário e o outro por sua parte na incubação de alguns dos líderes da próxima geração de leasing de aeronaves.

ILFC e um de seus fundadores, Steven Udvar-Hazy, tornou-se sinônimo de leasing de aeronaves, e Hazy tornou-se um porta-voz capaz da indústria. A empresa foi fundada em 1973 e, em 1980, controlava 17 aeronaves. Seu crescimento foi prodigioso e, em 1990, tinha 79 aeronaves com um livro de Pedidos firme de 260 aeronaves.

um dos exemplos mais convincentes da influência de Steve na indústria ocorreu em 2006 na Conferência Anual do ISTAT nos Estados Unidos. Steve foi questionado sobre o novo design Widebody da Airbus para o A350, que, na época, era melhor descrito como um derivado do A330. Steve, de sua maneira muito falada, repreendeu a Airbus a dar um passo à frente e afirmou que o atual A350 não seria um divisor de águas enquanto a Boeing estava dando grandes passos com seu novo B787. A Airbus aceitou o conselho de Hazy e voltou às mesas de design, após o que o A350 em sua forma atual se concretizou.

eu também faria uma observação pessoal de que, nos muitos anos que conheci Steve, ele permanece altamente interessado em todos os pensamentos e idéias diferentes. Ao contrário de muitos outros CEOs de leasing de aeronaves, que mostram pouca paciência para sentar em qualquer painel de conferência, Steve geralmente pode ser encontrado na primeira fila fazendo anotações. Ele é um verdadeiro estudante do jogo.

a outra grande empresa de leasing, a Guinness Peat Aviation (GPA), veio da necessidade e foi impulsionada pela Aer Lingus com dois B747s que não podia operar ou mothball. Então, Tony Ryan interveio junto com outros para salvar a questão e, ao fazê-lo, começou o GPA em 1975. Sob a tutela de Tony, a empresa de leasing iniciou seu crescimento espetacular ao longo da década de 1980. Em 1979, o GPA tinha um total de seis aeronaves, mas em 1989, era o fornecedor de 152 aeronaves com 230 aeronaves em ordem. Quando a década de 1990 começou, o GPA estava rompendo todas as barreiras e aumentando seu livro de Pedidos. Estava se preparando para um IPO, mas as coisas não correram como planejado.A guerra do Golfo ocorreu, o petróleo disparou, as viagens pararam e as companhias aéreas não queriam adicionar mais aeronaves às suas frotas. Isso levou ao fim do GPA como o juggernaut que era. Embora a falência tenha sido evitada, parte do GPA foi vendida para a GECAS, e a outra parte acabou se tornando Debis AirFinance, uma unidade da Daimler Chrysler. Foi um final triste para muitos envolvidos e para a Irlanda.

no entanto, das cinzas do GPA veio uma infinidade de empresários e líderes educados e talentosos. Muitas das empresas de leasing de aeronaves de maior sucesso de hoje podem rastrear sua linhagem de gerenciamento de volta ao GPA. Algumas das mais notáveis são Aengus Kelly, CEO da Aercap; Peter Barrett, CEO da SMBC Aviação Capital; Domhnal Slattery, CEO da Avolon e ex-CEO da RBS Aviação; e Colm Barrington, CEO da Mosca de Leasing. Por esta e outras razões, a Irlanda, e especificamente Dublin, tornou-se a meca das empresas de leasing em todo o mundo.

o tempo de crescimento

com toda essa atividade, a década de 1990 viu um aumento de 13 vezes nas aeronaves alugadas, resultando em 14,7% da frota comercial sendo alugada. Empresas maiores estavam se envolvendo, como evidenciado pela Ansett Aviation, uma subsidiária da Ansett Transportation, mudando-se para a aviação e tendo 41 aeronaves alugadas em 1990, com outras 56 aeronaves encomendadas. Esse crescimento continuou sem restrições, de modo que, em 2000, quase 25% da frota comercial foi alugada. Com a nova década veio a colocação da última grande pedra fundamental para o leasing global de aeronaves.

globalização do leasing

a parte inferior do negócio de leasing está recuperando ou retomando os ativos da empresa. Uma vez que a aeronave foi registrada em um país, ela estava vinculada às leis desse país. Essas leis obviamente não foram sincronizadas para a reintegração de posse de aeronaves e era comum que batalhas legais estendidas ocorressem antes que a empresa de leasing pudesse recuperar a posse. Apenas o savvier das empresas de leasing considerou a colocação de aeronaves em países onde a lei era vaga ou favorecia a companhia aérea dentro do país.

Para recuperar uma aeronave de alguns desses países necessário um custo considerável, que, geralmente, incluída a contratação de um escritório de advocacia local e hora no tribunal, para obter os direitos para a aeronave. Só então o locador poderia começar a compilar os registros da aeronave e trazê-lo para pelo menos condição de balsa para realocação e preparação para locação novamente. Embora tudo isso tenha ocorrido, nenhum pagamento de arrendamento estava sendo recebido para cobrir os custos do Locador.

então, em 2001, vários países se uniram para desenvolver um tratado para padronizar transações envolvendo bens móveis. Este tratado cobre material circulante ferroviário, veículos espaciais e aeronaves, incluindo motores, e é comumente chamado de Tratado da Cidade Do Cabo, pois foi aqui que foi assinado pela primeira vez. O componente de aeronaves do tratado entrou em vigor em 2006, com oito partes assinando inicialmente. A partir de 2018, existem agora 73 assinaturas, 72 países e a União Europeia. Com o tratado em vigor, os Locadores tiveram menos impedimentos para alugar aeronaves globalmente, e o Tratado acelerou ainda mais o crescimento do leasing, especialmente na Ásia e no Oriente Médio, como pode ser visto no gráfico que o acompanha.

Crescimento do mercado de leasing de aeronaves

Mega-locadores

década de 2000 trouxe muitos desafios com os ataques terroristas e a crise financeira, mas o tráfego novamente provou ser resistente, e com o constante crescimento do tráfego, as empresas de leasing cresceu. Como mostrado no gráfico de acompanhamento, a porcentagem de aeronaves alugadas continuou a crescer e competir contra aeronaves próprias. Em 2015, a frota de aeronaves alugadas atingiu mais de 9.000 e era de 39% da frota comercial.

aeronaves em frota

hoje, os arrendadores menores e de nicho estão se tornando evanescentes, à medida que o tamanho médio das principais empresas de leasing continua a crescer. Em 2018, os sete principais locadores representaram 50% das aeronaves alugadas pelo valor da frota. O valor da frota para os 50 principais locadores é de cerca de US $300 bilhões, e os três principais locadores compreendem mais de 25%, com os sete primeiros acima de 50%.

os arrendadores cresceram e prosperaram devido à sua capacidade de remover o risco de valor residual, fornecer financiamento alternativo, aumentar a flexibilidade nas ordens e, até recentemente, permitir a dívida extrapatrimonial.

o que a próxima década trará é difícil de dizer. A comunidade de leasing será parte integrante da próxima onda de tecnologia de aeronaves e motores, mas com um grande tamanho de frota incorporada, eles agora têm combustível, inflação, UAVs e outras ocorrências imprevistas que serão alguns dos desafios à frente. No entanto, tenho certeza de que esses desafios serão enfrentados com a mesma alacridade que os desafios do passado.

“os registros de aviação não caem até que alguém esteja disposto a hipotecar o presente para o futuro.”- Amelia Earhart

Autor:

Robert Agnew é presidente & Diretor Executivo da Morten Beyer & Agnew (mba), uma das principais empresas de Avaliação e due diligence técnica do mundo. Robert tem mais de 40 anos de experiência em aviação e consultoria de negócios. Antes de fundar o mba, ele foi vice-presidente sênior de Marketing & vendas para a World Airways. Ele começou sua carreira na aviação comercial na Northwest Airlines depois de servir na Força Aérea dos Estados Unidos como oficial classificado com o Comando Aéreo Estratégico. Agnew é presidente do Conselho da Atlas Air Worldwide Holdings (Aaww), que opera mais de 100 aeronaves cargueiras. Ele também atuou no Conselho da Associação Nacional de transporte de Defesa (NDTA) e presidiu seu Comitê Militar de transporte aéreo para o comandante da mobilidade aérea da USAF. Além disso, ele é um ex-membro do Conselho da SatoTravel e The Airline Reporting Corporation.Mr. Agnew possui mestrado em Administração de Empresas pela Universidade de Dakota do Norte e é um avaliador sênior certificado reconhecido e membro da Sociedade Internacional de operadores de aeronaves de transporte (ISTAT).