¿Qué Estándar de casco es el Mejor? ¿Snell, DOT, ECE, SHARP o FIM? – AGV SPORT

¿Cuál es el mejor? Comparación de los Estándares de Cascos de Motocicleta Snell, ECE, FIM y DOT

• DOT: El Departamento de Transporte de los Estados Unidos establece el estándar federal legal para cascos de motocicleta para uso en carreteras públicas y propiedades en los Estados Unidos. El DOT no” aprueba ” los cascos. El DOT requiere que los fabricantes de cascos certifiquen que cada modelo vendido en los Estados Unidos cumple con el estándar DOT. La clasificación de PUNTOS que se aplica ahora es la norma federal FMVSS 218.
• ECE: Esta es la Norma establecida por la Comisión Económica para Europa. Este estándar multinacional es utilizado por la mayoría de las naciones europeas. La norma ECE actual es ECE 22.05.
• SNELL: Este estándar es establecido por la Fundación Snell Memorial ubicada cerca de Sacramento, California. La Fundación Snell Memorial es una organización privada sin fines de lucro que se fundó después de la muerte del piloto de carreras Pete Snell para promover y mejorar la seguridad del casco. Las pruebas y certificaciones de SNELL son voluntarias. certificación. Algunas organizaciones sancionadoras de carreras requieren que los cascos estén certificados por SNELL para la competición. El estándar actual para cascos de motocicleta es SNELL M2020.
• FIM: Este es el estándar más nuevo para cascos de motocicleta para uso en carreras de motocicletas profesionales. Los estándares de prueba FIM son establecidos por la FÉDÉRATION INTERNATIONALE DE MOTOCYCLISME (FIM), que es el organismo mundial que sanciona las carreras de motocicletas profesionales a nivel mundial.
• SHARP: es un sistema de clasificación de cascos de motocicleta establecido por el Gobierno del Reino Unido en 2007. El Gobierno británico quería crear un sistema de calificación de rendimiento para cascos de motocicleta con el objetivo de mejorar la seguridad de las motocicletas en las carreteras públicas de Gran Bretaña. Los cascos probados en el programa SHARP se compran a distribuidores minoristas para asegurarse de que los cascos probados por SHARP sean idénticos a los comprados y utilizados por el público. SHARP es un acrónimo del Programa de Evaluación y Clasificación de Cascos de Seguridad

Las certificaciones de cascos de motocicleta pueden ser confusas porque se usan de forma habitual unas cuantas normas diferentes. Un casco que cumple con los estándares de un certificado puede fallar las pruebas de otro.

¿Cuál de los varios sistemas de certificación de uso común es el más estricto? ¿Es esencial comprar un casco producido por un fabricante de renombre y con materiales de calidad, o todos los materiales comunes son lo suficientemente buenos? ¿Es necesario que un casco pase las pruebas más difíciles, o las pruebas más indulgentes son lo suficientemente estrictas?

Aquí hablaremos sobre cómo funcionan los cascos de motocicleta, de qué están hechos, cómo los prueban las personas y los estándares para cada certificación. Cuanto más sepa sobre cascos, más fácil será hacer una buena compra.

No usar casco aumenta en gran medida la probabilidad de morir en un accidente de motocicleta.

Los cascos de motocicleta salvan a muchas personas de morir o lesionarse permanentemente cada año. Muchos motociclistas mueren en choques que habrían sobrevivido si hubieran estado usando un casco.

Cada ciclista debe usar un casco, nunca se sabe lo que puede suceder; incluso si prestas atención, hay conductores ebrios y distraídos en la carretera. No asuma que nunca podría cometer un error grave y recuerde que puede tener un accidente sin culpa propia. Incluso si estás prestando atención, muchas otras personas en el camino no lo están.

Dado que los cascos integrales son mucho mejores que los cascos de cara abierta (jet), siempre debe obtener un casco integral. Cuando se producen accidentes de motocicleta, las personas a menudo se golpean la barbilla y la cara. Un impacto en la cabeza de un motociclista tiene un 45% de probabilidades de estar en la parte de la cabeza que solo cubre un casco integral.

Cuanto más cubre tu cara el casco, mejor. Un casco de cara abierta 3/4 no cubre tanto como un casco de cara completa, pero mucho más que un ½ casco. ¿Cuáles son los diferentes componentes de un casco y de qué están hechos?

Algunos cascos son mucho mejores que otros, y si sabes un poco sobre el diseño y la construcción de cascos, puedes tomar una mejor decisión de compra.

La carcasa-la primera línea de defensa

La carcasa es el componente más grande y uno de los más importantes de tu casco. Es la estructura exterior del casco que cubre su cabeza. La barra de mentón es parte de la carcasa de un casco integral y se separa en un diseño modular. Las empresas fabrican cascos de diferentes materiales, y cada uno tiene sus propias fortalezas y debilidades.

Policarbonato

El policarbonato es una forma de termoplástico de alta tecnología que tiene un alto rendimiento de impacto y concentración. Si bien el policarbonato funciona bien para proteger contra la penetración, no absorbe los golpes, así como las cáscaras que están hechas de capas laminadas, como la cabeza, no dura tanto como las cáscaras de fibra de vidrio. El agua debilitará el policarbonato con el tiempo.

Kevlar

Kevlar se usa mejor como una adición a un casco de fibra de vidrio que como material de suela. Es un material caro y muy ligero. Su desventaja no es solo que es más caro que otros materiales, sino que no absorbe la energía tan bien como la fibra de vidrio convencional.

Fibra de vidrio

La fibra de vidrio es un material que no es tan fuerte como el Kevlar, pero supera la capacidad de absorción de impactos del Kevlar, que es la característica más importante de la carcasa de un casco. La fibra de vidrio es un poco más pesada que el Kevlar y ofrece una excelente absorción de impactos.

Laminado frente a materiales termoplásticos más rígidos: ¿cuál es mejor?

Podría decirse que un material más rígido no es el camino correcto para los cascos de bicicleta. Un material rígido es extraordinariamente fuerte y tiene una alta resistencia a la penetración. Sin embargo, los materiales laminados absorben más el impacto y protegen la cabeza del impacto después del impacto. Lo que es mejor depende del tipo de accidente y el impacto que tenga.

El forro de espuma – la segunda línea de defensa, y en la mayoría de los casos el más importante.

Una carcasa de casco fuerte sin relleno debajo no sería suficiente para salvarte de lesiones graves. Los cascos de motocicleta usan espuma de poliestireno Expandido (EPS) para proteger su cabeza del impacto. Un impacto fuerte aplastará la espuma: la mayor parte de la energía del impacto se extenderá por el revestimiento de espuma y lo menos posible a su cabeza.

No todos los revestimientos de espuma EPS son iguales

A veces, el EPS en un casco de motocicleta es más denso o menos denso que el promedio. La espuma más densa no siempre es mejor.

Algunos cascos tienen revestimientos de espuma EPS de densidad múltiple.

La espuma menos densa colapsará más fácilmente y disipará la energía rápidamente cuando colapse. Sin embargo, la espuma podría colapsar demasiado rápido, sin dejar espuma restante para proteger la cabeza del impacto. Si el impacto es lo suficientemente bajo, la espuma no colapsa demasiado rápido, la espuma menos densa es ventajosa, ya que absorbe más energía en estas circunstancias.

La espuma más densa puede ser mejor en situaciones de alto impacto porque no se colapsa demasiado rápido. La desventaja es que podría no colapsar mucho, por lo que su cabeza sufrirá un fuerte impacto en accidentes a baja velocidad. En algún lugar intermedio es mejor, y nadie sabe exactamente qué tan densa se supone que es la espuma para la mejor protección, ¡porque no puedes elegir tu accidente!

Los cascos de motocicleta de gama alta pueden combinar espuma más densa con espuma más plegable. De esta manera, la espuma menos densa colapsará si el impacto es moderado, y la espuma más densa no colapsará demasiado si el impacto es duro.

La correa para la barbilla es importante y debe ajustarse correctamente.

Si la correa para la barbilla es débil o no se ajusta correctamente, un choque podría arrancarte el casco de la cabeza. Una buena correa para la barbilla que se ajuste correctamente puede salvarle la vida. Un casco es inútil si no permanece en su cabeza en caso de accidente.

Se necesita un casco de motocicleta adecuado para una protección máxima

Un casco holgado no protegerá su cabeza adecuadamente. Si te estrellas con un casco holgado, la cabeza se estrellará contra el costado del casco.

Un casco que se ajuste correctamente evita que su cabeza se mueva, es más cómodo y puede salvarlo de lesiones graves. Asegúrate de que el revestimiento interior tenga el grosor adecuado y evite que la cabeza se mueva dentro del casco. Un casco también puede desprenderse durante un accidente si no se ajusta perfectamente.

Un protector facial de calidad es imprescindible

El propósito principal de un protector facial es proteger al ciclista del viento, la lluvia, los insectos, incluso las rocas y los escombros de la carretera. Dado que es común golpear la parte delantera del casco durante un accidente, necesita un protector facial para una protección adicional. El policarbonato es un mejor material para protectores faciales que el acrílico.

El acrílico distorsiona su visión en cierta medida y es más fácil de rayar que el policarbonato. Las viseras acrílicas y de policarbonato son lo suficientemente fuertes para proteger su cara. Algunos de ellos también ofrecen protección UV.

Normas de seguridad para cascos de motocicleta

Las normas de seguridad para motocicletas pueden ser confusas porque hay bastantes tablas diferentes que certifican cascos de motocicleta en todo el mundo. Si bien tienen muchas cosas en común entre sí, también hay diferencias importantes. Un casco que pasa de acuerdo con un estándar puede fallar de acuerdo con otro.

Departamento de Transporte (FMVSS-218)

La certificación FMVSS-218, más conocida como certificación DOT, es el estándar mínimo legal que los cascos deben aprobar en los Estados Unidos.

Teóricamente, es ilegal vender cascos que no pasan las pruebas DOT en los EE. Sin embargo, algunos fabricantes evitan esto vendiendo cascos que no se describen como cascos de motocicleta reales y se venden como cascos de novedad. Las leyes son lo suficientemente débiles como para que las empresas puedan salirse con la suya vendiendo cascos que no cumplan con los estándares del DOT.

A pesar de la debilidad de las leyes, el estándar DOT es el estándar más importante que los cascos deben cumplir en los Estados Unidos, ya que es un requisito obligatorio. La mayoría de los cascos de motocicleta reales utilizados en los EE.UU. cumplen con los estándares DOT. Las pruebas del Departamento de Transporte son menos estrictas que otras pruebas, pero aún así eliminan los cascos inferiores.

Hay cuatro pruebas separadas que un casco debe pasar para calificar para la certificación DOT. Un casco debe pasar una prueba de impacto, una prueba de penetración, una prueba de correa de retención y una prueba de visión periférica. Si bien estas pruebas no son fáciles de aprobar, los estándares son algo más indulgentes que para algunos otros certificados de casco de motocicleta.

La prueba de impacto consiste en golpear el casco contra un yunque para ver cuán duro podría ser el choque. Se utilizan tanto un yunque plano como un yunque redondeado.

No es suficiente que el casco sea capaz de resistir los impactos y absorber los golpes en condiciones ideales. El casco debe funcionar con humedad, en climas cálidos o fríos, y si el casco está mojado. Las pruebas de seguridad simulan estas condiciones adversas para asegurarse de que el casco funcione independientemente de la situación.

La prueba de penetración es rigurosa. Una prueba típica requiere que un casco sea capaz de soportar un objeto puntiagudo de seis libras que cae desde una altura de 10 pies y 10 pulgadas sobre el casco. El casco también debe pasar la prueba de penetración incluso si está mojado, caliente o frío.

También se utilizan pesas para probar la correa. Si la correa no se rompe, pero se estira más de lo permitido, el casco no pasa la prueba de la correa de retención. Solo hay una cantidad limitada de tolerancia para el alargamiento de la correa cuando se tira.

Finalmente, cualquier casco que interfiera con la visión del usuario no pasará. Por lo general, un casco debe permitir al menos 105 grados de visión periférica desde el centro hasta lo más lejos que pueda ver a la derecha o a la izquierda.

Otras pruebas no son muy diferentes de la prueba estándar del Departamento de Transporte. Un casco debe ser capaz de resistir el impacto y los objetos puntiagudos y debe funcionar a pesar de la humedad, la humedad, el calor y el frío. Los estándares a veces son más estrictos, y los evaluadores pueden someter los cascos a otras pruebas que no son necesarias para la certificación DOT.

Certificación Snell Memorial Foundation

Las pruebas Snell Foundation son algo más estrictas que las pruebas DOT. Si bien las pruebas Snell no afectan lo que es legal vender en cualquier lugar de los Estados Unidos, una prueba Snell (M-95 / M2000) demuestra que un casco va más allá del estándar habitual y ofrece una excelente protección. La Fundación Snell somete un casco a más pruebas que el DOT.

• Ensayos de impacto:

La Fundación Snell golpea un casco contra algunas superficies diferentes para simular accidentes. Si la Fundación Snell detecta que el cerebro de un ciclista se aceleraría demasiado rápido durante un accidente, el casco falla.

• Ensayo de vuelco:

Esta es una prueba de si un casco permanecerá en la cabeza de un jinete durante un accidente. Los probadores de cascos de motocicleta usan formas de cabeza en sus pruebas, incluida la prueba de vuelco o la prueba de estabilidad posicional de la Fundación Snell. Estas formas realistas de la cabeza humana hacen que las pruebas sean más precisas.

El casco se coloca boca abajo en un ángulo de 135 grados con una forma de cabeza en su interior. Luego, los evaluadores usan un mecanismo con pesas y una cuerda de alambre para voltear el casco. El casco puede moverse en cierta medida, pero debe permanecer en la forma de la cabeza para pasar la prueba.

• Prueba de retención dinámica:

Esta es una prueba rigurosa de la correa de la barbilla, que debe sostener un peso durante un tiempo suficiente sin romperse o estirarse mucho. Primero, la correa debe sostener un peso de 23 kilogramos durante 30 segundos, y luego debe soportar un peso de 38 kilogramos que cae. Si la correa se estira por más de tres centímetros, falla.

• Prueba de impacto de barra de mentón:

Los estándares de seguridad del casco requieren que un casco tenga una barra de mentón fuerte y absorbente de golpes que pueda soportar que se caiga un peso sobre él. Muchas pruebas dejan caer un peso de cinco kilogramos en la barra de mentón, que no puede desviar mucho, o de lo contrario el casco falla.

• Dos pruebas de penetración separadas:

Un casco debe pasar al menos una prueba de penetración para el casco y otra prueba de penetración para el protector facial. La prueba de penetración del proyectil es similar entre diferentes programas de prueba. o la prueba de penetración de puntos. Los probadores dejan caer un delantero de tres kilogramos en el casco.

Las pruebas de penetración del protector facial pueden variar bastante. Por ejemplo, en la certificación Snell, disparan un perdigón de un rifle de aire comprimido al protector facial para ver si penetra. El protector facial debe ser capaz de detener un perdigón de plomo que viaja a 500 kilómetros por hora.

Dado que la Fundación Snell somete los cascos a más pruebas que el DOT, es más difícil cumplir con sus estándares. Un casco con certificación Snell y no solo DOT es un casco en el que puedes confiar.

Norma europea (22.05 ECE)

Los estándares europeos de cascos de motocicleta ECE son como los estándares DOT estadounidenses y no implican tantas pruebas diferentes como utiliza la Fundación Snell. Una ventaja de la prueba ECE es que prueban más factores ambientales de la vida real que la prueba DOT.

A diferencia del DOT, el ECE prueba si el casco funciona a pesar de la exposición a la luz ultravioleta. El ECE también expone los cascos a disolventes que pueden debilitarlos y hacer que fallen en sus pruebas. Como los cascos vienen en diferentes tamaños, el ECE siempre prueba el tamaño de cada casco que tiene más probabilidades de fallar.

El ECE también prueba más de un casco en cada serie de producción. Esto es para asegurarse de que la calidad de los cascos permanezca igual en lugar de disminuir después del primer lote. El ECE es lo suficientemente completo como para que incluso las pegatinas de seguridad se prueben para ver si reflejan suficiente luz.

La prueba de penetración ECE es rigurosa, ya que la ECE prueba muchas partes diferentes del casco para ver qué tan bien resiste el impacto en diferentes lugares de la carcasa. El protector de mentón se prueba contra impactos como parte de las pruebas de penetración.

Las pruebas ECE también implican probar la correa de la barbilla mediante el uso de una máquina de prueba para sacudir el casco hacia atrás, con el casco pasando si la correa no se rompe o se cae. El ECE también prueba la durabilidad del protector facial y si interfiere con la visión.

Pruebas del British Standard Institute (BS)

El BSI 6658-85 es una certificación británica separada que es menos conocida pero aún relevante. El estándar BSI se parece más al estándar de fundación Snell que al estándar ECE. Algunas de las medidas que la BSI considera mínimas para que pase un casco son las mismas que utiliza la Fundación Snell.

Certificación de Casco de motocicleta SHARP del Reino Unido

Antes de las pruebas de SHARP de un casco de motocicleta, el casco debe haber superado las pruebas ECE europeas. El gobierno del Reino Unido financia las pruebas. El gobierno del Reino Unido paga pruebas adicionales que van más allá de lo que administra la ECE.

La mayor ventaja de las pruebas SHARP es que cada casco obtiene una calificación, de 1 a 5 estrellas, en lugar de solo aprobar o fallar. Con pruebas afiladas, un cliente puede diferenciar entre los mejores cascos y aquellos que son simplemente lo suficientemente buenos. Si bien las pruebas de SHARP son solo para cascos vendidos en el Reino Unido, las personas de otros lugares pueden consultar las calificaciones de SHARP para comparar cascos.

Las pruebas de impacto agudo se realizan a tres velocidades diferentes. Los cascos se prueban contra superficies puntiagudas y planas. También hay pruebas de rotación para ver cuánta energía de rotación se transferiría a la cabeza de un ciclista durante un accidente.

Debido a la calidad de las pruebas realizadas y al sistema de clasificación por estrellas, el sistema SHARP podría ser el mejor. Le da más información que una simple calificación de aprobado / reprobado. Es posible que pueda usar las clasificaciones afiladas para diferenciar entre dos cascos que pasan otra prueba.

¿Cuál es el estándar de casco FIM?

FIM es una nueva certificación de seguridad europea para Carreras de motos que es más difícil de superar que las pruebas ECE habituales. FIM solo prueba los cascos integrales y enfatiza la resistencia de un casco a las fuerzas de rotación, que pueden explicar la mayoría de las lesiones. La FIM debe aprobar cualquier casco utilizado en las carreras de nivel de campeonato del mundo.

¿Qué sistemas de certificación cubren la mayoría de los cascos?

En los Estados Unidos, es más probable que encuentre cascos con pegatinas de puntos en ellos. Los cascos en Europa tienen más probabilidades de tener pegatinas de ECE.

Aunque las certificaciones Snell, BSM y FIM tienen sus ventajas, no cubren tantos cascos como las pruebas DOT y ECE. Son pruebas opcionales de gama alta. En los Estados Unidos, la certificación Snell es el favorito actual para cascos de alta gama y cascos de carreras. Para la mayoría de los cascos típicos vendidos al público, no hay pruebas que no sean las pruebas DOT o ECE comunes.

Muchas empresas también fabrican cascos ligeramente diferentes para el mercado europeo y el mercado norteamericano. Un casco a veces necesita ser cambiado para pasar diferentes estándares de prueba. Los dos estándares no son intercambiables, al menos en teoría, no es legal vender un casco que esté certificado por la ECE pero no por el DOT en los Estados Unidos.

¿Son mejores los diferentes estándares para diferentes situaciones?

Dado que no se puede esperar que los usuarios usen cascos absurdamente gruesos y voluminosos o excesivamente caros, los estándares más estrictos no siempre son mejores. El FIM tiene requisitos mucho más estrictos para las carreras que el DOT o el ECE para el uso en motocicletas callejeras. El ciclista típico no estaría dispuesto a pagar el precio de un casco con certificación FIM.

Se podría argumentar que los estándares DOT estadounidenses estándar son demasiado indulgentes y deberían hacerse más estrictos. Antes de que el FIM mire un casco, debe haber pasado la certificación ECE, JIS japonesa o Snell. El FIM no probará un casco que solo haya pasado el PUNTO, lo que implica que el PUNTO es demasiado indulgente.

Un defecto importante en la certificación DOT es que los fabricantes pueden probar sus propios cascos y declarar que cumplen con el estándar. Esto no es cierto para las pruebas de fundación Snell, que nunca son realizadas por los fabricantes. Permitir a los fabricantes probar sus propios cascos podría crear el riesgo de obtener resultados que no sean objetivos.

En otro nivel, no es necesariamente cierto que los estándares DOT sean demasiado indulgentes. Si una empresa prueba honestamente sus cascos, un casco malo fallará en una prueba de PUNTOS.

¿Qué tan difícil es sobrevivir a un accidente de motocicleta?

Las motocicletas son casi siempre más peligrosas que los automóviles, incluso si hay muchas maneras de reducir los riesgos. Los pasajeros mueren en un porcentaje mucho mayor de accidentes que en accidentes automovilísticos.

Si bien las personas pueden recuperarse de huesos rotos, una lesión cerebral puede ser permanente. Un casco puede salvarle la vida, no siempre lo salvará, pero con suerte puede convertir un golpe fatal en una lesión temporal.

Es probable que un impacto de 200 a 250 g en la cabeza hiera gravemente a un ciclista, pero no lo mate. Un impacto de 250 a 300 g causará una lesión crítica que el ciclista podría no sobrevivir. A veces, un impacto relativamente débil puede causar una lesión duradera, la lesión cerebral es un tema muy complejo.

Hay muchos tipos de lesiones en la cabeza que podrías sufrir si sufres un accidente. Es posible que sufra una conmoción cerebral (por lo general, algo de lo que se recupera por completo, pero no siempre) o una contusión (sangrado y moretones en el interior del cerebro, que suena grave, pero se puede recuperar por completo la mayor parte del tiempo).

Otro tipo de lesión cerebral es una Lesión Axonal Difusa. Si la cabeza se mueve más rápido que el cerebro durante un impacto, los nervios pueden desgarrarse. Cuando el tejido nervioso se desgarra dentro del cerebro, se pueden liberar sustancias químicas, lo que puede causar más daño.

Estas lesiones pueden llevar a una discapacidad permanente, pero muchas personas logran recuperarse en parte o en su mayor parte. Muchas personas pueden aprender gradualmente a vivir con los problemas que causa su lesión cerebral.

A menudo también hay lesiones de penetración fatales, donde un objeto perfora el cráneo y entra en el cerebro. Como es el caso de otros tipos de lesiones, algunas personas tienen más suerte que otras y pueden recuperarse total o parcialmente.

Las lesiones por penetración no son comunes en accidentes de motocicleta; las lesiones por impacto contundente son más comunes. Todas las diferentes pruebas de certificación de cascos de motocicleta toman en serio la resistencia al impacto.

ECE vs Snell vs PUNTO de cascos. ¿Te importa?

¿Debería dejar de usar cascos DOT solo después de leer que la prueba y certificación es una autocertificación del fabricante y no del DOT?

¿Cuáles son sus opiniones sobre las normas de seguridad de los cascos de motocicleta, le importa qué pruebas corporales y certifica su casco? ¿En qué certificación confías/usas?

¿Tiene la certificación DOT suficiente?

En primer lugar, es un error común creer que el DOT aprueba los cascos, ¡no lo hacen! El DOT establece estándares y corresponde a cada fabricante de cascos certificar que sus cascos cumplen con el estándar DOT.

Por lo tanto, el significado “aprobado” de DOT cumple con los estándares DOT de acuerdo con el fabricante de estos cascos de motocicleta será suficiente para el motociclista típico para el accidente promedio si el casco cumple con el estándar DOT.

Además de los estándares de seguridad que cumple un casco, hay muchas cosas que se relacionan con tener un casco seguro y protegerte en un accidente. Dos de las cosas más importantes son un ajuste adecuado y la cantidad de cobertura que proporciona el casco. Un casco de cara completa o de cobertura completa es mucho más seguro que un casco de cara abierta estilo “Jet¾”. Y ambos son más seguros que ½ cascos.

Entonces, ¿cuál es mejor ECE o Snell?

La certificación Snell implica pruebas más rigurosas y extensas, lo que sugiere que es el mejor estándar de casco de motocicleta. La certificación ECE es la norma actual más actualizada y está reconocida en la mayoría de los países.

Las pruebas ECE y los requisitos generales son más rigurosos que las pruebas DOT. El estándar de fundación Snell Memorial requiere resistencia a múltiples impactos en la misma ubicación. Muchas otras organizaciones de pruebas creen que esto es exagerado por Snell, ya que no refleja las circunstancias del mundo real.

Señalan que en un accidente es muy poco probable que un motociclista se golpee la cabeza y tenga múltiples impactos en el mismo lugar exacto en el casco.

Las pruebas ECE para áreas adicionales de rendimiento del casco y robustez general del casco que el estándar DOT no considera.

Sobre el autor: Michael Parrotte fue Vicepresidente de AGV Helmets America, y consultor de Cascos KBC, Cascos Vemar, Cascos Suomy, Cascos Marushin, Cascos KYT, Cascos Sparx. Además, es el fundador y propietario de AGV Sports Group.