MOTOR de combustibil-injecție: ce trebuie să știți

— EFI este aici pentru a rămâne. Descurcă-te. Curmudgeons care au susținut că a fost un moft trecător și-au schimbat povestea și acum susțin că au știut tot timpul că vehiculele murdare vor merge digitale. În teorie, avantajele sunt uriașe. EFI vă poate oferi mai multă reglare, poate fi mai economic, mai fiabil și mai simplu din punct de vedere mecanic. Dar acum că majoritatea quad-urilor high-end sunt injectate, am descoperit că teoria și realitatea nu se potrivesc întotdeauna. Partea cea mai tulburătoare este că am văzut quad-uri care sunt oarecum rezistente la manipulare, făcând hop-up-urile mai complicate. Ce s-a întâmplat?

teoria

injecția de combustibil nu este nimic nou. Wikipedia spune că versiunile mecanice datează din 1925, iar injecția electronică de combustibil a apărut pentru prima dată în 1957. Astăzi, este universal în mașini și camioane, dar ultima industrie care a acceptat noțiunea a fost a noastră: vehiculele off-road. Motivul este evident, deși rareori spus cu voce tare. Am fost ultimii care au fost binecuvântați cu standardele guvernamentale de emisii. ATV-urile de astăzi trebuie să îndeplinească reglementările EPA în toate cele 50 de state, California urmând propriile standarde mai stricte. EFI este privit ca un mod mai curat de a face lucrurile și, deși carburatoarele pot îndeplini cu ușurință standardele actuale, toată lumea știe că sunt pe drum reglementări mai stricte. Dincolo de asta, EFI este doar mai modern și mai precis. Carburatoarele au devenit incredibil de complicate, cu circuite multiple și band-SIDA concepute pentru a vindeca diverse probleme. Corpul de accelerație EFI, pe de altă parte, este uimitor de simplu în sens mecanic. Ai un corp cu o supapă fluture și un număr de pistoale cu jet mici îndreptate în motor. O pompă
asigură presiunea combustibilului acelor injectoare și un mic computer le spune când să stropească. Injectoarele sunt fie oprite, fie pornite, ca un întrerupător de lumină. Cantitatea de combustibil măsurată este determinată de lățimea impulsului sau de cât timp injectorul se strecoară și vor exista multe dintre aceste impulsuri într-o singură cursă de admisie.

procesorul de pe un ATV folosește de obicei intrări de la mai mulți senzori pentru a decide cât de bogat sau slab pentru a face amestecul. Poziția clapetei de accelerație, presiunea colectorului, densitatea aerului și temperatura aerului sunt luate în considerare într-un sistem “cu buclă deschisă”, care funcționează excelent pentru diminețile reci sau altitudinile mari. Un sistem “cu buclă închisă” merge cu un pas mai departe prin utilizarea unui senzor de gaze de eșapament pentru a verifica amestecul după ardere și modifică măsurarea în consecință. Un sistem cu buclă închisă este mult mai precis, deoarece se poate regla pentru tipul de combustibil și modificările motorului, în timp ce o buclă deschisă nu știe și nu-i pasă. Dar acum, nu există multe ATV-uri cu buclă închisă din mai multe motive; cheltuielile și fiabilitatea fiind în partea de sus a listei. Și asta ne aduce în lumea reală. Injecția de combustibil a făcut modificările mai dificile ca niciodată.

probleme, probleme

să presupunem că tocmai ați adus acasă noul dvs. combustibil injectat 450 și doriți să profitați la maximum de el. Evacuarea stocului este foarte restrictivă, deci instalați o evacuare de concurență, care este capabilă de mai mult flux. Până în prezent, sistemul EFI stoc este bine, dar s-ar putea să nu observați că de mult de un câștig de putere. Problema este că acum poate expira mai ușor, dar este încă restricționat pe partea de admisie, astfel încât să scoateți capacul airbox. Atunci lucrurile devin complicate. Sistemul cu buclă deschisă încă măsoară combustibilul pentru debitul slab al motorului stoc. Acum aveți prea mult aer, astfel încât motorul este probabil să ezite, mlaștină sau pulverizare. Ce poți face?

cele mai multe dintre cele 4 quad-uri de la 4 sunt injectate cu combustibil.

există trei modalități de bază pentru a face față acestei situații. Puteți înlocui întregul creier electronic, puteți “reflash” sau reprograma CPU-ul stocului sau puteți utiliza un sistem piggyback pentru a modifica harta originală. În cazul Suzuki QuadRacer R450, Suzuki V-a oferit o opțiune suplimentară. R450 are o hartă de injecție “concurență” deja ascunsă în CPU-ul stoc, care poate fi accesată cu un produs suplimentar precum Yoshimura Cherry Bomb. EPA și California Air Resources Board se încruntă pe această metodă specială, iar viitorul său este neclar în acest moment.

în lumea auto, reflashing CPU este o practică comună. Problema este că majoritatea sistemelor de injecție sunt criptate atât de bine încât hacking-ul în sistem este un proces scump și dificil. Pur și simplu nu este rentabil pentru o companie ATV aftermarket să treacă prin acest proces. În plus, e puțin riscant. Odată ce procesorul ATV-ului este reprogramat, informațiile originale sunt scrise. Ar fi bine să ai dreptate de prima dată. Acest lucru lasă sistemele de înlocuire și sistemele piggyback ca fiind cel mai practic mod de a obține mai multă performanță din quad.

corpul clapetei de accelerație de pe noile Grizzlies este la fel de greu de ajuns la fel ca carbohidrații de pe vechile Grizzlies.

lumea reală

în lumea ATV-urilor, urmăm pe urmele industriei bicicletelor stradale, unde injecția de combustibil a apărut pentru prima dată la începutul anilor ’80. au avut toate aceleași probleme. Primul produs care s-a ocupat eficient de acesta a fost Dynojet Power Commander. Acesta a fost un sistem piggyback care a deturnat semnalul dintre CPU stoc și injectoare, schimbând lățimea impulsului în funcție de propriul program, care ar putea fi modificat cu un computer laptop. Astăzi, Dynojet este încă cel mai mare jucător EFI din lumea motocicletelor. Cu toate acestea, în industria ATV-urilor, o altă companie a avut un impact mare. Mark Dobeck a părăsit Dynojet în 1997 și a dezvoltat un alt sistem piggyback care nu necesita laptop. A fost o cutie în stare solidă care a permis utilizatorului să ajusteze măsurarea în trei zone diferite de funcționare a motorului. Dar nu l-a oferit spre vânzare consumatorului. În schimb, el și-a pus produsul la dispoziția altor companii aftermarket care, la rândul lor, au vândut produsul sub propriile etichete. Astfel, Optimizatorul HMF, programatorul de putere FMF, Dr.D Mod Box, interfața de gestionare a combustibilului Motoworks, controlerul Trinity EFI și aproape 70 de alte produse sunt toate fabricate de Dobeck. Dar asta nu înseamnă că sunt identice. Fiecare dintre clienții lui Dobeck își instalează propria cartografiere de bază în funcție de propriile obiective. Prețul variază de la o companie la alta, în funcție de propria investiție în testarea și dezvoltarea hărții de bază, dar majoritatea prețurilor sunt în jur de 250 USD.

nici UTV — ul dvs. nu are carburatoare-este injectat combustibil.

în aproape toate ATV-urile, creierul electronic pentru sistemul de injecție de combustibil este integrat cu aprinderea. Spark advance face parte și din ecuația mare și, dacă tunerele motorului doresc să meargă cu un pas mai departe decât măsurarea combustibilului, este necesară o abordare mai elaborată. O companie australiană numită Vortex a avut un avans pe partea de aprindere a puzzle-ului electronic, făcând aprinderi cu mai multe curbe pentru biciclete de murdărie și ATV-uri de ani de zile. Când a apărut EFI, era firesc ca Vortex să facă sisteme complete care să controleze atât scânteia, cât și măsurarea. Duncan Racing vinde acum un ECU Vortex cu 10 hărți spark / contorizare preprogramate în loc, dintre care oricine poate fi selectat cu rândul unui reglator. În plus, puteți modifica măsurarea combustibilului în trei zone diferite, deci dacă harta trei este aproape perfectă, dar are un mic sughiț în partea de jos, puteți regla doar low-end-ul fără a arunca restul hărții. JD Jetting oferă, de asemenea, o aprindere completă atât cu scânteie, cât și cu măsurare, deși în acest moment singura aplicație AT
V este pentru Yamaha YFZ450.

o altă cale în lumea injecției de combustibil este oferită de o companie numită Bazzaz. Această tehnologie de auto-cartografiere utilizează un senzor de evacuare pentru a crea un sistem cu buclă închisă. Nu trebuie să păstrați senzorul de evacuare în orice moment, suficient de lung pentru a vă crea propria hartă și a o salva. Avantajul evident aici este că vă puteți salva o mulțime de încercări și erori. Dacă modificați compresia, sincronizarea camelor, admisia, evacuarea și apoi rulați combustibilul de cursă pe lângă orice altceva, practic nu există nicio modalitate prin care harta preprogramată a cuiva să se potrivească nevoilor dvs. Cu un sistem de auto-cartografiere, CPU vine cu propria hartă în timp ce călătoriți. Yoshimura oferă propria versiune a tehnologiei Bazzaz cu PIM-2. Acesta este un modificator piggyback care poate fi utilizat singur sau în cooperare cu kitul de date de auto-cartografiere.

desigur, totul se schimbă minut cu minut în lumea EFI. Dynojet, Bazzaz și Dobeck au toate noile tehnologii disponibile sau în curs de dezvoltare. Noi companii apar tot timpul. Injecția de combustibil este încă un subiect foarte complicat și confuz, dar zilele în care sistemele EFI sunt rezistente la manipulare au dispărut. Deocamdată, sunt doar rezistente la manipulare.