Nașterea și creșterea afacerii de leasing de aeronave – Anuarul Mondial de Leasing

de Robert F. Agnew, președinte & CEO, Morten Beyer & Agnew, SUA

“pentru majoritatea oamenilor cerul este limita. Pentru cei care iubesc aviația, cerul este acasă.”- Jerry Crawford

este marea mea avere că am petrecut ultimii 45 de ani în aviație. În primul rând, am servit în KC-135s cu USAF, apoi cu două companii aeriene mari și, în cele din urmă, am condus o firmă de evaluare și consultanță în aviație, precum și președinte al Consiliului de administrație pentru o companie aeriană cotată la bursă.

perioada de naștere

anii 1960 au fost Transformatori în activitatea companiilor aeriene comerciale. În cea mai mare parte a deceniului, SUA au produs în mod constant între 5% și 10% creștere a PIB-ului anual și, odată cu aceasta, au început călătorii mai mari atât pentru afaceri, cât și pentru petrecerea timpului liber. Era jetului tocmai începuse la sfârșitul anilor 1950 odată cu introducerea primelor două avioane acceptate pe scară largă, Boeing b707 și DC-8. Traficul de pasageri a continuat să crească și, la mijlocul anilor 1960, companiile aeriene căutau aeronave mai mari, mai capabile de autonomie.

unul dintre evenimentele majore ale epocii moderne a jeturilor a avut loc atunci când Juan Trippe, CEO al Pan Am la acea vreme, l-a convins pe Bill Allen de la Boeing să proiecteze și să construiască o aeronavă mult mai mare. Acea aeronavă a devenit B747 și deținea un număr extraordinar de două ori și jumătate de pasageri ca un B707.

Lockheed Martin a intrat în cursă cu L-1011 Tri-Star. Introduceți vârsta aeronavelor cu corp larg, care erau mașini masive în comparație cu ceea ce publicul era obișnuit să zboare și mult mai scump pentru compania aeriană. Și aici, așa cum a spus bardul, ” este freca.”

odată cu creșterea costurilor aeronavelor din cauza complexității și dimensiunii, companiile aeriene au început să caute surse alternative pentru creșterea și finanțarea aeronavelor. Unii au ales să închirieze aeronave, dar majoritatea companiilor aeriene încă credeau în cumpărarea și deținerea, deoarece mulți ar păstra aeronava pentru cea mai mare parte, dacă nu pentru toată viața economică a aeronavei. În acei ani de început, companiile de leasing erau puține și rare, precum International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX, și Guinness Peat toate începând cu începutul anilor 1970. Aceștia au fost părinții leasingului și, de la ei, mulți dintre directorii superiori moderni din lumea leasingului de aeronave și-au început cariera.

impedimentele pentru creșterea industriei de leasing se află în mai multe domenii. În primul rând, creșterea flotei la nivel mondial în anii 1970 a încetinit, rezultând adăugări nete anuale în gama de 100 până la 250 de unități. Acest lucru a scăzut față de anii 1960 mult mai exuberanți, care până la sfârșitul deceniului au înregistrat o creștere anuală a flotei de aeronave între 500 și 700 pe an. Acest lucru a dus la mult mai puțin de o nevoie pentru opțiunea de leasing fledging.

cealaltă problemă a timpului a fost natura disparată a producătorilor de echipamente originale de aeronave (“OEM”) care concurau pentru o cerință globală de aeronave destul de mică. Acești OEM-Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale și Lockheed Martin—au produs produse concurente în număr care au făcut ca leasingul ulterior să fie mult mai complicat datorită naturii fracturate a industriei aeriene în ceea ce privește flotele dorite.

datorită parțial acestor factori, anii 1980 au început cu doar aproximativ 2% din flota comercială închiriată, dar asta era pe cale să se schimbe.

liberalizarea cerului

următoarea schimbare majoră a industriei care a avut loc ar avea un impact major asupra cererii de aeronave. Cerul, atât intern, cât și internațional, a fost controlat istoric de guvernele lumii prin “acorduri bilaterale privind serviciile aeriene” (BASA). Acest sistem a fost foarte reglementat și a limitat numărul de frecvențe și tarife, care nu puteau fi modificate decât cu aprobarea guvernului. Aceste reglementări au împiedicat creșterea companiilor aeriene, care au considerat că este greoaie și costisitoare obținerea de modificări ale tarifelor existente pe rutele lor și obținerea de noi rute.

îmi amintesc că am susținut grupul de dezvoltare a rutelor economice în anii 1980 la compania aeriană internațională unde lucram. Procesul pentru o singură rută nouă a durat peste șase luni pentru a se pregăti. Această situație a continuat să fie și mai greoaie, deoarece traficul a continuat să crească, iar răspunsul companiei aeriene a fost încetinit de Guvernul SUA. Procesul a fost în mod clar antitetic față de atitudinea laissez-faire exprimată în majoritatea industriilor din SUA.

cu toate acestea, în 1979, Alfred Kahn, sub administrația Carter, a făcut prima schimbare îndrăzneață în aviație prin liberalizarea călătoriilor interne. Deși implementarea completă a liberalizării nu a ajuns până în 1985, semințele au fost semănate. Ca și în cazul oricărei schimbări seismice, efectele au fost lente pentru a fi înțelese. La începutul anilor 1980, aeronavele închiriate încă cuprindeau doar 2% din flota totală de 6.000 de aeronave comerciale.

acum nestingherite de regulament, companiile aeriene au început o apuca masiv cota de piață. Pentru a realiza acest lucru, au fost necesare mai multe aeronave. Companiile aeriene din întreaga lume au adăugat aeronave flotei globale în cei 10 ani de după dereglementarea SUA, cu o rată cu 25% mai mare decât cei 10 ani înainte de dereglementare, crescând producția de la o medie de 315 aeronave pe an la 392 pe an. În plus, retragerea aeronavelor comerciale a rămas neschimbată la aproximativ 285 de aeronave pe an.

toate acestea au fost îngrășăminte pentru companiile de leasing. OEM-urile nu au putut răspunde cu rapiditatea necesară pentru a satisface cererea companiilor aeriene. Această cerere a crescut și a oferit “piciorul în ușă” necesar companiilor de leasing pentru a livra aeronave mai devreme companiei aeriene decât aeronavele nou comandate. Companiile de leasing au oferit, de asemenea, un mijloc suplimentar de finanțare a creșterii fără a greva registrele companiilor aeriene.

acest lucru este demonstrat de companiile de leasing, cum ar fi ILFC, care au început dereglementarea în 1979 cu 13 aeronave și și-au mărit flota închiriată la 79 de aeronave până în 1989, doar 10 ani mai târziu. GPA a fost beneficiarul norocos al acestei noi creșteri, trecând de la șase aeronave în 1979 la 152 de aeronave uimitoare 10 ani mai târziu.

în a doua jumătate a anilor 1980, companiile aeriene câștigau din nou bani, abia ieșind din patru ani de pierderi, iar leasingul devenise cea mai recentă inovație a industriei.

în 1990, leasingul a început să prolifereze dincolo de marile companii, iar unele dintre numele cu care încă identificăm leasingul tocmai și-au tăiat dinții. Deși risc lăsând unele dintre marile nume afară, aș observa că Michael Goldberg plumb Aerolease International cu șase Hush-kitted DC-8FS și Michael Chowdry a început ascensiunea sa la faima cu 12 aeronave variind de la DC-9-30s la 747-200s. geniul lui Chowdry a fost tăiat scurt din cauza morții sale timpurii în timp ce zboară propria casă de aeronave la Colorado.

o altă figură aviatică timpurie a fost George Batchelor. George a fost un personaj cu multe povești colorate, pe care încă mi le amintesc în timp ce susținea curtea la conferințele Societății Internaționale a comercianților de aeronave de Transport (ISTAT). Una dintre cele mai inteligente oferte ale sale, așa cum a spus-o, a fost cumpărarea și vânzarea unui număr de DC-10 la începutul anilor 1980. el a cumpărat aceste aeronave la aproximativ 19 milioane de dolari fiecare și le-a vândut în 1985 pentru aproximativ 28 de milioane de dolari fiecare. Până în 1990, el stabilise contracte de leasing aerian internațional (“IAL”), care avea 33 de aeronave care operează în prezent cu o comandă pentru 10 avioane Boeing.

Polaris Aircraft Leasing a fost un participant timpuriu pe scena leasingului când a fost fondată în 1974 de Peter Pfendler. Peter, avocat instruit la Harvard și veteran al pilotului american de vânătoare, a crescut Polaris pentru a fi cea mai mare firmă de leasing la acea vreme. Peter a vândut firma în 1989, când avea 217 avioane către General Electric Capital Corp (GECC), care în cele din urmă a devenit GECAS.

ceilalți doi participanți majori din anii 1980 sunt probabil cei mai cunoscuți atât în interiorul, cât și în afara industriei. Unul era cunoscut pentru liderul său vizionar, iar celălalt pentru rolul său în incubarea unora dintre liderii următoarei generații de leasing de aeronave.

ILFC și unul dintre fondatorii săi, Steven Udvar-Hazy, au devenit sinonime cu leasingul de aeronave, iar Hazy a devenit un purtător de cuvânt capabil al industriei. Firma a fost fondată în 1973, iar până în 1980 controla 17 aeronave. Creșterea sa a fost prodigioasă și, până în 1990, avea 79 de aeronave cu o carte de comandă fermă de 260 de aeronave.

unul dintre cele mai convingătoare Exemple de influență a lui Steve în industrie a avut loc în 2006 la conferința anuală ISTAT din Statele Unite. Steve a fost întrebat despre noul design Airbus widebody pentru A350, care, la acea vreme, era cel mai bine descris ca un derivat A330. Steve, în felul său foarte blând, l-a îndemnat pe Airbus să facă un pas înainte și a declarat că actualul A350 nu va fi un schimbător de jocuri în timp ce Boeing făcea pași mari cu noul său B787. Airbus a luat sfatul Domnului Hazy la inimă și s-a întors la tabelele de proiectare, după care, A350 în forma sa actuală a ajuns la îndeplinire.

aș face, de asemenea, o observație personală că în mulți ani l-am cunoscut pe Steve, el rămâne foarte interesat de toate gândurile și ideile diferite. Spre deosebire de mulți alți CEO-uri de leasing de aeronave, care arată puțină răbdare pentru a sta prin orice panou de conferință, Steve poate fi găsit de obicei în primul rând luând notițe. Este un adevărat student al jocului.

cealaltă companie majoră de leasing, Guinness Peat Aviation (GPA), a venit de la nevoie și a fost condusă de Aer Lingus având două B747-uri pe care nu și le-a putut permite să opereze sau mothball. Deci, Tony Ryan a intervenit împreună cu alții pentru a salva problema și, făcând acest lucru, a început GPA în 1975. Sub tutela lui Tony, compania de leasing și-a început creșterea spectaculoasă pe parcursul anilor 1980. În 1979, GPA avea în total șase aeronave, dar până în 1989, era furnizorul a 152 de aeronave cu 230 de aeronave la comandă. Pe măsură ce anii 1990 au început, GPA a depășit toate barierele și s-a adăugat la cartea sa de comenzi. Se pregătea pentru un IPO, dar lucrurile nu au mers așa cum era planificat.

Războiul din Golf a avut loc, petrolul a crescut, călătoriile s-au oprit, iar companiile aeriene nu au vrut să adauge mai multe aeronave la flotele lor. Acest lucru a dus la dispariția GPA ca juggernaut a fost. Deși Falimentul a fost evitat, o parte din GPA a fost vândută către GECAS, iar cealaltă parte a devenit în cele din urmă Debis AirFinance, o unitate a Daimler Chrysler. A fost un final trist pentru mulți implicați și pentru Irlanda.

cu toate acestea, din cenușa AAP a venit o multitudine de antreprenori și lideri educați și talentați. Multe dintre cele mai de succes firme de leasing de aeronave de astăzi pot urmări linia lor de management înapoi la GPA. Unele dintre cele mai remarcabile sunt Aengus Kelly, CEO al Aercap; Peter Barrett, CEO al SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, CEO al Avolon și fost CEO al RBS Aviation; și Colm Barrington, CEO al Fly Leasing. Din acest motiv și din alte motive, Irlanda și, în special, Dublin, au devenit mecca pentru companiile de leasing din întreaga lume.

timpul de creștere

cu toată această activitate, anii 1990 au înregistrat o creștere de 13 ori a aeronavelor închiriate, rezultând 14,7% din flota comercială fiind închiriată. Companiile mai mari se implicau, după cum reiese din Ansett Aviation, o filială a Ansett Transportation, care se muta în aviație și avea 41 de aeronave închiriate până în 1990, cu alte 56 de aeronave la comandă. Această creștere a continuat fără restricții, astfel încât până în 2000 aproape 25% din flota comercială a fost închiriată. Odată cu noul deceniu a venit plasarea ultimei pietre fundamentale majore pentru leasingul global de aeronave.

globalizarea leasingului

partea inferioară a activității de leasing este recuperarea sau reintroducerea activelor societății. Odată ce aeronava a fost înregistrată într-o țară, aceasta a fost legată de legile țării respective. În mod evident, aceste legi nu erau sincronizate pentru reposedarea aeronavelor și era obișnuit să apară bătălii legale extinse înainte ca compania de leasing să poată recâștiga posesia. Numai savvierul companiilor de leasing a considerat plasarea aeronavelor în țările în care legea era vagă sau favorizată în mod evident de compania aeriană din țară.

recuperarea unei aeronave din unele dintre aceste țări a necesitat costuri considerabile, care includeau de obicei angajarea unei firme locale de avocatură și timp în instanță pentru a obține drepturi asupra aeronavei. Abia atunci locatorul ar putea începe să întocmească înregistrările aeronavei și să o aducă la cel puțin starea de feribot pentru relocare și pregătire pentru leasing din nou. În timp ce toate acestea au avut loc, nu s-au primit plăți de leasing pentru a acoperi costurile locatorului.

apoi, în 2001, o serie de țări s-au reunit pentru a elabora un tratat de standardizare a tranzacțiilor care implică bunuri mobile. Acest tratat acoperă materialul rulant feroviar, vehiculele spațiale și aeronavele, inclusiv motoarele, și este denumit în mod obișnuit Tratatul de la Cape Town, deoarece aici a fost semnat pentru prima dată. Componenta aeronautică a tratatului a intrat în vigoare în 2006, opt părți semnând inițial. Începând cu 2018, există acum 73 de semnături, 72 de țări și Uniunea Europeană. Cu tratatul în vigoare, locatorii au avut mai puține impedimente în închirierea aeronavelor la nivel global, iar tratatul a accelerat în continuare creșterea leasingului, în special în Asia și Orientul Mijlociu, așa cum se poate vedea în graficul însoțitor.

creșterea pieței de leasing de aeronave

Mega-locatori

anii 2000 au adus multe provocări cu atacurile teroriste și criza financiară, dar traficul s-a dovedit din nou rezistent, iar odată cu creșterea constantă a traficului, companiile de leasing au crescut. După cum se arată în graficul însoțitor, procentul aeronavelor închiriate a continuat să crească și să concureze cu aeronavele deținute. Până în 2015, flota de aeronave închiriate a ajuns la peste 9.000 și a reprezentat 39% din flota comercială.

aeronave în flotă

astăzi, locatorii mai mici și de nișă devin evanescenți, deoarece dimensiunea medie a companiilor de leasing de top continuă să crească. În 2018, primii șapte locatori au reprezentat 50% din aeronavele închiriate în funcție de valoarea flotei. Valoarea flotei pentru primii 50 de locatori este de aproximativ 300 de miliarde de dolari, iar primii trei locatori cuprind peste 25%, cu primii șapte peste 50%.

locatorii au crescut și au prosperat datorită capacității lor de a elimina riscul valorii reziduale, de a oferi finanțare alternativă, de a crește flexibilitatea comenzilor și, până de curând, de a permite datoria în afara bilanțului.

ce va aduce următorul deceniu este greu de spus. Comunitatea de leasing va fi parte integrantă a următorului val de tehnologie de aeronave și motoare, dar cu o dimensiune mare a flotei încorporate, acestea au acum combustibil, inflație, UAV-uri și alte evenimente neprevăzute care vor fi unele dintre provocările viitoare. Cu toate acestea, sunt sigur că aceste provocări vor fi întâmpinate cu aceeași promptitudine ca și provocările din trecut.

“înregistrările aviației nu cad până când cineva nu este dispus să ipoteceze prezentul pentru viitor.”- Amelia Earhart

autor:

Robert Agnew este președinte & Director Executiv al Morten Beyer & Agnew (mba), una dintre cele mai importante firme de evaluare și Due diligence tehnice din lume. Robert are peste 40 de ani de experiență în aviație și consultanță în afaceri. Înainte de a fonda mba, el a fost SVP de Marketing & vânzări pentru World Airways. Și-a început cariera în aviație comercială la Northwest Airlines după ce a servit în Forțele Aeriene ale Statelor Unite ca ofițer evaluat la Comandamentul Strategic aerian. Agnew este președintele Consiliului de Administrație al Atlas Air Worldwide Holdings (Aaww), care operează peste 100 de aeronave de transport. De asemenea, a făcut parte din Consiliul de Administrație al Asociației Naționale de transport pentru apărare (NDTA) și a prezidat Comitetul său militar de transport aerian pentru comandantul mobilității aeriene a USAF. În plus, este fost membru al Consiliului de Administrație al SatoTravel și al companiei aeriene Reporting Corporation.Mr. Agnew deține un masterat în Administrarea Afacerilor de la Universitatea din Dakota de Nord și este un evaluator Senior certificat recunoscut și membru al Societății Internaționale a comercianților de aeronave de Transport (ISTAT).