Transmisie variabilă continuă controlată electronic (ECVT) (Automobile)

transmisie variabilă continuă controlată electronic (ECVT)

o caracteristică interesantă a sistemului de control electronic este că observă comportamentul șoferului și, în consecință, optimizează interacțiunea motorului și a transmisiei pentru a oferi cele mai bune performanțe și economie. Acest lucru oferă o economie de combustibil de aproximativ 10% decât o transmisie automată convențională cu patru trepte. ECVT folosește o manetă selectoare foarte asemănătoare cu cea a unei transmisii automate convenționale. Când D este cuplat, șoferul poate accelera, transmisia funcționând la raportul optim pentru turația dorită a motorului. Mașinile ECVT sunt, în general, mult mai rapide de la început, decât omologii lor manuali.
în timpul rulării ECVT oferă un interval de raport foarte larg, aproximativ echivalent cu cel al unei transmisii manuale cu șase trepte. Teoretic, acest lucru ar trebui să ofere o economie excepțională de combustibil dacă motorul este la viteza optimă și punctul de încărcare pentru o anumită viteză a drumului. Din păcate, pierderile de frecare din transmisie consumă o cantitate considerabilă de energie și, prin urmare, în practică, mașinile ECVT sunt cu aproximativ 5% mai puțin eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil decât omologii lor de transmisie manuală echivalentă.
25.29.1.

Subaru ECVT

Subaru ECVT, primul CVT practic controlat electronic din lume, a fost dezvoltat în comun de Fuji Heavy Industries din Japonia (compania-mamă a Subaru) și VDT din Olanda.

Fig. 25.73. Centura de tracțiune Din oțel Van Doorne (Subaru).
ECTV este format dintr-un ambreiaj electromagnetic cu pulbere și o unitate de comandă electronică dezvoltată de Subaru și o centură de tracțiune Din oțel și scripeți (Fig. 25.73) dezvoltat de VDT.
ECVT a fost instalat pentru prima dată în Japonia în februarie 1987 pe Subaru Justy și de atunci a fost folosit pe mai multe alte vehicule mici, în special Nissan Micra cu un succes considerabil. Sistemul de control al transmisiei bazat pe microcomputer asigură întotdeauna funcționarea motorului în cel mai eficient interval de viteză, reducând astfel emisiile și îmbunătățind economia de combustibil.

operațiune.

un ambreiaj electromagnetic cu pulbere transmite cuplul motorului la scripetele primare, care, la rândul său, acționează centura de tracțiune Din oțel pentru a roti scripetele secundare. Fiecare scripete are două laturi patered, numite snopi. Un scripete este fixat pe un arbore de transmisie specific, iar celălalt se poate deplasa sub presiune hidraulică. Presiunile sunt de control-
au condus la lărgirea sau îngustarea lățimilor canelurii dintre snopii fiecărei scripete în proporție inversă una față de cealaltă (Fig. 25,74), astfel încât centura să fie fixată și să se asigure o variație continuă a raportului de la 2,503:1 la 0,497:1. Aproximativ 280 de blocuri în formă de pană, fiecare masă de precizie din oțel cu frecare ridicată constituie centura de antrenare. Blocurile transmit împingerea prin apăsarea reciprocă și sunt ghidate între scripeți de două inele subțiri de oțel.

Fig. 25.74. Ambreiaje de scripete pentru a efectua modificări ale raportului (Subaru).
figura 25.75 ilustrează componentele importante ale ambreiajului electromagnetic cu pulbere. Pentru funcționarea ambreiajului, microcomputerul ECVT permite curgerea unui curent energizant către bobina interesantă pentru a magnetiza pulberea metalică. Pulberea magnetizată se leagă progresiv. Această acțiune blochează elementul de acționare extern la elementul de acționare intern, astfel încât să aibă loc un transfer lin al cuplului motorului la scripetele primare.

Sistem De Control.

sistemul de control electrohidraulic, ilustrat în Fig. 25.76, utilizează un microcomputer pe 8 biți pentru a controla atât ambreiajul, cât și sistemul hidraulic. Sistemul de control, în timpul funcționării

Fig. 25.75. Ambreiaj Electromagnetic cu pulbere. (Sabaru).

Fig. 25.76. Sistemul de control ECVT (Subaru).
utilizează intrări de la diferiți senzori care indică modul de funcționare a vehiculului.
un comutator de poziție a manetei schimbătorului de viteze împiedică cuplarea ambreiajului atunci când transmisia este în poziția P sau N. Un comutator al pedalei de frână semnalează controlerului că vehiculul încetinește, astfel încât controlerul să decupleze ambreiajul electromagnetic pentru a preveni blocarea. Un comutator de poziție a pedalei de accelerație avertizează unitatea de control cu privire la apăsarea pedalei de către șofer pentru a îndepărta vehiculul. Un curent de energizare este apoi alimentat la electromagnetul ambreiajului, provocând angajarea treptată a acționării. Controlerul evaluează viteza vehiculului și maximizează acest curent atunci când vehiculul atinge viteze normale de rulare.
pe lângă efectuarea activităților normale, cum ar fi oprirea, pornirea și schimbarea lină a raportului, microcomputerul oferă caracteristici suplimentare, care includ,
(i) prevenirea angajării aprige a ambreiajului atunci când motorul funcționează la un ideal rapid
în timpul pornirii pe vreme rece. (ii) un sistem de autodiagnosticare și de rezervă, care protejează transmisia împotriva daunelor
în cazul unei defecțiuni a controlului. (Hi) furnizarea unui curent mic de energizare a ambreiajului pentru a împiedica autovehiculul să se rostogolească înapoi în timpul pornirii de pe deal.

Sisteme De Supape De Control Al Presiunii.

unitatea de supapă electro-hidraulică este poziționată în corpul transmisiei. Pentru controlul raportului de transmisie, presiunea primară este aplicată cilindrului servomotor al scripetei Drimary. Aceasta forțează scripetele primare la diametrul de rulare dorit. Deoarece centura de oțel are o lungime fixă, aceasta, la rândul său, forțează scripetele secundare, împotriva presiunii liniei până la un diametru de rulare, care este reciproc cu cel al primarului. Prin urmare, presiunea liniei se opune presiunii primare și controlează forța de strângere a centurii. Forța de strângere trebuie să fie astfel încât să elimine alunecarea dăunătoare, precum și să evite sarcinile excesive.
o supapă solenoidală comută presiunea în conductă între două valori pentru a îmbunătăți manevrabilitatea. Când senzorul de cuplu al motorului semnalează microcomputerului ECVT că cuplul de ieșire este sub 60% din maxim, solenoidul este pornit pentru a da presiune scăzută în conductă. Ca urmare, forța de strângere a scripetei aplicată curelei este redusă, amortizând astfel unitatea. Transmisia funcționează mai lin în stop-go de conducere eliminarea jolts și labagii. Când cuplul de ieșire al motorului este peste 60% din maxim, solenoidul de control al presiunii în conductă este pornit pentru a da presiune ridicată în conductă, aproximativ 50% crește peste setarea scăzută. Aceasta asigură fixarea fermă a scripetelor pe centură, eliminând orice posibilitate de alunecare, astfel încât să se asigure un transfer maxim de putere.
25.29.2.

ZF Ecotronic ECVT

acest ECVT a fost proiectat de compania ZF din Germania potrivit pentru utilizarea pe mașini de dimensiuni medii, spre deosebire de Subaru ECVT, conceput pentru utilizarea pe mașini mici. ZF Ecotronic funcționează pe același principiu ca și Subaru ECVT, dar folosește o centură de tracțiune Din oțel mai mare de 30 mm pentru a oferi o capacitate de cuplu mai mare de 210 Nm, făcând transmisia potrivită pentru motoarele cu o cilindree de până la 2,5 litri. Raportul de transmisie variază de la 2,44:1 la 0,46: 1 și un convertor de cuplu de blocare, mai degrabă decât un ambreiaj electromagnetic, este utilizat pentru a transfera puterea de la motor.