din motors bränsleinsprutning: vad du behöver veta

— EFI är här för att stanna. Ta itu med det. Curmudgeons som hävdade att det var en passande kram har alla ändrat sin historia och hävdar nu att de visste hela tiden att smutsgående fordon skulle bli digitala. I teorin är fördelarna enorma. EFI kan ge dig mer justerbarhet, det kan vara mer ekonomiskt, mer tillförlitligt och mekaniskt enklare. Men nu när de flesta avancerade fyrhjulingar injiceras har vi funnit att teori och verklighet inte alltid går ihop. Den mest oroande delen är att vi har sett fyrhjulingar som är något manipuleringsbeständiga, vilket gör hop-ups mer komplicerade. Vad var det som hände?

teorin

bränsleinsprutning är inget nytt. Wikipedia säger att mekaniska versioner går tillbaka till 1925, och elektronisk bränsleinsprutning uppträdde först 1957. Idag är det universellt i bilar och lastbilar, men den sista industrin som accepterade begreppet var vår: terrängfordon. Anledningen är uppenbar, men sällan anges högt. Vi var de sista som blev välsignade med statliga utsläppsnormer. Dagens ATV måste uppfylla EPA-reglerna i alla 50 stater, med Kalifornien som klarar av sina egna strängare standarder. EFI ses som ett renare sätt att göra saker, och även om förgasare lätt kan uppfylla gällande standarder, vet alla att strängare regler är på väg. Utöver det är EFI bara mer modern och exakt. Förgasare blev oerhört komplicerade, med flera kretsar och bandhjälpmedel utformade för att bota olika elände. Throttle-body EFI är å andra sidan otroligt enkelt i mekanisk mening. Du har en kropp med en fjärilsventil och ett antal små sprutpistoler som pekar in i motorn. En pump
ger bränsletryck till dessa injektorer och en liten dator berättar för dem när de ska spruta. Injektorer är antingen av eller på, som en ljusströmbrytare. Mängden bränsle som mäts ut bestäms av pulsbredden, eller hur länge injektorn sprutar, och det kommer att finnas många av dessa pulser i ett enda insugningsslag.

processorn på en ATV använder vanligtvis input från flera sensorer för att bestämma hur rik eller mager att göra blandningen. Gasspjällsläge, grenrörstryck, lufttäthet och lufttemperatur beaktas i ett “open-loop” – system, vilket fungerar bra för kalla morgnar eller höga höjder. Ett system med” sluten slinga ” går ett steg längre genom att använda en avgasgivare för att kontrollera blandningen efter förbränning och ändrar mätningen i enlighet därmed. Ett slutet loop-system är mycket mer exakt, eftersom det kan justera för bränsletyp och motorändringar, medan en öppen slinga inte vet och bryr sig inte. Men just nu finns det inte många ATV med sluten slinga av olika skäl; kostnad och tillförlitlighet ligger på toppen av listan. Och det leder oss till den verkliga världen. Bränsleinsprutning har gjort hemodlade modifieringar svårare än någonsin.

problem, problem

låt oss säga att du bara tog hem din nya bränsleinsprutade 450 och vill få ut det mesta av det. Lageravgasen är mycket restriktiv, så du installerar en tävlingsavgas, som kan få mer flöde. Hittills är aktie EFI-systemet bra, men du kanske inte märker så mycket av en kraftförstärkning. Problemet är att det nu kan andas ut lättare men fortfarande är begränsat på insugningssidan, så du tar bort luftlådans lock. Det är då saker blir knepiga. Open-loop-systemet mäter fortfarande bränsle för lagermotorns magra flödeshastighet. Du har nu alldeles för mycket luft, så motorn kommer sannolikt att tveka, mosse eller sputter. Vad kan du göra?

de flesta alla 4 msk 4 fyrhjulingar är också bränsleinsprutade.

det finns tre grundläggande sätt att hantera detta. Du kan ersätta hela den elektroniska hjärnan, Du kan” reflash ” eller omprogrammera lager CPU, eller du kan använda ett piggyback-system för att ändra den ursprungliga kartan. När det gäller Suzuki QuadRacer R450 gav Suzuki dig ett extra alternativ. R450 har en” konkurrens ” -injektionskarta som redan är dold i lager-CPU som kan nås med en tilläggsprodukt som Yoshimura Cherry Bomb. EPA och California Air Resources Board rynka pannan på denna metod, och dess framtid är oklart vid denna tidpunkt.

i fordonsvärlden är reflashing CPU vanlig praxis. Problemet är att de flesta injektionssystem är krypterade så bra att hacking i systemet är en dyr och svår process. Det är helt enkelt inte kostnadseffektivt för ett eftermarknads ATV-företag att gå igenom den processen. Dessutom är det lite riskabelt. När ATV: s processor har omprogrammerats skrivs den ursprungliga informationen över. Det är bäst att du har rätt första gången. Det lämnar ersättningssystem och piggyback-system som det mest praktiska sättet att få mer prestanda ur din quad.

gasreglaget på de nya Grizzliesna är lika svårt att komma till som kolhydraterna var på de gamla Grizzliesna.

den verkliga världen

i ATV världen, vi följer i fotspåren av gatan cykel industrin där bränsleinsprutning först dök upp i början av 80-talet. de hade alla samma problem. Den första produkten att hantera det effektivt var Dynojet Power Commander. Detta var ett piggyback-system som kapade signalen mellan lager-CPU och injektorerna och ändrade pulsbredden enligt sitt eget program, vilket kunde ändras med en bärbar dator. Idag är Dynojet fortfarande den största EFI-spelaren i motorcykelvärlden. I ATV-industrin har dock ett annat företag gjort en stor inverkan. Mark Dobeck lämnade Dynojet 1997 och utvecklade ett annat piggyback-system som inte krävde någon bärbar dator. Det var en solid state-låda som gjorde det möjligt för användaren att justera mätningen i tre olika motordriftszoner. Men han erbjöd det inte till försäljning till konsumenten. Istället gjorde han sin produkt tillgänglig för andra eftermarknadsföretag som i sin tur sålde produkten under sina egna etiketter. Således HMF Optimizer, FMF Power programmerare, Dr.D Mod Box, Motoworks Fuel Management Interface, Trinity EFI Controller och nästan 70 andra produkter är alla tillverkade av Dobeck. Det betyder dock inte att de är identiska. Var och en av Dobecks kunder installerar sin egen baslinjekartläggning enligt sina egna mål. Priset varierar från ett företag till det andra beroende på egen investering i testning och utveckling av baslinjekartan, men de flesta prissättningen är cirka 250 dollar.

din UTV har inte heller förgasare-det är bränsleinsprutat.

i praktiskt taget alla ATV är den elektroniska hjärnan för bränsleinsprutningssystemet integrerad med tändningen. Spark advance är också en del av den stora ekvationen, och om motortuner vill gå ett steg längre än bränslemätning krävs en mer detaljerad strategi. Ett australiskt företag som heter Vortex hade ett försprång på tändsidan av det elektroniska pusslet, vilket gjorde flera kurvtändningar för smutscyklar och ATV i flera år. När EFI kom med var det bara naturligt att Vortex skulle göra kompletta system som styr både gnista och mätning. Duncan Racing säljer nu en Vortex ECU med 10 gnist / mätkartor förprogrammerade på plats, varav någon kan väljas med en justeringsvridning. Dessutom kan du ändra bränslemätning i tre olika zoner, så om karta tre är nästan perfekt, men har lite liten hicka på botten, kan du bara justera low-end utan att kasta resten av kartan bort. JD Jetting erbjuder också en komplett tändning med både gnista och mätning, men för närvarande är den enda AT
v-applikationen för Yamaha YFZ450.

en annan aveny i bränsleinsprutningsvärlden erbjuds av ett företag som heter Bazzaz. Denna självkartläggningsteknik använder en avgassensor för att skapa ett slutet system. Du behöver inte hålla avgassensorn på plats hela tiden, bara tillräckligt länge för att skapa din egen karta och spara den. Den uppenbara fördelen här är att du kan spara dig mycket försök och fel. Om du ändrar komprimering, kamtiming, intag, avgaser och sedan kör tävlingsbränsle ovanpå allt annat, finns det praktiskt taget inget sätt att någons förprogrammerade karta kan passa dina behov. Med ett självmappningssystem kommer CPU: n med sin egen karta medan du rider. Yoshimura erbjuder sin egen version av Bazzaz-tekniken med PIM-2. Detta är en piggyback modifierare som kan användas av sig själv eller i samarbete med self-mapping DATA kit.

naturligtvis förändras allt minut för minut i EFI-världen. Dynojet, Bazzaz och Dobeck har alla ny teknik tillgänglig eller under utveckling. Nya företag dyker upp hela tiden. Bränsleinsprutning är fortfarande ett mycket komplicerat och förvirrande ämne, men de dagar där EFI-system är manipuleringssäkra är borta. För tillfället är de bara manipuleringsbeständiga.