Födelsen och tillväxten av aircraft leasing business – World Leasing Yearbook

av Robert F. Agnew, President & VD, Morten Beyer & Agnew, USA

“för de flesta är himlen gränsen. För dem som älskar luftfart är himlen hemma.”- Jerry Crawford

det är min stora förmögenhet att ha tillbringat de senaste 45 åren i luftfart. Först tjänstgjorde jag i KC-135S med USAF, sedan med två stora flygbolag, och slutligen driver ett flygbedömnings-och rådgivningsföretag samt styrelseordförande för ett börsnoterat flygbolag.

den framväxande tiden

1960-talet var omvälvande i den kommersiella flygbranschen. Under större delen av decenniet producerade USA konsekvent mellan 5% och 10% BNP-tillväxt årligen, och med det började större resor för både affärer och fritid. Jetåldern hade precis börjat i slutet av 1950-talet med introduktionen av de två första allmänt accepterade jetsna, Boeing B707 och DC-8. Passagerartrafiken fortsatte att växa, och i mitten av 1960-talet letade flygbolagen efter större, mer räckvidd.

en av de stora händelserna i den moderna jetåldern ägde rum när Juan Trippe, VD för Pan Am vid den tiden, övertygade Bill Allen från Boeing att designa och bygga ett mycket större flygplan. Det flygplanet blev B747 och hade ett extraordinärt två och en halv gånger antalet passagerare som en B707.

Lockheed Martin gick in i loppet med L-1011 Tri-Star. Ange åldern för det breda flygplanet, som var massiva maskiner jämfört med vad allmänheten var van vid att flyga och mycket dyrare för flygbolaget. Och här, som Barden SA, ” är gnidningen.”

med kostnaden för flygplan eskalerande på grund av komplexitet och storlek började flygbolagen titta på alternativa källor för odling och finansiering av flygplan. Vissa valde att hyra flygplan, men de flesta flygbolag trodde fortfarande på att köpa och äga, eftersom många skulle behålla flygplanet för de flesta, om inte alla, av flygplanets ekonomiska liv. Under de första åren var leasingföretag få och långt ifrån, med sådana som International Lease Finance Corporation (ILFC), GATX och Guinness Peat som alla började i början av 1970-talet. Dessa var fäder leasing, och från dem många av de moderna ledande befattningshavare i flygplan leasing världen började sin karriär.

hinder för tillväxt inom leasingbranschen låg inom flera områden. För det första hade den globala flotttillväxten på 1970-talet avtagit, vilket resulterade i årliga nettotillägg i intervallet 100 till 250 enheter. Detta var nere från en mycket mer sprudlande 1960-talet, som i slutet av decenniet hade sett årlig flygplansflotta tillväxt mellan 500 och 700 per år. Detta resulterade i mycket mindre behov av det fledging leasingalternativet.

den andra frågan om tiden var den olikartade karaktären hos flygplanstillverkare av originalutrustning (“OEM”) som alla konkurrerade om ett ganska litet globalt flygplanskrav. Dessa OEM-tillverkare-Airbus, Boeing, Fokker, Dassault, McDonnell Douglas, Aerospatiale och Lockheed Martin—producerade konkurrerande produkter i antal som gjorde efterföljande leasing mycket mer komplicerad på grund av flygindustrins brutna natur när det gäller önskade flottor.

delvis på grund av dessa faktorer började 1980-talet med endast cirka 2% av den kommersiella flottan hyrd, men det var på väg att förändras.

liberalisering av luftrummet

nästa stora industriförändring som inträffade skulle få stor inverkan på efterfrågan på flygplan. Himlen, både inhemska och internationella, kontrollerades historiskt av världens regeringar genom “bilaterala luftfartsavtal” (BASA). Detta system var mycket reglerat och begränsade antalet frekvenser och priser, som endast kunde ändras med regeringens godkännande. Dessa regler hindrade flygbolagens tillväxt, som tyckte att det var besvärligt och kostsamt att få ändringar i befintliga priser på sina rutter och att få nya rutter.

jag minns att jag stödde gruppen för ekonomisk ruttutveckling på 1980-talet på det internationella flygbolaget där jag arbetade. Processen för bara en ny rutt tog över sex månader att förbereda. Denna situation fortsatte att vara ännu mer besvärlig när trafiken fortsatte att växa och flygbolagets svar bromsades av den amerikanska regeringen. Processen var tydligt antitetisk mot den laissez-faire-attityd som uttrycktes i de flesta branscher i USA.

men 1979 gjorde Alfred Kahn, under Carter-administrationen, den första djärva förändringen inom luftfarten genom att liberalisera inrikesresor. Även om det fullständiga genomförandet av avregleringen inte kom fram förrän 1985 såddes fröna. Som med alla seismiska förändringar var effekterna långsamma att förstå. I början av 1980-talet utgjorde hyrda flygplan fortfarande bara 2% av den totala flottan på 6 000 kommersiella flygplan.

nu obehindrat av reglering började flygbolagen en massiv marknadsandel. För att uppnå detta krävdes många fler flygplan. Flygbolagen runt om i världen lade flygplan till den globala flottan under de 10 åren efter USA: s avreglering med en hastighet 25% högre än de 10 åren före avreglering, vilket ökade produktionen från i genomsnitt 315 flygplan per år till 392 per år. Dessutom var pensioneringen av kommersiella flygplan oförändrad på cirka 285 flygplan per år.

allt detta var gödselmedlet för leasingbolagen. OEM-tillverkarna kunde inte svara med den omedelbarhet som krävs för att tillfredsställa flygbolagens efterfrågan. Denna ökade efterfrågan och gav den nödvändiga “foten i dörren” för leasingföretag att leverera flygplan tidigare till flygbolaget än nyligen beställda flygplan. Leasingbolagen tillhandahöll också ett ytterligare sätt att finansiera tillväxten utan att belasta flygbolagets böcker.

detta framgår av leasingföretag, som ILFC, som började avreglera 1979 med 13 flygplan och ökade sin hyrda flotta till 79 flygplan 1989, bara 10 år senare. GPA var den lyckliga mottagaren av denna nya tillväxt, från sex flygplan 1979 till ett fantastiskt 152 flygplan 10 år senare.

vid andra hälften av 1980-talet tjänade flygbolagen igen pengar, efter att ha kommit ut ur fyra års förluster, och leasing hade blivit den senaste innovationen för branschen.

det var 1990 som leasing först började sprida sig bortom de stora företagen, och några av de namn som vi fortfarande identifierar leasing med hade just klippt tänderna. Även om jag riskerar att lämna några av de stora namnen ute, skulle jag notera att Michael Goldberg leder Aerolease International med sex Hush-kitted DC – 8FS och Michael Chowdry började sin uppgång till berömmelse med 12 flygplan som sträcker sig från DC-9-30s till 747-200s. Chowdrys geni blev kort på grund av hans tidiga död medan han flyger sitt eget flygplan hem till Colorado.

en annan tidig flygfigur var George Batchelor. George var en karaktär med många färgglada berättelser, som jag fortfarande kan komma ihåg när han höll domstol vid International Society of Transport Aircraft Traders (istat) konferenser. En av hans skarpaste erbjudanden, som han berättade det, var köp och försäljning av ett antal DC-10S i början av 1980-talet. han köpte dessa flygplan på ungefär $19m vardera och sålde dem 1985 för cirka $28m vardera. År 1990 hade han etablerat International Air leasing (“IAL”), som hade 33 flygplan som för närvarande arbetar med en order på 10 Boeing-flygplan.

Polaris Aircraft Leasing var en tidig aktör på leasingplatsen när den grundades 1974 av Peter Pfendler. Peter, en Harvard utbildad advokat och amerikanska stridspilot veteran, växte Polaris att vara den största leasingföretag vid tidpunkten. Peter sålde företaget 1989, då det hade 217 flygplan till General Electric Capital Corp (GECC), som i slutändan blev GECAS.

de två andra stora deltagarna på 1980-talet är förmodligen mest kända både inom och utanför branschen. Den ena var känd för sin visionära ledare och den andra för sin del i att inkubera några av ledarna för nästa generations flygplansleasing.

ILFC och en av dess grundare, Steven Udvar-Hazy, blev synonymt med flygplansleasing, och Hazy blev en skicklig talesman för branschen. Företaget grundades 1973 och 1980 kontrollerade det 17 flygplan. Dess tillväxt var enorm, och 1990 hade den 79 flygplan med en fast orderbok på 260 flygplan.

ett av de mest övertygande exemplen på Steves sway i branschen inträffade 2006 vid den årliga istat-konferensen i USA. Steve frågades om den nya Airbus widebody-designen för A350, som vid den tiden bäst beskrevs som ett A330-derivat. Steve, på sitt mycket mjuka sätt, chided Airbus att ta ett steg framåt och uppgav att nuvarande A350 inte skulle vara en spelväxlare medan Boeing gjorde stora framsteg med sin nya B787. Airbus tog Herr Hazys råd till hjärtat och gick tillbaka till designborden, varefter A350 i sin nuvarande form kom fram.

jag skulle också göra en personlig iakttagelse att han under de många år Jag har känt Steve fortfarande är mycket intresserad av alla olika tankar och tankar. Till skillnad från många andra flygplan leasing vd, som visar lite tålamod för att sitta genom någon konferens panel, Steve kan oftast hittas i den främre raden anteckningar. Han är en sann student i spelet.

det andra stora leasingföretaget, Guinness Peat Aviation (GPA), kom från need och drevs av Aer Lingus med två B747 som det inte hade råd att driva eller mothball. Så, Tony Ryan gick in tillsammans med andra för att rädda frågan, och började därmed GPA 1975. Under Tonys ledning började leasingföretaget sin spektakulära tillväxt under 1980-talet. 1979 hade GPA totalt sex flygplan, men 1989 var det leverantör av 152 flygplan med 230 flygplan på beställning. När 1990-talet började bröt GPA igenom alla hinder och lade till sin orderbok. Det förberedde sig för en börsintroduktion, men saker gick inte som planerat.

Gulfkriget inträffade, olja spikade, resan stannade och flygbolagen ville inte lägga till fler flygplan till sina flottor. Detta ledde till GPA: s bortgång som juggernaut det var. Även om konkurs undviks såldes en del av GPA till GECAS, och den andra delen blev så småningom Debis AirFinance, en enhet av Daimler Chrysler. Det var ett sorgligt slut för många inblandade, och för Irland.

men från askan av GPA kom en uppsjö av utbildade och begåvade entreprenörer och ledare. Många av dagens mest framgångsrika flygplan leasing företag kan spåra deras ledning härstamning tillbaka till GPA. Några av de mest anmärkningsvärda är Aengus Kelly, VD för Aercap; Peter Barrett, VD för SMBC Aviation Capital; Domhnal Slattery, VD för Avolon och tidigare VD för RBS Aviation; och Colm Barrington, VD för Fly Leasing. Av detta och andra skäl blev Irland, och särskilt Dublin, mekka för leasingföretag runt om i världen.

tiden för tillväxt

med all denna aktivitet såg 1990-talet en 13-faldig ökning av hyrda flygplan, vilket resulterade i att 14,7% av den kommersiella flottan hyrdes. Större företag engagerade sig, vilket framgår av Ansett Aviation, ett dotterbolag till Ansett Transportation, som flyttade in i luftfart och hade 41 flygplan på hyresavtal 1990, med ytterligare 56 flygplan på beställning. Denna tillväxt fortsatte obegränsad så att år 2000 hyrdes nästan 25% av den kommersiella flottan. Med det nya decenniet kom placeringen av den sista stora grundstenen för global flygplansleasing.

globalisering av leasing

undersidan av leasingverksamheten återhämtar eller återtar företagets tillgångar. När flygplanet var registrerat i ett land var det bundet enligt lagarna i det landet. Dessa lagar var uppenbarligen inte synkroniserade för återtagande av flygplan och det var vanligt att utökade juridiska strider inträffade innan leasingföretaget kunde återfå besittning. Endast savvier av leasingföretag övervägde placering av flygplan i länder där lagen var vag eller tillspetsat gynnade flygbolaget inom landet.

att återställa ett flygplan från några av dessa länder krävde betydande kostnader, vilket vanligtvis inkluderade att anställa en lokal advokatbyrå och tid i domstol för att få rättigheter till flygplanet. Först då kunde uthyraren börja sammanställa flygplansrekorden och föra den till åtminstone färjevillkor för omlokalisering och förberedelse för leasing igen. Medan allt detta inträffade mottogs inga leasingbetalningar för att täcka uthyrarens kostnader.

sedan 2001 samlades ett antal länder för att utveckla ett fördrag för att standardisera transaktioner med lös egendom. Detta fördrag omfattar rullande materiel, rymdfordon och flygplan, inklusive motorer, och kallas vanligtvis Kapstadsfördraget, eftersom det var här det först undertecknades. Luftfartygskomponenten i fördraget trädde i kraft 2006, med åtta parter som ursprungligen undertecknade. Från och med 2018 finns det nu 73 signaturer, 72 länder och Europeiska unionen. Med fördraget på plats hade hyresvärdarna färre hinder för leasing av flygplan globalt, och fördraget påskyndade ytterligare tillväxten av leasing, särskilt i Asien och Mellanöstern, vilket framgår av det medföljande diagrammet.

tillväxt på leasingmarknaden för flygplan

Mega-uthyrare

2000-talet medförde många utmaningar med terroristattackerna och finanskrisen, men trafiken visade sig återigen vara motståndskraftig, och med den ständiga tillväxten av trafiken växte leasingbolagen. Som framgår av det medföljande diagrammet fortsatte procenten av hyrda flygplan att växa och konkurrera mot ägda flygplan. År 2015 nådde flottan av hyrda Flygplan mer än 9 000 och var 39% av den kommersiella flottan.

flygplan i flottan

idag blir mindre och nischade uthyrare försvinnande, eftersom den genomsnittliga storleken på de bästa leasingbolagen fortsätter att växa. Under 2018 utgjorde de sju bästa uthyrarna 50% av de hyrda flygplanen efter flottans värde. Flottans värde för de 50 bästa uthyrarna är cirka 300 miljarder dollar, och de tre bästa uthyrarna omfattar över 25%, med de sju bästa över 50%.

hyresvärdarna har vuxit och blomstrat på grund av sin förmåga att ta bort restvärde risk, ge alternativ finansiering, öka flexibiliteten i order, och tills nyligen, möjliggöra utanför balansräkningen skuld.

vad nästa årtionde kommer att medföra är svårt att säga. Leasinggemenskapen kommer att vara en del av nästa våg av flygplan och motorteknik, men med en stor inbäddad flottstorlek har de nu bränsle, inflation, UAV och andra oförutsedda händelser som kommer att stå som några av utmaningarna framöver. Än, jag är säker på att dessa utmaningar kommer att mötas med samma iver som utmaningar i det förflutna.

” Aviation records faller inte förrän någon är villig att låna nuet för framtiden.”- Amelia Earhart

författare:

Robert Agnew är President & Verkställande direktör för Morten Beyer & Agnew (mba), ett av världens ledande värderings-och tekniska due diligence-företag i världen. Robert har över 40 års erfarenhet av flyg-och affärsrådgivning. Innan han grundade mba var han SVP för marknadsföring & försäljning för World Airways. Han började sin kommersiella flygkarriär på Northwest Airlines efter att ha tjänstgjort i USA: s flygvapen som en rankad Officer med Strategic Air Command. Agnew är styrelseordförande på Atlas Air Worldwide Holdings (AAWW), som driver mer än 100 fraktflygplan. Han tjänstgjorde också i styrelsen för National Defense Transportation Association (NDTA) och var ordförande för dess militära Airlift Committee för befälhavaren för USAF: s Luftrörlighet. Dessutom är han tidigare styrelseledamot i SatoTravel och Airline Reporting Corporation.Mr. Agnew har en Masters of Business Administration från University of North Dakota och är en erkänd certifierad Senior Appraiser och medlem av International Society of Transport Aircraft Traders (istat).