Aktiv trafikstyring

et antal motorveje i USA har variable meddelelsesskilte og variable hastighedsgrænser. Turnpike har brugt aktiv skiltning siden 1960 ‘ erne, selvom systemer har udviklet sig over tid, da de er blevet implementeret i andre områder af landet. En moderne implementering af aktiv trafikstyring blev aktiveret i 2010 ved hjælp af IRIS på Interstate 35v i Minneapolis, Minnesota og dets sydlige forstæder som en del af Bypartnerskabsaftalen. Aktiv banestyring på I-35v kombineres med betalingsbaner med høj belægning og får følgeskab af en bus hurtig Transitvej. En ATM-ordning blev indført den 10. August 2010 i USA.

i den amerikanske statRediger

det amerikanske udenrigsministerium har gennemført aktive trafikstyringsordninger på flere motorveje i hovedstadsområdet Seattle. Det er det første retligt håndhævelige system i USA. Manglende overholdelse af hastighedsgrænser og overhead instruktioner er citable lovovertrædelser.

ATM-systemer blev aktiveret på 11,6 km (7.2 mi) af I-5 nordgående kørebane i August 2010. I November 2010 blev ATM udvidet til 12,4 km (7,7 mi) af SR 520 i begge retninger. I marts 2011 afsluttede ATM test og begyndte operationer på 14,3 km (8,9 mi) af I-90 i begge retninger.

ATM-ordningerne bygger på VSDOTS eksisterende arsenal af intelligente transportsystemer (ITS), som understøttes af trafiksensorsløjfer indlejret i fortovet ca.hver 800 m (2640 ft) fra hinanden. På motorvejsafsnit med ATM er gantries også fordelt omkring 800 m (2640 ft) fra hinanden. De primære ATM-strategier, der bruges af VSDOT, er rampemåling, købeskyttelse, hård skulderløb, krydskontrol og banespecifik signalering. Motorvejsoperationer i Seattle-området udføres i det nordvestlige Region Trafikstyringscenter i Shoreline, lige nord for Seattle.

Rampemåleredit

VSDOTS rampemålerstrategi har til formål at reducere mængden af trafik, der kommer ind på motorvejen, og har været i drift siden begyndelsen af 1980 ‘ erne. trafiksignaler drives deltid på glideveje, som bruges til midlertidigt at lagre trafik. Køtrafikken frigives derefter på motorvejen et køretøj pr.

i modsætning til andre stater i USA har VSDOT ikke en tidsplan for måling, og den har heller ikke en stiv målerhastighed, da den betragtes som for ufleksibel. Dedikerede operatører overvåger trafikforholdene visuelt gennem CCTV og tænder og slukker målerne manuelt. Når den er tændt, bestemmes målerhastigheden automatisk og opdateres hvert 20.sekund ved hjælp af en lokal trafikresponsiv algoritme baseret på uklar logik. Algoritmen, der hedder den uklare logiske Rampemålingsalgoritme, er efterfølgeren til Flaskehalsalgoritmen.

køens længde på glidevejen og hovedbelægningen umiddelbart omkring glidevejen føres som input til algoritmen, som bestemmer en målerhastighed, der gør det muligt for så få køretøjer at slutte sig til motorvejens hovedlinje som muligt uden at overfylde køkøretøjer på nærliggende arterielle gader. Under driften er rampemåling fuldt automatiseret. Operatører indstiller manuelt rampemålerne, hvis det er nødvendigt. De har også evnen til at gribe ind, når der opstår en funktionsfejl.

udførelsen af uklar logisk Rampemåling kan sammenlignes med Alinea-algoritmen, der anvendes af flere europæiske agenturer.

beskyttelse af Køredit

Variable hastighedsgrænser, der vises på overhead lane control signs (LCS) over hver bane, bruges til at reducere trafikhastigheden før et overbelastningspunkt. Variable meddelelsesskilte (VM ‘ er) ledsager den reducerede hastighedsgrænse for at advare chauffører om langsom trafik. Hastigheder bestemmes automatisk og sænkes ved hjælp af en eller to opstrøms portaler afhængigt af størrelsen af reduktionen. Intervaller på 8,0 km/t (5,0 mph) og 16,1 km / t (10,0 mph) er almindelige. Ved afslutningen af et overbelastningspunkt returneres hastighedsgrænser til standardhastigheden. Det primære formål med købeskyttelse er at reducere bagkollisioner.

Hard shoulder running and junction controlEdit

som en del af SR 520 Bridge Replacement and HOV-ordningen planlægger VSDOT at implementere junction control gennem hard shoulder running. Baseret på trafikforhold åbner ATM skulderen som en hjælpebane på SR 520 vestgående kørebane over Portage Bay Bridge, som vil dreje motorvejsafsnittet fra en 3 + 2 til en 3 + 3 dobbelt kørebane. Den ekstra kapacitet giver trafik fra Montlake Boulevard junction mere plads til at fusionere. Skulderløb kan også aktiveres til hændelsesstyring. En lignende ordning er under udvikling for I-5 nordgående kørebane i Marysville.

Banespecifik signaleringredit

i tilfælde af en banelukning på grund af kollision eller vejarbejde vil LCS-skilte vise en rød h over den lukkede bane på stedet for hændelsen. Gantryet umiddelbart opstrøms vil lede bilister til at fusionere i tilstødende baner. 800 m (2640 ft) eller et gantryinterval for at rydde banen. Banelukninger udføres manuelt gennem operatørintervention. Operatører har også evnen til at tilsidesætte HOV-betegnelse over HOV-baner og om nødvendigt åbne den for regelmæssig trafik.

ImplicationsEdit

selvom VSDOT ikke har offentliggjort data om udførelsen af ATM-implementeringen, er lav overholdelse af variable hastighedsgrænser og overheadinstruktioner mærkbar blandt de amerikanske chauffører. En del af udfordringen er at give chauffører mere tid til at tilpasse sig systemet, mens den anden del er dårlig håndhævelse fra den amerikanske Statspatrulje og fraværet af automatiseret håndhævelse som dem, der anvendes i England.