Aktiv trafikledning

ett antal motorvägar i USA har variabla meddelandeskyltar och variabla hastighetsgränser. New Jersey Turnpike har använt aktiv skyltning sedan 1960-talet, även om system har utvecklats över tiden eftersom de har distribuerats i andra delar av landet. En modern implementering av aktiv trafikledning aktiverades 2010 med IRIS på Interstate 35W i Minneapolis, Minnesota och dess södra förorter som en del av Urban Partnership Agreement. Aktiv Filhantering på I-35W kombineras med vägtullar med hög beläggning och kommer att förenas med en buss snabb transitway. Ett ATM-system utplacerades den 10 augusti 2010 i Washington.

i Washington StateEdit

Washington State Department of Transportation (WSDOT) har slutfört aktiva trafikstyrningssystem på flera motorvägar i Seattle storstadsområde. Det är det första lagligt verkställbara systemet i USA. Underlåtenhet att följa hastighetsbegränsningar och overhead instruktioner är citable brott.

ATM-system aktiverades på 11,6 km (7.2 mi) av i-5 norrgående körbanan i augusti 2010. I November 2010 utvidgades ATM till 12,4 km (7,7 mi) av SR 520 i båda riktningarna. I mars 2011 slutförde ATM testning och inledde sin verksamhet på 14,3 km (8,9 mi) av I-90 i båda riktningarna.

ATM-systemen bygger på WSDOT befintliga arsenal av intelligenta transportsystem (ITS) som stöds av trafiksensorslingor inbäddade i trottoaren ungefär var 800 m (2640 ft) från varandra. På motorvägsavsnitt med bankomat är gantries också åtskilda ungefär 800 m (2640 fot) från varandra. De primära ATM-strategierna som används av WSDOT är rampmätning, köskydd, hård axelkörning, korsstyrning och körfältsspecifik signalering. Motorvägsverksamhet i Seattle-området bedrivs i Northwest Region Traffic Management Center i Shoreline, strax norr om Seattle.

Ramp meteringEdit

WSDOT ‘ s rampmätningsstrategi syftar till att minska trafikvolymen som kommer in på motorvägen och har varit i drift sedan början av 1980-talet. trafiksignaler drivs deltid på glidvägar, som används för att tillfälligt lagra trafik. Kötrafiken släpps sedan ut på motorvägen ett fordon per signalcykel.

till skillnad från andra stater i USA har WSDOT inte ett tidsschema för mätning, och det har inte heller en styv mäthastighet eftersom den anses vara för oflexibel. Dedikerade operatörer övervakar trafikförhållandena visuellt via CCTV och slår på och stänger av mätarna manuellt. När den är påslagen bestäms mäthastigheten automatiskt och uppdateras var 20: e sekund med en lokal trafikkänslig algoritm baserad på fuzzy logic. Algoritmen, som heter Fuzzy Logic Ramp Metering algorithm, är efterträdaren till Flaskhalsalgoritmen.

köens längd på glidvägen och huvudlinjen som omedelbart omger glidvägen matas som ingångar till algoritmen, som bestämmer en mätarhastighet som gör att så få fordon kan ansluta sig till motorvägens huvudlinje som möjligt utan att överfyllda köfordon på närliggande arteriella gator. Under driften är rampmätningen helt automatiserad. Operatörerna ställer in rampmätarna manuellt om det behövs. De har också förmågan att ingripa när ett fel uppstår.

prestandan för Fuzzy Logic Rampmätning är jämförbar med alinea-algoritmen som används av flera europeiska byråer.

Köskydd

Variabla hastighetsgränser som visas på överliggande körfältskyltar (LCS) ovanför varje körfält används för att minska trafikhastigheten före en överbelastningspunkt. Variabla meddelandeskyltar (VMS) följer den reducerade hastighetsgränsen för att varna förare för långsam trafik. Hastigheterna bestäms automatiskt och sänks med en eller två uppströms gantries beroende på minskningens storlek. Intervaller på 8,0 km/h (5,0 mph) och 16,1 km / h (10,0 mph) är vanliga. Vid slutet av en trängselpunkt återgår hastighetsgränserna till standardhastigheten. Det primära syftet med köskydd är att minska bakre kollisioner.

Hard shoulder running och junction controlEdit

som en del av SR 520 Brobyte och HOV-schema planerar WSDOT att implementera junction control genom hard shoulder running. Baserat på trafikförhållanden öppnar ATM axeln som en hjälpfält på SR 520 västgående körväg över Portage Bay Bridge, som kommer att vända motorvägsavsnittet från en 3 + 2 till en 3 + 3 dubbelväg. Den extra kapaciteten kommer att tillåta trafik från Montlake Boulevard junction mer utrymme att slå samman. Axelkörningen kan också aktiveras för incidenthantering. Ett liknande system utvecklas för i-5 norrgående körbanan i Marysville.

Lane specific signallingEdit

om ett körfält stängs på grund av en kollision eller vägarbete, kommer LCS-skyltar att visa ett rött X ovanför den stängda körfältet på platsen för händelsen. Gantry omedelbart uppströms kommer att leda bilister att slå samman i intilliggande körfält. Förare tillåts cirka 800 m (2640 fot), eller ett portalintervall, för att rensa körfältet. Körfältsstängningar görs manuellt genom operatörsintervention. Operatörer har också förmågan att åsidosätta HOV-beteckningen ovanför HOV-körfält och öppna den för regelbunden trafik om det behövs.

ImplicationsEdit

även om WSDOT inte har publicerat data om prestanda för ATM-implementeringen märks låg överensstämmelse med variabla hastighetsgränser och overheadinstruktioner bland Washington-förare. En del av utmaningen är att ge förare mer tid att anpassa sig till systemet, medan den andra delen är dålig verkställighet Från Washington State Patrol och frånvaron av automatiserad verkställighet som de som används i England.