Aktív forgalomirányítás

az Egyesült Államok számos autópályáján változó üzenettáblák és változó sebességkorlátozások vannak. A New Jersey Turnpike az 1960-as évek óta aktív jelzéseket használ, bár a rendszerek az idők során fejlődtek, mivel az ország más területein telepítették őket. Az aktív forgalomirányítás modern megvalósítását 2010-ben aktiválták az IRIS segítségével az Interstate 35W-n Minneapolisban, Minnesotában és déli külvárosában a városi partnerségi megállapodás részeként. Az I-35W aktív sávkezelését magas kihasználtságú fizetős sávokkal kombinálják, és egy busz gyors tranzitút csatlakozik hozzá. Egy ATM rendszert telepítettek augusztus 10-én 2010 Washingtonban.

Washington Állambanszerkesztés

a Washingtoni Állami Közlekedési Minisztérium (WSDOT) aktív forgalomirányítási rendszereket hajtott végre a Seattle-i nagyvárosi terület több autópályáján. Ez az első jogilag érvényesíthető rendszer az Egyesült Államokban. A sebességkorlátozások és az Általános utasítások be nem tartása idézhető bűncselekmény.

az ATM rendszereket 11,6 km-en aktiválták (7.2 mérföld) az I-5 északi irányú úttest 2010 augusztusában. 2010 novemberében az ATM-et 12,4 km-re (7,7 mérföldre) bővítették SR 520 mindkét irányban. 2011 márciusában az ATM befejezte a tesztelést és 14,3 km-en (8,9 mérföld) kezdte meg működését az I-90 mindkét irányban.

az ATM-rendszerek a WSDOT meglévő intelligens közlekedési rendszereire (ITS) épülnek, amelyet a járdába ágyazott forgalomérzékelő hurkok támogatnak, egymástól körülbelül 800 m-enként (2640 láb). Az ATM-Mel rendelkező autópálya-szakaszokon a kapuk is nagyjából 800 m (2640 láb) távolságra vannak egymástól. A WSDOT által használt elsődleges ATM stratégiák a rámpamérés, a sorvédelem, a kemény vállfutás, a csomópontvezérlés és a sávspecifikus jelzés. A seattle-i autópálya-műveleteket a északnyugati régió forgalomirányítási központja ban ben partvonal, Seattle-től északra.

Rámpamérés

a WSDOT rámpamérési stratégiája az autópályára belépő forgalom mennyiségének csökkentésére irányul, és az 1980-as évek eleje óta működik. a közlekedési jelzéseket részmunkaidőben működtetik csúszós utakon, amelyek a forgalom ideiglenes tárolására szolgálnak. A sorban álló forgalmat ezután jelciklusonként egy járműre engedik az autópályára.

az Egyesült Államok más államaitól eltérően a WSDOT-nak nincs napi ütemezése a méréshez, és nincs merev mérőszáma sem, mivel túl rugalmatlannak tekintik. A dedikált operátorok vizuálisan figyelik a forgalmi viszonyokat a CCTV-n keresztül, és manuálisan kapcsolják be és ki a mérőket. A bekapcsolás után a mérő sebessége automatikusan meghatározásra kerül és 20 másodpercenként frissül egy fuzzy logikán alapuló helyi forgalom-reagáló algoritmus segítségével. A Fuzzy Logic Ramp Metering algorithm nevű algoritmus a szűk keresztmetszet algoritmus utódja.

a csúszós úton lévő sor hossza és a csúszós utat közvetlenül körülvevő fővonal kihasználtsága bemenetként szolgál az algoritmushoz, amely meghatározza a mérő sebességét, amely lehetővé teszi, hogy a lehető legkevesebb jármű csatlakozzon az autópálya fővonalához anélkül, hogy túlcsordulna a sorban álló járművek a közeli artériás utcákra. Működése során a rámpa mérése teljesen automatizált. Az üzemeltetők szükség esetén manuálisan hangolják be a rámpamérőket. Képesek beavatkozni, ha meghibásodás következik be.

a Fuzzy Logic Rámpamérés teljesítménye összehasonlítható a több európai ügynökség által használt ALINEA algoritmussal.

Queue protectionEdit

az egyes sávok feletti felső sávvezérlő táblákon (LCS) megjelenő változtatható sebességkorlátozások a forgalmi sebesség csökkentésére szolgálnak a torlódási pont előtt. Változó üzenettáblák (VM-ek) kísérik a csökkentett sebességkorlátozást, hogy figyelmeztessék a járművezetőket a lassú forgalomra. A sebességeket automatikusan határozzák meg, és a csökkentés méretétől függően egy vagy két felfelé irányuló kapocs segítségével csökkentik őket. A 8,0 km/h (5,0 mph) és a 16,1 km/h (10,0 mph) intervallumok gyakoriak. A torlódási pont végén a sebességkorlátozások visszaállnak az alapértelmezett sebességre. A sorvédelem elsődleges célja a hátsó ütközések csökkentése.

Hard shoulder running and junction controlEdit

az SR 520 Hídcsere és a HOV rendszer részeként a WSDOT azt tervezi, hogy a csomópontvezérlést kemény vállfutással valósítja meg. A forgalmi viszonyok alapján az ATM segédsávként nyitja meg a vállat az SR 520 nyugati irányú úttestén a Portage Bay hídon, amely az autópálya szakaszát 3 + 2-ről 3 + 3 kettős úttestre fordítja. A további kapacitás lehetővé teszi a forgalom a Montlake Boulevard junction több hely egyesíteni. A vállfutás aktiválható az események kezelésére is. Hasonló rendszert dolgoznak ki a Marysville-i i-5 északi irányú úttestre.

Sávspecifikus jelzések

ütközés vagy útépítés miatti sávlezárás esetén az LCS táblákon piros X jelenik meg a lezárt sáv felett az esemény helyszínén. A kapu közvetlenül felfelé irányítja az autósokat, hogy egyesüljenek a szomszédos sávokba. A járművezetők körülbelül 800 m (2640 láb), vagy egy kapuintervallum megengedett a sáv megtisztításához. A sávlezárások manuálisan, a kezelő beavatkozásával történnek. Az üzemeltetők képesek felülbírálni a HOV kijelölést a HOV sávok felett, szükség esetén megnyitva a rendszeres forgalom előtt.

ImplicationsEdit

bár a WSDOT nem tett közzé adatokat az ATM megvalósításának teljesítményéről, a változó sebességkorlátozások és az Általános utasítások alacsony betartása észrevehető a washingtoni járművezetők körében. A kihívás egy része az, hogy a járművezetőknek több időt biztosítsanak a rendszerhez való alkalmazkodásra, míg a másik része a Washingtoni Állami járőr gyenge végrehajtása és az automatizált végrehajtás hiánya, mint például Angliában.