Aktives Verkehrsmanagement

Eine Reihe von Autobahnen in den Vereinigten Staaten haben variable Hinweisschilder und variable Geschwindigkeitsbegrenzungen. Der New Jersey Turnpike verwendet seit den 1960er Jahren aktive Beschilderung, obwohl sich die Systeme im Laufe der Zeit weiterentwickelt haben, da sie in anderen Gebieten des Landes eingesetzt wurden. Eine moderne Implementierung des aktiven Verkehrsmanagements wurde 2010 mithilfe von IRIS auf der Interstate 35W in Minneapolis, Minnesota, und seinen südlichen Vororten im Rahmen der Städtepartnerschaftsvereinbarung aktiviert. Das aktive Spurmanagement auf der I-35W wird mit Mautspuren mit hoher Auslastung kombiniert und durch einen Bus Rapid Transitway ergänzt. Ein ATM-System wurde am 10. August 2010 in Washington eingesetzt.

Im Staat Washington

Das Washington State Department of Transportation (WSDOT) hat aktive Verkehrsmanagementsysteme auf mehreren Autobahnen in der Metropolregion Seattle abgeschlossen. Es ist das erste rechtlich durchsetzbare System in den Vereinigten Staaten. Die Nichteinhaltung von Geschwindigkeitsbegrenzungen und Overhead-Anweisungen sind zitierfähige Straftaten.

ATM-Systeme wurden auf 11,6 km aktiviert (7.2 mi) der I-5 in Richtung Norden Fahrbahn im August 2010. Im November 2010 wurde ATM auf 12,4 km (7,7 Meilen) der SR 520 in beide Richtungen erweitert. Im März 2011 schloss ATM die Tests ab und nahm den Betrieb auf 14,3 km (8,9 Meilen) der I-90 in beide Richtungen auf.

Die ATM-Systeme bauen auf dem vorhandenen Arsenal intelligenter Verkehrssysteme (ITS) von WSDOT auf, das von Verkehrssensorschleifen unterstützt wird, die etwa alle 800 m (2640 ft) in den Bürgersteig eingebettet sind. Auf Autobahnabschnitten mit ATM sind Portale auch etwa 800 m (2640 ft) voneinander entfernt. Die primären ATM-Strategien, die von WSDOT verwendet werden, sind Rampenmessung, Warteschlangenschutz, Hard Shoulder Running, Junction Control und spurspezifische Signalisierung. Der Autobahnbetrieb in der Region Seattle wird im Northwest Region Traffic Management Center in Shoreline durchgeführt, nördlich von Seattle.

Rampenzählungbearbeiten

Die Rampenzählstrategie von WSDOT zielt darauf ab, das Verkehrsaufkommen auf der Autobahn zu reduzieren und ist seit Anfang der 1980er Jahre in Betrieb. Ampeln werden Teilzeit auf Auffahrten betrieben, die zur Zwischenspeicherung des Verkehrs dienen. Der Warteschlangenverkehr wird dann auf die Autobahn ein Fahrzeug pro Signalzyklus freigegeben.

Im Gegensatz zu anderen Bundesstaaten in den USA hat WSDOT weder einen Tageszeitplan für die Messung noch eine starre Zählerrate, da sie als zu unflexibel angesehen wird. Engagierte Bediener überwachen die Verkehrsbedingungen visuell über CCTV und schalten die Zähler manuell ein und aus. Nach dem Einschalten wird die Zählerrate automatisch ermittelt und alle 20 Sekunden mit einem lokalen Algorithmus aktualisiert, der auf Fuzzy-Logik basiert. Der Algorithmus mit dem Namen Fuzzy Logic Ramp Metering Algorithm ist der Nachfolger des Bottleneck-Algorithmus.

Die Länge der Warteschlange auf der Auffahrt und die die Auffahrt unmittelbar umgebende Hauptleitungsbelegung werden als Eingaben in den Algorithmus eingespeist, der eine Zählerrate bestimmt, mit der möglichst wenige Fahrzeuge in die Autobahnhauptleitung einfahren können, ohne dass Warteschlangenfahrzeuge auf nahe gelegene Ausfallstraßen überlaufen. Während des Betriebs ist die Rampendosierung vollständig automatisiert. Die Bediener stimmen die Rampenzähler bei Bedarf manuell ab. Sie haben auch die Fähigkeit einzugreifen, wenn eine Fehlfunktion auftritt.

Die Leistung von Fuzzy Logic Ramp Metering ist vergleichbar mit dem ALINEA-Algorithmus, der von mehreren europäischen Agenturen verwendet wird.

Warteschlangenschutzbearbeiten

Variable Geschwindigkeitsbegrenzungen, die auf Fahrspurkontrollschildern (LCS) über jeder Fahrspur angezeigt werden, werden verwendet, um die Verkehrsgeschwindigkeit vor einem Staupunkt zu reduzieren. Variable Meldungsschilder (VMS) begleiten die reduzierte Geschwindigkeitsbegrenzung, um Fahrer vor langsamem Verkehr zu warnen. Die Geschwindigkeiten werden automatisch ermittelt und je nach Größe der Reduzierung mit einem oder zwei vorgeschalteten Portalen abgesenkt. Intervalle von 8,0 km / h (5,0 mph) und 16,1 km / h (10,0 mph) sind üblich. Am Ende eines Staupunkts werden die Geschwindigkeitsbegrenzungen auf die Standardgeschwindigkeit zurückgesetzt. Der Hauptzweck des Queue-Schutzes besteht darin, Auffahrunfälle zu reduzieren.

Hard Shoulder Running und Junction controlEdit

Im Rahmen des SR 520 Bridge Replacement and HOV Scheme plant WSDOT die Implementierung der Junction Control durch Hard Shoulder Running. Basierend auf den Verkehrsbedingungen wird ATM die Schulter als Hilfsspur auf der SR 520 in westlicher Richtung über die Portage Bay Bridge öffnen, wodurch der Autobahnabschnitt von einer 3 + 2- zu einer 3 + 3-Doppelspur wird. Die zusätzliche Kapazität wird es dem Verkehr von der Kreuzung Montlake Boulevard aus ermöglichen, mehr Platz zum Zusammenführen zu haben. Der Schulterlauf kann auch für das Incident Management aktiviert werden. Ein ähnliches Schema wird für die I-5 in Richtung Norden Fahrbahn in Marysville entwickelt.

Lane specific signallingEdit

Im Falle einer Fahrspursperrung aufgrund einer Kollision oder einer Straßenarbeiten zeigen LCS-Schilder am Ort des Vorfalls ein rotes X über der gesperrten Fahrspur an. Das Portal unmittelbar stromaufwärts weist Autofahrer an, in benachbarte Fahrspuren einzufahren. Die Fahrer dürfen ungefähr 800 m (2640 ft) oder ein Gantry-Intervall die Fahrspur räumen. Spursperrungen werden manuell durch Bedienereingriff durchgeführt. Die Betreiber haben auch die Möglichkeit, die HOV-Bezeichnung über den HOV-Fahrspuren zu überschreiben und sie bei Bedarf für den regulären Verkehr zu öffnen.

Implikationenbearbeiten

Obwohl WSDOT keine Daten zur Leistung der ATM-Implementierung veröffentlicht hat, ist die geringe Einhaltung variabler Geschwindigkeitsbegrenzungen und Overhead-Anweisungen bei Washingtoner Fahrern bemerkbar. Ein Teil der Herausforderung besteht darin, den Fahrern mehr Zeit zu geben, sich an das System anzupassen, während der andere Teil eine schlechte Durchsetzung durch die Washington State Patrol und das Fehlen einer automatisierten Durchsetzung wie in England ist.