Gestion active du trafic

Un certain nombre d’autoroutes aux États-Unis ont des panneaux à messages variables et des limites de vitesse variables. Le New Jersey Turnpike utilise une signalisation active depuis les années 1960, bien que les systèmes aient évolué au fil du temps car ils ont été déployés dans d’autres régions du pays. Une mise en œuvre moderne de la gestion active du trafic a été activée en 2010 à l’aide d’IRIS sur l’Interstate 35W à Minneapolis, Minnesota et sa banlieue sud, dans le cadre de l’Accord de partenariat urbain. La gestion active des voies sur l’I-35W est combinée à des voies à péage à forte occupation et sera rejointe par un transitway rapide par bus. Un système de guichets automatiques a été déployé le 10 août 2010 à Washington.

Dans l’État de Washington

Le Département des Transports de l’État de Washington (WSDOT) a achevé des programmes de gestion active du trafic sur plusieurs autoroutes de la région métropolitaine de Seattle. Il s’agit du premier système juridiquement exécutoire aux États-Unis. Le non-respect des limites de vitesse et des instructions relatives aux frais généraux sont des infractions susceptibles d’être commises.

Les systèmes ATM ont été activés sur 11,6 km (7.2 mi) de la chaussée I-5 en direction nord en août 2010. En novembre 2010, l’ATM a été étendu à 12,4 km (7,7 mi) de la SR 520 dans les deux sens. En mars 2011, ATM a terminé ses essais et a commencé ses opérations sur 14,3 km (8,9 mi) de l’I-90 dans les deux directions.

Les systèmes ATM s’appuient sur l’arsenal existant de Systèmes de Transport Intelligents (STI) de WSDOT, qui est pris en charge par des boucles de capteurs de trafic intégrées dans la chaussée à environ tous les 800 m (2640 pi). Sur les sections d’autoroute avec ATM, les portiques sont également espacés d’environ 800 m (2640 pi). Les principales stratégies ATM utilisées par WSDOT sont la mesure de la rampe, la protection de la file d’attente, le fonctionnement en accotement dur, le contrôle de la jonction et la signalisation spécifique à la voie. Les opérations autoroutières dans la région de Seattle sont menées dans le Centre de gestion du trafic de la région du Nord-Ouest à Shoreline, juste au nord de Seattle.

Mesure des rampesmodifier

La stratégie de mesure des rampes de WSDOT vise à réduire le volume de trafic entrant sur l’autoroute et est en service depuis le début des années 1980. Les feux de circulation sont exploités à temps partiel sur les routes de glissement, qui sont utilisées pour stocker temporairement le trafic. Le trafic en file d’attente est alors libéré sur l’autoroute un véhicule par cycle de signalisation.

Contrairement à d’autres États des États-Unis, WSDOT n’a pas de calendrier de comptage à l’heure de la journée, ni de taux de compteur rigide car il est considéré comme trop rigide. Des opérateurs dédiés surveillent visuellement les conditions de circulation grâce à la vidéosurveillance et activent et éteignent manuellement les compteurs. Une fois activé, le débit du compteur est automatiquement déterminé et mis à jour toutes les 20 secondes à l’aide d’un algorithme réactif au trafic local basé sur une logique floue. L’algorithme, nommé algorithme de mesure de rampe à logique floue, est le successeur de l’algorithme de goulot d’étranglement.

La longueur de la file d’attente sur la bretelle et l’occupation de la ligne principale entourant immédiatement la bretelle sont alimentées comme entrées à l’algorithme, qui détermine un taux de compteur qui permet au moins de véhicules de rejoindre la ligne principale de l’autoroute sans déborder les véhicules faisant la queue dans les rues artérielles voisines. Pendant son fonctionnement, le comptage de rampe est entièrement automatisé. Les opérateurs ajusteront manuellement les compteurs de rampe si nécessaire. Ils ont également la capacité d’intervenir en cas de dysfonctionnement.

Les performances de la mesure de rampe en logique Floue sont comparables à l’algorithme ALINEA utilisé par plusieurs agences européennes.

Protection des files d’attente

Les limites de vitesse variables affichées sur les panneaux de contrôle de voie (LCS) au-dessus de chaque voie sont utilisées pour réduire la vitesse du trafic avant un point de congestion. Des panneaux à message variable (VM) accompagnent la limite de vitesse réduite pour avertir les conducteurs de la lenteur de la circulation. Les vitesses sont déterminées automatiquement et sont abaissées à l’aide d’un ou deux portiques en amont en fonction de la taille de la réduction. Des intervalles de 8,0 km / h (5,0 mi / h) et de 16,1 km / h (10,0 mi / h) sont courants. À la fin d’un point de congestion, les limites de vitesse sont ramenées à la vitesse par défaut. L’objectif principal de la protection des files d’attente est de réduire les collisions par l’arrière.

Roulement d’épaulement dur et contrôle de jonctiondit

Dans le cadre du schéma de remplacement du pont SR 520 et de HOV, WSDOT prévoit de mettre en œuvre le contrôle de jonction par un roulement d’épaulement dur. En fonction des conditions de circulation, l’ATM ouvrira l’accotement en tant que voie auxiliaire sur la chaussée SR 520 en direction ouest à travers le pont de la baie Portage, ce qui transformera la section autoroutière d’une voie 3 + 2 à une voie 3 + 3 à deux voies. La capacité supplémentaire permettra à la circulation à partir de la jonction du boulevard Montlake d’avoir plus d’espace pour fusionner. Le fonctionnement de l’épaule peut également être activé pour la gestion des incidents. Un schéma similaire est en cours d’élaboration pour la chaussée I-5 en direction nord à Marysville.

Signalisation spécifique à la voie

En cas de fermeture de voie en raison d’une collision ou de travaux routiers, les panneaux LCS afficheront un X rouge au-dessus de la voie fermée à l’endroit de l’incident. Le portique immédiatement en amont incitera les automobilistes à se fondre dans les voies adjacentes. Les conducteurs ont droit à environ 800 m (2640 pi), soit un intervalle de portique, pour dégager la voie. Les fermetures de voies se font manuellement grâce à l’intervention de l’opérateur. Les opérateurs ont également la possibilité de remplacer la désignation HOV au-dessus des voies HOV, en l’ouvrant à la circulation régulière si nécessaire.

ImplicationsEdit

Bien que WSDOT n’ait pas publié de données sur les performances de la mise en œuvre de l’ATM, le faible respect des limites de vitesse variables et des instructions relatives aux frais généraux est perceptible chez les conducteurs de Washington. Une partie du défi consiste à laisser aux conducteurs plus de temps pour s’adapter au système, tandis que l’autre partie est une mauvaise application de la part de la patrouille de l’État de Washington et l’absence d’application automatisée comme celles utilisées en Angleterre.