Gestión activa del tráfico

Varias autopistas en los Estados Unidos tienen señales de mensaje variables y límites de velocidad variables. La autopista de peaje de Nueva Jersey ha estado utilizando señalización activa desde la década de 1960, aunque los sistemas han evolucionado con el tiempo a medida que se han desplegado en otras áreas del país. Una implementación moderna de gestión activa del tráfico se activó en 2010 utilizando IRIS en la Interestatal 35W en Minneapolis, Minnesota y sus suburbios del sur como parte del Acuerdo de Asociación Urbana. La gestión activa de carriles en la I-35W se está combinando con carriles de peaje de alta ocupación y se unirá a una vía de tránsito rápido de autobuses. El 10 de agosto de 2010 se implantó un sistema de cajeros automáticos en Washington.

En el Estado de Washington Edit

El Departamento de Transporte del Estado de Washington (WSDOT) ha completado esquemas Activos de Gestión del Tráfico en varias autopistas en el área metropolitana de Seattle. Es el primer sistema legalmente exigible en los Estados Unidos. El incumplimiento de los límites de velocidad y de las instrucciones aéreas son infracciones pasibles de pago.

Los sistemas de ATM se activaron en 11,6 km (7.2 millas) de la autopista I-5 en dirección norte en agosto de 2010. En noviembre de 2010, la ATM se amplió a 12,4 km (7,7 millas) de la SR 520 en ambas direcciones. En marzo de 2011, ATM completó las pruebas y comenzó a operar en 14,3 km (8,9 millas) de la I-90 en ambas direcciones.

Los esquemas de cajeros automáticos se basan en el arsenal existente de Sistemas de Transporte Inteligentes (ITS) de WSDOT, que es compatible con bucles de sensores de tráfico incrustados en el pavimento aproximadamente cada 800 m (2640 pies) de distancia. En las secciones de autopista con cajero automático, los pórticos también están espaciados aproximadamente a 800 m (2640 pies) de distancia. Las principales estrategias de cajeros automáticos utilizadas por WSDOT son la medición de rampas, la protección de colas, la carrera en hombros duros, el control de cruces y la señalización específica del carril. Las operaciones de autopistas en el área de Seattle se llevan a cabo en el Centro de Gestión de Tráfico de la Región Noroeste en Shoreline, justo al norte de Seattle.

Medidor de rampasedItar

La estrategia de medición de rampas de WSDOT tiene como objetivo reducir el volumen de tráfico que ingresa a la autopista y ha estado en funcionamiento desde principios de la década de 1980. Las señales de tráfico se operan a tiempo parcial en vías de deslizamiento, que se utilizan para almacenar temporalmente el tráfico. El tráfico de cola se libera a la autopista un vehículo por ciclo de señal.

A diferencia de otros estados en los Estados Unidos, WSDOT no tiene un horario de medición del día, ni tiene una tarifa de medidor rígida, ya que se considera demasiado inflexible. Los operadores dedicados monitorean visualmente las condiciones del tráfico a través de CCTV y encienden y apagan los medidores manualmente. Una vez activada, la velocidad del medidor se determina automáticamente y se actualiza cada 20 segundos utilizando un algoritmo de respuesta al tráfico local basado en lógica difusa. El algoritmo, llamado Algoritmo de Medición de Rampa Lógica Difusa, es el sucesor del Algoritmo de Cuello de botella.

La longitud de la cola en la vía de acceso y la ocupación de la línea principal que rodea inmediatamente la vía de acceso se alimentan como entradas al algoritmo, que determina una velocidad de medición que permite que el menor número posible de vehículos se una a la línea principal de la autopista sin desbordar los vehículos en las calles arteriales cercanas. Durante su funcionamiento, la medición en rampa está totalmente automatizada. Los operadores ajustarán manualmente los medidores de rampa si es necesario. También tienen la capacidad de intervenir cuando se produce un mal funcionamiento.

El rendimiento de la Medición de Rampa Lógica Difusa es comparable al algoritmo ALINEA utilizado por varias agencias europeas.

Protección de colas

Los límites de velocidad variable que se muestran en las señales de control de carril (LCS) aéreas por encima de cada carril se utilizan para reducir la velocidad del tráfico antes de un punto de congestión. Las señales de mensaje variable (VM) acompañan el límite de velocidad reducido para advertir a los conductores de tráfico lento. Las velocidades se determinan automáticamente y se bajan utilizando uno o dos pórticos ascendentes en función del tamaño de la reducción. Intervalos de 8.0 km/h (5.0 mph) y 16.1 km/h (10.0 mph) son comunes. Al final de un punto de congestión, los límites de velocidad se devuelven a la velocidad predeterminada. El propósito principal de la protección de cola es reducir las colisiones traseras.

Carrera de hombro duro y control de uniones Edit

Como parte del esquema de Reemplazo de puente SR 520 y HOV, WSDOT planea implementar el control de uniones a través de la carrera de hombro duro. En función de las condiciones de tráfico, ATM abrirá el arcén como carril auxiliar en la calzada SR 520 en dirección oeste a través del puente Portage Bay, que cambiará la sección de la autopista de una autovía 3 + 2 a una autovía 3 + 3. La capacidad adicional permitirá que el tráfico desde el cruce de Montlake Boulevard tenga más espacio para fusionarse. El funcionamiento en hombro también se puede activar para la gestión de incidentes. Se está desarrollando un plan similar para la autopista I-5 en dirección norte en Marysville.

Señalización específica de lane Edit

En caso de cierre de carril debido a una colisión o a un trabajo en la carretera, las señales de LCS mostrarán una X roja sobre el carril cerrado en el lugar del incidente. El pórtico inmediatamente aguas arriba dirigirá a los conductores a fusionarse en carriles adyacentes. A los conductores se les permite aproximadamente 800 m (2640 pies), o un intervalo de pórtico, para despejar el carril. El cierre de carriles se realiza manualmente mediante la intervención del operador. Los operadores también tienen la capacidad de anular la designación HOV por encima de los carriles HOV, abriéndolos al tráfico regular si es necesario.

Implicacioneseditar

Aunque WSDOT no ha publicado datos sobre el desempeño de la implementación de cajeros automáticos, el bajo cumplimiento de los límites de velocidad variable y las instrucciones generales es notable entre los conductores de Washington. Parte del desafío es permitir que los conductores tengan más tiempo para adaptarse al sistema, mientras que la otra parte es la mala aplicación de la Patrulla del Estado de Washington y la ausencia de aplicación automatizada como las que se usan en Inglaterra.