Gestione attiva del traffico

Un certo numero di autostrade negli Stati Uniti hanno segnali a messaggio variabile e limiti di velocità variabili. Il New Jersey Turnpike ha utilizzato segnaletica attiva dal 1960, anche se i sistemi si sono evoluti nel tempo in quanto sono stati distribuiti in altre aree del paese. Una moderna implementazione della gestione attiva del traffico è stata attivata in 2010 utilizzando IRIS sulla Interstate 35W a Minneapolis, Minnesota e nei suoi sobborghi meridionali come parte dell’accordo di partnership urbana. La gestione attiva della corsia su I-35W è combinata con corsie a pedaggio ad alta occupazione e sarà affiancata da un bus rapid transitway. Uno schema ATM è stato distribuito il 10 agosto 2010 a Washington.

Nello Stato di Washington

Il Dipartimento dei Trasporti dello Stato di Washington (WSDOT) ha completato schemi di gestione attiva del traffico su diverse autostrade nell’area metropolitana di Seattle. È il primo sistema legalmente applicabile negli Stati Uniti. Il mancato rispetto dei limiti di velocità e le istruzioni generali sono reati citabili.

I sistemi ATM sono stati attivati su 11,6 km (7.2 miglia) della I-5 carreggiata nord nel mese di agosto 2010. Nel novembre 2010, ATM è stato ampliato a 12,4 km (7,7 miglia) della SR 520 in entrambe le direzioni. Nel marzo 2011, ATM ha completato i test e ha iniziato le operazioni su 14,3 km (8,9 miglia) dell’I-90 in entrambe le direzioni.

Gli schemi ATM si basano sull’arsenale esistente di sistemi di trasporto intelligenti (ITS) di WSDOT che è supportato da loop di sensori di traffico incorporati nella pavimentazione approssimativamente ogni 800 m (2640 ft) di distanza. Nei tratti autostradali con ATM, anche i frontoni sono distanziati di circa 800 m (2640 ft). Le principali strategie ATM utilizzate da WSDOT sono la misurazione della rampa, la protezione della coda, la corsa a spalla rigida, il controllo delle giunzioni e la segnalazione specifica della corsia. Le operazioni autostradali nell’area di Seattle sono condotte nel Centro di gestione del traffico della regione nord-occidentale a Shoreline, appena a nord di Seattle.

Misurazione delle rampemodifica

La strategia di misurazione delle rampe di WSDOT è volta a ridurre il volume di traffico in entrata in autostrada ed è in funzione dai primi anni 1980. I segnali stradali sono gestiti part-time su strade scivolate, che vengono utilizzate per immagazzinare temporaneamente il traffico. Il traffico in coda viene quindi rilasciato sull’autostrada un veicolo per ciclo di segnale.

A differenza di altri stati negli Stati Uniti, WSDOT non ha un orario del giorno per la misurazione, né ha un tasso di metro rigido in quanto è considerato troppo inflessibile. Gli operatori dedicati monitorano visivamente le condizioni del traffico tramite CCTV e accendono e spengono manualmente i contatori. Una volta acceso, la velocità del misuratore viene determinata automaticamente e aggiornata ogni 20 secondi utilizzando un algoritmo locale che risponde al traffico basato su una logica fuzzy. L’algoritmo, denominato Fuzzy Logic Ramp Metering algorithm, è il successore dell’algoritmo del collo di bottiglia.

La lunghezza della coda sulla strada di scorrimento e l’occupazione della linea principale immediatamente circostante la strada di scorrimento sono alimentate come input per l’algoritmo, che determina un tasso di metro che consente al minor numero possibile di veicoli di unirsi alla linea principale dell’autostrada senza traboccare veicoli in coda sulle strade arteriose vicine. Durante il suo funzionamento, la misurazione della rampa è completamente automatizzata. Gli operatori sintonizzeranno manualmente i misuratori di rampa, se necessario. Hanno anche la capacità di intervenire quando si verifica un malfunzionamento.

Le prestazioni del Fuzzy Logic Ramp Metering sono paragonabili all’algoritmo ALINEA utilizzato da diverse agenzie europee.

Queue protectionEdit

I limiti di velocità variabili visualizzati sui segnali di controllo della corsia sopraelevata (LCS) sopra ogni corsia vengono utilizzati per ridurre la velocità del traffico prima di un punto di congestione. I segnali a messaggio variabile (VMS) accompagnano il limite di velocità ridotto per avvertire i conducenti di traffico lento. Le velocità sono determinate automaticamente e sono abbassate facendo uso di uno o due frontalieri a monte secondo la dimensione della riduzione. Gli intervalli di 8,0 km / h (5,0 mph) e 16,1 km/h (10,0 mph) sono comuni. Al termine di un punto di congestione, i limiti di velocità vengono riportati alla velocità predefinita. Lo scopo principale della protezione della coda è ridurre le collisioni posteriori.

Corsa a spalla rigida e controllo della giunzione

Come parte dello schema SR 520 Bridge Replacement e HOV, WSDOT prevede di implementare il controllo della giunzione attraverso la corsa a spalla rigida. In base alle condizioni del traffico, ATM aprirà la spalla come corsia ausiliaria sulla carreggiata SR 520 in direzione ovest attraverso Portage Bay Bridge, che trasformerà la sezione autostradale da una 3 + 2 a una 3 + 3 a doppia carreggiata. La capacità aggiuntiva consentirà al traffico dallo svincolo di Montlake Boulevard più spazio per fondersi. La corsa della spalla può anche essere attivata per la gestione degli incidenti. Uno schema simile è in fase di sviluppo per la carreggiata nord I-5 a Marysville.

Segnalamento specifico della corsia

In caso di chiusura della corsia a causa di una collisione o di lavori stradali, i segnali LCS visualizzeranno una X rossa sopra la corsia chiusa nel luogo dell’incidente. Il portale immediatamente a monte dirigerà gli automobilisti a fondersi in corsie adiacenti. I conducenti sono autorizzati a circa 800 m (2640 ft), o un intervallo di gantry, per liberare la corsia. Le chiusure di corsia vengono eseguite manualmente tramite l’intervento dell’operatore. Gli operatori hanno anche la possibilità di ignorare la designazione HOV sopra le corsie HOV, aprendola al traffico regolare se necessario.

implicazionimodifica

Sebbene WSDOT non abbia pubblicato dati sulle prestazioni dell’implementazione ATM, la bassa conformità con i limiti di velocità variabili e le istruzioni generali è evidente tra i conducenti di Washington. Parte della sfida sta consentendo ai conducenti più tempo per adattarsi al sistema, mentre l’altra parte è scarsa applicazione da parte della pattuglia dello Stato di Washington e l’assenza di applicazione automatizzata come quelle utilizzate in Inghilterra.