Aktiv trafikkstyring

en rekke motorveier i Usa har variable meldingsskilt og variable fartsgrenser. New Jersey Turnpike har brukt aktiv skilting siden 1960-tallet, selv om systemer har utviklet seg over tid som de har blitt distribuert i andre områder av landet. EN moderne implementering av aktiv trafikkstyring ble aktivert i 2010 ved HJELP AV IRIS på Interstate 35W I Minneapolis, Minnesota og dens sørlige forsteder som en del Av Urban Partnership Agreement. Aktiv kjørefeltstyring på I-35w kombineres med bomveier med høy belegg og får selskap av en bus rapid transitway. EN MINIBANK ordningen ble utplassert på 10 August 2010 I Washington.

I Washington-Statenrediger

Washington State Department Of Transportation (WSDOT) har gjennomført Aktive Trafikkstyringsordninger på flere motorveier I Seattle-storbyområdet. Det er det første juridisk håndhevbare systemet i Usa. Unnlatelse av å overholde fartsgrenser og overhead instruksjoner er citable lovbrudd.

ATM-systemer ble aktivert på 11,6 km (7.2 mi) av I-5 nordgående kjørebane i August 2010. I November 2010 BLE ATM utvidet til 12,4 km (7,7 mi) AV SR 520 i begge retninger. I Mars 2011 FULLFØRTE ATM testing og startet operasjoner på 14,3 km (8,9 mi) av I-90 i begge retninger.

ATM-systemene bygger PÅ WSDOTS eksisterende arsenal Av Intelligente Transportsystemer (ITS) som støttes av trafikksensorsløyfer innebygd i fortauet omtrent hver 800 m (2640 ft) fra hverandre. På motorveiseksjoner med MINIBANK er gantries også fordelt omtrent 800 m (2640 ft) fra hverandre. De primære ATM-strategiene som brukes AV WSDOT, er rampemåling, købeskyttelse, hard skulderløp, krysskontroll og lane-spesifikk signalering. Motorveien operasjoner I Seattle-området er gjennomført I Nordvest-Regionen Traffic Management Center I Shoreline, like nord For Seattle.

Ramp meteringEdit

wsdots ramp metering strategi er rettet mot å redusere volumet av trafikk inn i motorveien og har vært i drift siden tidlig på 1980-tallet. Trafikksignaler drives deltid på slip veier, som brukes til midlertidig lagring av trafikk. Kø trafikken slippes deretter ut på motorveien ett kjøretøy per signal syklus.

I Motsetning TIL andre stater i USA, HAR WSDOT ikke en tidsplan for måling, og DEN har heller ikke en stiv målerrate da DEN anses for ufleksibel. Dedikerte operatører overvåker trafikkforholdene visuelt gjennom CCTV og slår målerne av og på manuelt. Når den er slått på, blir målerfrekvensen automatisk bestemt og oppdatert hvert 20. sekund ved hjelp av en lokal trafikk-responsiv algoritme basert på fuzzy logic. Algoritmen, Kalt Fuzzy Logic Ramp Metering algorithm, er etterfølgeren Til Flaskehalsalgoritmen.

lengden på køen på slip veien og hovedlinjen belegg umiddelbart rundt slip veien mates som innganger til algoritmen, som bestemmer en meter rate som gjør at så få biler til å bli motorveien mainline som mulig uten overfylte kø biler på nærliggende arterielle gater. Under driften er rampemåling fullt automatisert. Operatørene vil manuelt justere rampemålerne om nødvendig. De har også muligheten til å gripe inn når det oppstår en feil.

Ytelsen Til Fuzzy Logic Ramp-Måling er sammenlignbar MED alinea-algoritmen som brukes av Flere Europeiske byråer.

Kø protectionEdit

Variable fartsgrenser vises på overhead lane control skilt (LCS) over hvert kjørefelt brukes til å redusere trafikkhastigheten før en lunger punkt. Variable meldingsskilt (VMS) følger med den reduserte fartsgrensen for å advare førere om langsom trafikk. Hastigheter bestemmes automatisk og senkes ved hjelp av en eller to oppstrøms gantries avhengig av størrelsen på reduksjonen. Intervaller på 8,0 km/t (5,0 mph) og 16,1 km/t (10,0 mph) er vanlige. Ved slutten av en lunger punkt, fartsgrenser er returnert til standard hastighet. Hovedformålet med købeskyttelse er å redusere kollisjoner på baksiden.

hard shoulder running og junction controlEdit

SOM en del AV Sr 520 Bridge Replacement og HOV-ordningen planlegger WSDOT å implementere junction control gjennom hard shoulder running. BASERT pa trafikkforhold, VIL ATM apne skulderen som en hjelpefelt pa SR 520 vestgående kjørebane over Portage Bay Bridge, som vil vende motorveiavsnittet fra en 3 + 2 til en 3 + 3 dual carriageway. Den ekstra kapasiteten vil gi trafikk Fra Montlake Boulevard junction mer plass til å fusjonere. Skulderkjøringen kan også aktiveres for hendelseshåndtering. En lignende ordning blir utviklet for I-5 nordgående kjørebane I Marysville.

Kjørefeltspesifikk signaliseringrediger

hvis kjørefeltene stenges på grunn av en kollisjon eller veiarbeid, vil LCS-skiltene vise en rød X over det lukkede kjørefeltet der hendelsen fant sted. Gantry umiddelbart oppstrøms vil lede bilister til å fusjonere inn i tilstøtende baner. Drivere er tillatt ca 800 m (2640 ft), eller en gantry intervall, for å fjerne kjørefelt. Lane nedleggelser gjøres manuelt gjennom operatørintervensjon. Operatører har også muligheten TIL å overstyre hov betegnelse over HOV baner, åpne den for vanlig trafikk om nødvendig.

Implikasjonerrediger

SELV OM WSDOT ikke har publisert data om ytelsen TIL ATM-implementeringen, er lav overholdelse av variable fartsgrenser og overhead instruksjoner merkbar blant Washington-drivere. En del av utfordringen er å gi sjåførene mer tid til å tilpasse seg systemet, mens den andre delen er dårlig håndhevelse Fra Washington State Patrol og fraværet av automatisert håndhevelse som de som brukes i England.