hva ønsker forbrukerne fra fremtidens bil?

Bilindustriens produktsyklustider vokser kortere, men de er fortsatt lange sammenlignet med andre næringer. Det betyr at bedrifter må begynne å tenke i dag om hva kunden vil ønske flere år nedover linjen. Den raske utviklingen og spredningen AV CASE (connected, autonomous, shared and electric) teknologier gjør denne prediksjonsprosessen enda mer utfordrende.

Men det er ikke umulig. Nøkkelen er å komme inn på hovedtemaene i kundens forventninger. Disse forventningene, og de ulike kundebasene de kommer fra, var noen av de viktigste temaene som ble utforsket av bransjens interessenter på Det siste m: bility | Europe-arrangementet I Stuttgart.

“til slutt handler transport om å komme seg fra a til B på en sikker og pålitelig måte,” observerte Jens Haas, Administrerende Direktør I Munchen Hos AlixPartners. “Det er en gitt og vil fortsette å være en gitt. Det er imidlertid økende relevans i ulike aspekter.”

CASE

ANKOMSTEN AV CASE begynner å utfordre den tradisjonelle funksjonen i bilindustrien. Spørsmål rundt bilens ytelse-‘ er det morsomt å kjøre?’- blir erstattet av spørsmål rundt eierskap—’trenger vi virkelig å eie en bil i det hele tatt?”Som Haas forklarte:” når det gjelder å få og bruke mobilitet, blir forbrukerne mer utålmodige og vil ha umiddelbar tilgjengelighet. Samtidig ønsker de mer fleksibilitet, individualitet og personalisering.”

Vi må konvertere fra utsiktene som belønner selgere for å presse salg til å gi folk en følelse av erfaring

Bekvemmelighet og produktivitetsfordeler driver økende tilkobling og økningen av automatisering, men samtidig gir disse trendene nye bekymringer rundt nettkriminalitet, tap av personvern og misbruk av data. “Vi ser fremveksten av forskjellige grader av kjøring på det autonome spekteret,” observerte Morgan Holt, Chief Strategy Officer, Fitch. Til slutt foreslår han at det vil bli et komplett skifte fra sjåfør til rytter da bilen tar over flere kjøreoppgaver. Dette kan bety et helt nytt sett med forbrukerprioriteter.

samtidig har økningen av elektrifisering mange kunder som stiller spørsmål om rekkevidde og ladeinfrastruktur. Men med elektriske kjøretøy (Ev) varierer nivåene av bekymring og interesse mye. En nylig undersøkelse fra AlixPartners fant at nesten 50% av respondentene i Kina vurderte EN EV for deres neste kjøp. Rentenivået i de fleste andre regioner som ble spurt var om lag 25%, som om halvparten Av Kinas nivå fortsatt er bemerkelsesverdig. “Kjøpsplanene som ble avslørt i undersøkelsen, er helt feil i forhold til markedsandelen Til Elbiler vi ser i dag, og med hva som forventes de neste årene,” sa Haas. Spesielt er villigheten til å betale en premie for Ev relativt begrenset, Med Kina som viser størst vilje.

det finnes en rekke tiltak som aktører i bransjen kan gjøre for å generere større forbrukernes tillit I TILFELLE løsninger. I nesten alle tilfeller forventes forbedret kjennskap til teknologien å gå langt. “Bransjen trenger å snakke mer om Ev og AVs,” sa Holt. De kan gjøre dette både hos forhandleren og via en online tilstedeværelse. Forbrukerne bruker I økende grad Internett i sin shoppingreise, spesielt for innledende forskning, og tilbyr flere kontaktpunkter for merkevarer å nå ut. “Med hele omni-kanalopplevelsen kan bilprodusentene bli mer involvert i dette,” la han til.

Benjamin Moncrieffe, Leder Av Auto+ Ved ‘kundefokusert’ konsulent C Space, forventer en utvikling av den tradisjonelle bilforretningen fra salg til erfaring. Mange merker eksperimenterer med opplevelsessentre, hvorav mange tar sikte på å utdanne forbrukerne om merkevaren i et miljø uten press. “Det er stort potensial for å se på bilindustrien fra en erfaringsvinkel,” foreslo han. “Jeg tror vi må konvertere fra utsiktene som belønner selgere for å presse salg til å gi folk en følelse av erfaring, slik at de kan prøve et produkt og bygge kjennskap.”

Samarbeid med kunder

en av de viktigste tiltakene som interessenter kan ta for å møte forbrukernes endrede krav, er å samarbeide med dem. Moncrieffe foreslo at bilprodusenter og mobilitetsleverandører behandler sine kunder som konsulenter og samarbeider med dem for å utvikle løsninger sammen. “Ved å designe sammen, i stedet for å anta at du kjenner fremtiden, de-risiko din strategi,” påpekte han.

når forbrukerne er kjent med tilkoblede tjenester, liker de vanligvis dem. Og når De bruker dem, er det mer sannsynlig at de kjøper dem igjen

Robert Schroeder, Viseadministrerende Direktør For Kantar TNS bilvirksomhet I Tyskland, utstedte forslaget, og understreket at dette er strategien som teamet hans utnytter. “Bilprodusentene må unngå skuffelser og misforståelser,” sa han. Kantar studier har avdekket noen om kobler i hva bileiere og bilprodusenter forventer. “Mens dagens bil er tilkoblet, er forbrukeren frakoblet,” hevdet Schroeder.

for eksempel visste mange respondenter i Kantars undersøkelse ikke engang at de hadde visse tilkoblede funksjoner i kjøretøyet, og brukte derfor ikke dem. En del av problemet er knyttet til overlevering, der selgeren ikke alltid fullt ut forklare potensialet i kjøretøyet. Bilprodusenter og forhandlere må løse dette, og raskt. Schroeder foreslo at forhandlere oppfordrer nye eiere til å gå tilbake til forhandleren etter en uke eller to, i løpet av hvilken tid de kan forklare hvilke funksjoner de har brukt og oppdage hvilke de kanskje har oversett. “Når forbrukerne er kjent med tilkoblede tjenester, liker de vanligvis dem. Og når de bruker dem, er de mer sannsynlig å kjøpe dem igjen, ” la han til.

Detaljhandel og kundeforholdet

Fremfor alt vil bilprodusentene ønske å bevare sitt forhold til forbrukeren fremover. “Jeg vet at bilprodusentene er bekymret for at de vil miste samspillet med kunden,” sa Moncrieffe. “Det er for stor mulighet til å savne.”

det forholdet kan ikke være lett å opprettholde i dette utviklende økosystemet der tjenester kan dominere produktet, og kan kreve kreative tilnærminger. “Det er stort potensial for bilprodusentene å dekonstruere funksjonene som bilen tilbyr og å skape tjenester som kan markedsføres og selges,” Sa Schroeder. “De kan belaste priser for disse tjenestene basert på deres verdi .”

det er stort potensial for bilprodusentene å dekonstruere funksjonene som bilen tilbyr og å skape tjenester som kan markedsføres og selges

Som Holt påpekte, må bilprodusentene tenke på nøyaktig hva det er de skal selge—et produkt, en tjeneste eller en kombinasjon av begge. “Vi har sett mye tinkering rundt kantene med nye partnerskap,” sa han. “Bransjen går inn i en relativt uvanlig tid hvor det er tre konkurrerende grupperinger som alle kjemper for samme plass.”Det er bilprodusentene, hvis primære agenda er å selge et produkt, sammen med teknologiselskapene og mobilitetsleverandørene. Mens mange nye partnerskap springer opp blant disse gruppene, oppfordret Holt forsiktighet: “Bilprodusentene må være forsiktige med å samarbeide med disse spillerne. Teknologiselskapene har en tendens til å se maskinvare som en annen plattform. De ser bilen som bare en annen enhet. Deres agenda er svært forskjellig.”

en følelse av frihet

Til tross for de mange endringene som kommer, mener Schroeder at bilen selv vil forbli i sentrum av mobilitetsrevolusjonen. “Den gode nyheten for bilprodusentene er at bilen er høyt verdsatt nå og vil forbli så i fremtiden,” sa han. “Folk forteller oss at de liker friheten og uavhengigheten ved å bruke kjøretøy når og når de vil. Alternativene som er tilgjengelige i dag og i de kommende tiårene, i form av offentlig transport, vil ikke få dem til å bytte fra bilbruk til offentlig transportbruk.”På grunn av denne trenden mener Schroeder at bilprodusentene sannsynligvis vil ha” stor innvirkning på fremtidens løsninger.”

Moncrieffe foreslo at mange forbrukere i dag føler seg begrenset i måten de reiser på. “Frihet er en veldig høy ambisjon og en ønskelig ting å ønske fra en bil,” kommenterte han. “Ideen om at teknologi, spesielt automatisering, elektrifisering og delt mobilitet, vil skape en følelse av frihet, er et stort paradigmeskifte. Det er imidlertid fare for at forbrukerne kan komme til å se det som en utopi.”

Fitch ‘ S Holt var enig i denne bekymringen, men fremhevet en potensiell generasjonsforskjell: “det er fare for at vi ser frihet gjennom linsen til en bil. For de fleste av oss, fra min generasjon, å få et førerkort var en overgangsrite. Men frihet for mange yngre mennesker er ikke nødvendigvis låst opp ved å kjøre bil.”Utfordringen nå er å finne ut nøyaktig hvordan man gir denne følelsen av frihet for alle-enten det er en 60 år gammel bonde I USA eller en ung profesjonell I Beijing—på en lønnsom og bærekraftig måte.

denne artikkelen ble vist I Q4 2019-utgaven Av M: bility | Magazine. Følg denne linken for å laste ned hele problemet.