Aktywne zarządzanie ruchem

wiele autostrad w Stanach Zjednoczonych ma zmienne znaki informacyjne i zmienne ograniczenia prędkości. New Jersey Turnpike został przy użyciu aktywnego oznakowania od 1960 roku, choć systemy ewoluowały w czasie, jak zostały one wdrożone w innych obszarach kraju. Nowoczesna implementacja aktywnego zarządzania ruchem została uruchomiona w 2010 roku przy użyciu IRIS na autostradzie międzystanowej 35W w Minneapolis w stanie Minnesota i jej południowych przedmieściach w ramach umowy o partnerstwie miejskim. Aktywne zarządzanie pasami ruchu na I-35W jest połączone z pasami płatnymi o dużej liczbie pasażerów i zostanie połączone szybkim przejazdem autobusowym. 10 sierpnia 2010 w Waszyngtonie wdrożono system ATM.

w stanie Waszyngtonedytuj

Departament Transportu stanu Waszyngton (WSDOT) ukończył aktywne programy zarządzania ruchem na kilku autostradach w obszarze metropolitalnym Seattle. Jest to pierwszy prawnie egzekwowalny system w Stanach Zjednoczonych. Nieprzestrzeganie ograniczeń prędkości i instrukcji napowietrznych jest przestępstwem.

na 11,6 km (7 .2 km) jezdni I-5 w sierpniu 2010 r. W listopadzie 2010 roku ATM został rozszerzony do 12,4 km (7,7 mi) SR 520 w obu kierunkach. W marcu 2011 ATM zakończył testy i rozpoczął pracę na 14,3 km i-90 w obu kierunkach.

systemy ATM opierają się na istniejącym arsenale Inteligentnych Systemów Transportowych (ITS) WSDOT, który jest obsługiwany przez pętle czujników ruchu wbudowane w chodnik co około 800 m (2640 stóp) od siebie. Na odcinkach autostrad z ATM, suwnice są również rozmieszczone w odległości około 800 m (2640 ft) od siebie. Podstawowe strategie bankomatów stosowane przez WSDOT to pomiar rampy, Ochrona kolejki, twarde bieganie po ramieniu, sterowanie skrzyżowaniami i sygnalizacja dostosowana do pasa ruchu. Operacje autostradowe w obszarze Seattle prowadzone są w północno-zachodnim regionie Traffic Management Centre w Shoreline, na północ od Seattle.

pomiar Rampyedytuj

strategia pomiaru ramp WSDOT ma na celu zmniejszenie natężenia ruchu wjeżdżającego na autostradę i działa od początku lat 80. XX wieku.sygnały drogowe są obsługiwane w niepełnym wymiarze godzin na drogach zjazdowych, które służą do tymczasowego przechowywania ruchu. Ruch kolejkowy jest następnie zwalniany na autostradę po jednym pojeździe na cykl sygnałowy.

w przeciwieństwie do innych stanów w USA, WSDOT nie ma harmonogramu czasu dnia dla pomiarów, ani nie ma sztywnej stawki licznika, ponieważ jest uważany za zbyt nieelastyczny. Wyspecjalizowani operatorzy monitorują wizualnie warunki ruchu drogowego za pośrednictwem telewizji przemysłowej i ręcznie włączają i wyłączają liczniki. Po włączeniu szybkość licznika jest automatycznie określana I aktualizowana co 20 sekund przy użyciu lokalnego algorytmu reagującego na ruch oparty na logice rozmytej. Algorytm, nazwany Fuzzy Logic Ramp Metering algorithm, jest następcą algorytmu wąskiego gardła.

długość kolejki na drodze poślizgu i obłożenie linii głównej bezpośrednio otaczającej drogę poślizgu są podawane jako dane wejściowe do algorytmu, który określa szybkość licznika, która pozwala jak najmniejszej liczbie pojazdów dołączyć do głównej linii autostrady, bez przepełniania pojazdów w kolejce na pobliskie arterie. Podczas pracy Pomiar ramp jest w pełni zautomatyzowany. W razie potrzeby operatorzy ręcznie dostrajają mierniki rampy. Mają również możliwość interwencji, gdy wystąpi usterka.

wydajność Fuzzy Logic Ramp Metering jest porównywalna z algorytmem ALINEA stosowanym przez kilka europejskich agencji.

Ochrona Kolejkiedit

zmienne ograniczenia prędkości wyświetlane na napowietrznych znakach kontrolnych pasa ruchu (LCS) nad każdym pasem są używane do zmniejszenia prędkości ruchu przed punktem przeciążenia. Znaki o zmiennej treści (VMS) towarzyszą ograniczeniu prędkości, aby ostrzec kierowców o wolnym ruchu. Prędkości są ustalane automatycznie i obniżane za pomocą jednego lub dwóch suwnic w górę, w zależności od wielkości redukcji. Często występują odstępy 8,0 km/h (5,0 mph) i 16,1 km/h (10,0 mph). Po zakończeniu punktu przeciążenia ograniczenia prędkości są zwracane do domyślnej prędkości. Głównym celem ochrony kolejki jest zmniejszenie kolizji z tyłu.

praca na ramieniu twardym i sterowanie połączeniami

w ramach programu wymiany mostów SR 520 i HOV, WSDOT planuje wdrożenie sterowania połączeniami poprzez pracę na ramieniu twardym. W zależności od warunków ruchu, ATM otworzy bark jako pomocniczy pas ruchu na jezdni SR 520 w kierunku zachodnim przez most Portage Bay, który zmieni odcinek autostrady z 3 + 2 na dwujezdniową 3 + 3. Dodatkowa pojemność pozwoli na połączenie ruchu z węzła Montlake Boulevard więcej miejsca. Bieg po ramieniu może być również aktywowany w celu zarządzania incydentami. Podobny schemat jest opracowywany dla I-5 northbound carriageway w Marysville.

sygnalizacja dotycząca pasa drogowegoedytuj

w przypadku zamknięcia pasa z powodu kolizji lub robót drogowych, znaki LCS będą wyświetlać czerwony X nad zamkniętym pasem w miejscu zdarzenia. Bramownica bezpośrednio pod prąd skieruje kierowców do połączenia się z sąsiednimi pasami. Kierowcy są dozwolone około 800 m (2640 stóp), lub jeden odstęp bramowy, aby oczyścić pas. Zamykanie pasów odbywa się ręcznie poprzez interwencję operatora. Operatorzy mają również możliwość nadpisania oznaczenia HOV nad pasami HOV, otwierając je w razie potrzeby na regularny ruch.

Implikacjeedit

chociaż WSDOT nie opublikował danych na temat wydajności wdrożenia ATM, niska zgodność ze zmiennymi ograniczeniami prędkości i napowietrznymi instrukcjami jest zauważalna wśród kierowców w Waszyngtonie. Częścią wyzwania jest zapewnienie kierowcom więcej czasu na dostosowanie się do systemu, podczas gdy druga część to słabe egzekwowanie przepisów ze strony patrolu stanu Waszyngton i brak zautomatyzowanych egzekwowania przepisów, takich jak te stosowane w Anglii.